標準爭奪戰

張碩

技術難題之外，制定通用的技術標準，完善適用于現階段的法律法規，也是自動駕駛必須邁過的門檻1968年的《維也納公約》中“駕駛員必須時時刻刻擁有對車輛的控制權”的規定，已經嚴重制約了自動駕駛的發展普及。2016年6月7日，聯合國汽車安全處官員弗朗索瓦·吉夏爾（Francois Guich-ard）在第二屆智能網聯汽車技術及標準法規國際研討會上這樣判斷。

在聯合國經濟委員會與歐盟的規則中，也有內容明確禁止某些自動駕駛功能。比如“剎車必須由人力制動或由司機控制的電動模塊制動”，“禁止電動轉向系統的使用”，這也就否定了自動轉向的汽車，還有“禁止在時速超過10公里時使用自動控制系統”。

在整車廠、零部件企業和科技公司都在積極投身自動駕駛領域時，對于自動駕駛技術標準和法規的主動權的爭奪也在暗流涌動。

日本牽頭

7月1日，寶馬集團聯合英特爾、Mobileye宣布將在2021年實現高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產，同時還將一起建立共同的行業標準，意欲為自動駕駛建立一個開放平臺。

《汽車商業評論》了解到，日本、德國和法國等歐洲主要國家將聯合制定自動駕駛的共同標準，并力圖使這一標準成為全球性的通用標準。第一步是制定最早在2018年能夠實現的高速公路上不用操作方向盤而進行超車和并道的相關規則。

今年初，在日內瓦舉行的“聯合國世界車輛法規協調論壇”上，日本和德國就率先聯合提出方案，要求制定自動駕駛的國際安全基準。聯合國負責車輛管理的機構已經開始起草一套新的國際安全法規，對自動駕駛汽車技術進行規范管理。

這個全球統一的自動駕駛汽車技術標準，將會包含幾個核心的原則和要素，其中包括自動駕駛汽車（或是自動駕駛模式）只能在高速公路上行駛；一旦發生事故，必須有一名車上的人類司機承擔責任。

在安全技術要求方面，比如自動駕駛汽車必須安裝相應的設備和系統，一旦人類的操作者或者“司機”入睡或者東張西望，系統將會自動報警；自動駕駛汽車必須有一個設備，隨時監控人類操作者的狀態。

該方案預計最快將在2017年3月通過。如果通過，成員國將遵照國際法規來完善各自國內的相關法律。目前法規的制定由日本牽頭。

日本如此積極自然是希望有利可圖。日本的汽車制造商計劃在2020年東京奧運會召開時，讓自動駕駛汽車成為日本高速公路上的常見交通工具。顯然，明確制定有關法規、掌握主動權將有利于日本推廣自動駕駛汽車。

美國先行

在自動駕駛領域處于領先優勢的美國，希望能夠自行建立獨立的自動駕駛汽車技術標準，目前美國有四個州（密歇根州、佛羅里達州、內華達州、加利福尼亞州）允許無人駕駛汽車上路測試。

美國已允許能自動超車和并道的汽車上路行駛。美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）今年初認定谷歌無人駕駛汽車不需要傳統意義上的司機，這可以說是無人駕駛取得的巨大進步。

駕駛員開車撞到人是駕駛員的責任，但無人駕駛汽車一旦發生事故如何界定責任方？

鑒于已經有特斯拉在自動駕駛模式下發生事故，因此，對于相關法律法規的出臺就更加迫切，一方面對自動駕駛汽車未來的發展起到一定約束，另一方面促進行業的健康發展。

目前可以參照的有美國加州去年9月份實施的自動駕駛車測試法規，其中有一條規定：如果因為自動駕駛車的操作等原因，而使其被牽扯到發生在公共道路的交通事故當中，造成任何的財產損失或者人身傷害、乃至致死，應該在十天之內將事故報告（包括每次碰撞發生前30秒所有傳感器采集到的數據）給機動車管理部門。

