汽車眾創的門檻（中）

常冰

封閉保守并非刻意而為，汽車這個領域有很多天然的障礙，能克服這些障礙的人群仍然與汽車有著緊密的關聯

上期文章講到，汽車在制造和使用過程中利益相關人多種多樣，而且這些相關人的要求幾乎都是以強制法規的形式對汽車開發和設計產生影響的。復雜嚴苛的法規和標準體系代表了現代社會交通體系的綜合需求，也注定汽車的設計開發復雜性將會遠超出一般工業產品。

同樣屬于工業產品，船舶、飛機和航天器要比汽車復雜得多，相關的法規和標準體系也更為繁雜，但中國都做得很好，為何汽車業卻無法取得與之類似的、足以為傲的進步？這種質疑就產品本身而言很是理直氣壯，但卻忽略了汽車產品另一個獨有的特點一大規模批量制造。

船舶飛機和航天器的單一企業年產量最多是兩位數，比汽車產品一年數十萬輛的規模差了好幾個數量級，這就意味著汽車的周期和成本的控制標準要遠高于那些大家伙。換言之，以什么樣的速度和成本制造出來，同時還要保持極高的質量穩定性，才是汽車行業最大的難點。

大規模批量制造還有更深的含義，即其產品的使用者和緊密相關者都是普通人。任何智力和體能正常的人都可以考取駕駛執照，學歷、文化背景、職業等等都不能做任何特殊要求，任何人更是都可以乘坐汽車，他們操作和使用汽車的方式、環境也都幾乎完全自由，這就對汽車的使用兼容性和操作容錯能力提出了很高的要求。

為此，汽車開發過程中必須設置數月周期來專門確保這種兼容性。而船舶飛機等大型工業品在操作、保養、維護等每個環節都需要經過特殊訓練和認證的專業人員，其使用環境也是特定的封閉系統，哪怕是簡單的乘坐都要遵守嚴格的規章制度。換言之，這兩類工業品的差異，其實是民用消費品和專用器械的本質用途不同。

讓我們再回到眾創的主題?；ㄙM如此大的篇幅解釋汽車產品的復雜性，其實只為說明汽車設計眾創的門檻之高。這也是為何業界著名的凱翼汽車一直稱自己是“設計眾包”，而非一般意義的“眾創”。

事實上，凱翼汽車最初向社會開放的度量一點也不比一般眾創產品少，但真正能夠有能力參與的仍然是汽車職業設計師，無論或挑戰，更遑論克服或超越。需要格外強調的是，這些障礙并非汽車企業有意設置，而是汽車產品在現時代所共有的特質，正如前文重點表述的復雜性，是目前人類制造技術無法突破的普遍難關。

只有一種突破封閉、實現開放的可能，那就是汽車的基本概念發生了本質的變化，這也正是為什么所有互聯網巨頭和新興造車者都不約而同選擇電動車、太陽能車切入傳統行業的最根本原因。

新能源的出現，徹底改變了汽車的核心架構，傳統領域的許多障礙也就自然消失了——比較而言，電驅動系統便于控制、更容易實現模塊化，與車身架構匹配的彈性更大，顯著降低了汽車開發的門檻，讓汽車與大眾技術的距離快速拉近了很多。

但是，真正意義上的眾創仍然很難實現。新能源技術的快速發展只解決了汽車的驅動平臺，但與使用體驗更緊密關聯的車身技術仍未發生太大改變，金屬仍然需要沖壓、焊接、涂裝，這每一個環節都是集聚大量科技、資金和知識經驗的專業門類，而不是一般社會資源可以應對的低門檻開放式技術。

非金屬材料雖然優點多多，但其成本、成型和處理技術門檻更高。來勢洶洶的“創新者”借助高大上的智能技術簡化了不少傳統汽車內部裝備，但面對貌似簡單的座椅、空調、安全氣囊卻束手無策，仍然要求助于“老套頑固”的傳統行業。

對于大公司大集團來說尚且如此，那些眾創的主力——普通設計師群體呢，豈不是更難深度參與？（未完待續）。