這樣做的目的在于精準還原事故場景，了解事故發生原因。

自動駕駛的參與者都意識到，通用的技術標準將有助于所有的汽車生產商更快地進行技術升級換代，這對提高自動駕駛汽車的安全性至關重要。

比如在數據傳輸接口方面，地圖廠商HERE向車輛安全標準機構歐洲智能交通協會（ERTICO-ITS Europe）提交了適用于所有自動駕駛汽車的通用語言——SENSORIS，明確車輛在道路上收集到的傳感器數據如何傳輸到云端并在行駛中完成地圖更新。后者將會“標準化接口規范”進行評估，目前已經得到大陸、博世、戴姆勒等企業的支持。

從車企自身，到國家層面，都意識到要實現完全自動駕駛的目標，推動自動駕駛快速市場化，除了要解決相關技術難題、技術標準、政策法規等游戲規則的制定更是必須邁過的門檻。

中國的關鍵

中國本土企業也強烈呼吁建立全國性的自動駕駛標準建設以及立法規范。今年兩會期間，吉利集團董事長李書福、百度公司董事長兼CEO李彥宏分別提出了加快自動駕駛、無人駕駛立法的提案。

6月7日，中國汽車工程學會理事長付于武在“國家智能互聯汽車試點示范區封閉測試場”開園儀式上表示，中國無人駕駛技術路線圖有望在兩個月之內發布，這將成為我國無人駕駛領域公布的首個標準。

中國汽車智能網聯汽車產業技術創新戰略聯盟正在開展標準的研究討論工作，同時中國汽車技術研究中心專門就智能網聯的標準化問題成立了分標準委員會，預計今年就會有部分標準出臺。

在清華大學李克強教授看來，目前我國智能網聯車的發展尚缺乏全局性的政策及行業標準，基本處于相關企業各行其是的狀態，亟待研究制定統一的技術標準體系，“車載終端、通信協議、測試評價以及其他關鍵技術，也需要統一標準，才能真正推動無人駕駛技術發展”。

在城市道路中，車輛、行人和道路系統十分復雜，給自動駕駛汽車的安全性提出了嚴峻的挑戰。特別是無人駕駛的發展要求車與車、車與路、車與平臺（V2X）之間交互時必須有標準的數據格式與協議。

關于V2X的通信標準，目前主要有以802.11 p為基礎的DSRC（Dedicated Short-Range Communications，專用短程通信）和以LTE（Long Term Evolution）蜂窩網絡作為V2X基礎的LTE-V兩種技術路線。

DSRC技術標準發展較早，在美國和歐洲不斷趨于成熟，通過與全球定位系統（GPS）相結合，DSRC技術標準能夠精準獲取周邊300米內其他車輛的準確位置和行駛狀況。

目前，美國ITS（智能交通系統）和歐盟要求關鍵的安全性應用領域采用5.9 GHz DSRC，日本使用的是5.8 GHz DSRC。中國尚沒有明確選擇哪一條技術路線。

以華為和高通為代表的運營商更傾向于采用LTE-V，他們認為5.9GHz的DSRC在中國會有潛在干擾的問題，LTE-V的優勢在于能重復使用現有的蜂窩基礎建設與頻譜，只需要在現有LTE基站上增加一些設備，不需要額外建設V2X基站。

不過LTE-V仍處于開發階段，未來進入市場實現商用還要經歷漫長的道路。

車企與通信運營商之間也在建立越來越多的戰略聯盟與合作伙伴關系，包括福特與中國聯通、特斯拉與中國聯通、愛立信與沃爾沃、大眾汽車與華為、安吉星與中國移動等，試圖在通信協議制定中掌握一定的主動權。

中國通信標準化協會、中國智能交通產業聯盟、車載信息服務產業應用聯盟已經在中國針對LTE-V展開項目研究，積極突進適用于中國交通情況的V2x標準、技術和方案。

李克強建議，應加快研究確定我國智能網聯汽車專用短距離通信頻段以及相關協議標準，規范車輛與平臺之間的數據交互格式與協議，制定車載智能設備與車輛問的接口標準，研究制定車輛信息安全相關標準。

他認為，這是我國智能網聯車實現彎道超車的關鍵。