“兩不靠”的網(wǎng)約車司機

楊學義

廣州天河區(qū)一個巨大的城中村——棠下村，是廣州網(wǎng)約車司機的聚集地之一，閆房剛來這兒時也是開出租車，在2014年10月他轉行開起網(wǎng)約車。

廣東省總工會發(fā)布的《廣州網(wǎng)約車平臺吸納就業(yè)情況分析》指出，網(wǎng)約車平臺對司機補貼和獎勵下降，司機收入有所回落，部分地區(qū)司機反應強烈，但苦于缺乏相關訴求表達身份和渠道，不知誰能代表他們的利益，為他們維權。

如何界定網(wǎng)約車平臺與司機的關系？是雇傭還是合作？

網(wǎng)約車司機普遍困惑自己的身份，更讓他們擔心的是，自己明明勞動了，卻沒有一個組織跟自己的勞動權益有關系。“說理都沒地兒，收益和風險全都得自己擔。”

補貼下滑跟誰說

補貼越來越少了，門檻也越來越高。這是北京快車司機謝師傅的感受，最近網(wǎng)約車平臺補貼下滑，讓他吃不消，如果長期這樣，他不打算再做網(wǎng)約車司機了。

網(wǎng)約車平臺曾為司機提供了可觀的收入。中國人民大學勞動人事學院課題組6月發(fā)布的《平臺經(jīng)濟與新就業(yè)形態(tài)：中國優(yōu)步就業(yè)促進研究報告（2016）》提到，近三成的網(wǎng)約車兼職司機的專車收入占其月總收入的25%～50%。網(wǎng)約車平臺對下崗失業(yè)人員發(fā)揮的作用更加明顯，在32.94%之前曾是下崗失業(yè)的司機中，開優(yōu)步月收入占其每月總收入3/4以上，52%之前曾是下崗失業(yè)的專車司機中，開優(yōu)步的月收入占其每月總收入的一半以上。

但近一段時間，全國多地網(wǎng)約車司機的補貼和獎金均有所下降。以深圳市滴滴出行為例，2015年下半年的補貼政策大致是一天跑夠10單獎勵100元，跑夠20單獎勵200元；今年初，獎勵縮水成一天滿10單獎勵40元，滿20單獎勵90元。目前，已經(jīng)是大致滿20單獎勵60元。即使兼職司機，收入也受到了影響，河北省一名滴滴司機利用閑暇時間“拉活兒”，以前起步價為8元，目前起步價已經(jīng)跌到了6.4元，“我每天也就是接六七單，刨去油費，一天辛苦下來能落下四五十元就不錯了。”他說。

“如果沒有獎勵和補貼，光靠乘客的車錢，我們還要賠錢。”北京的優(yōu)步司機張師傅說，由于早期網(wǎng)約車平臺補貼較高，吸引了不少人加入到專職或兼職網(wǎng)約車司機的隊伍中，隨著補貼下滑，網(wǎng)約車對司機的吸引力正經(jīng)受著考驗。

如今，網(wǎng)約車平臺漲價并且降低補貼，司機接單率和收入銳減，網(wǎng)約車司機卻告訴記者，“想跟平臺對話，人家不搭理，想表達自己的要求，不知道找誰。”因為網(wǎng)約車司機訴求無門，一些地區(qū)發(fā)生了網(wǎng)約車司機聚集事件。

咱倆到底啥關系

勞動關系，還是合作關系？

很多網(wǎng)約車司機表示，他們無法和公司對話是因為身份問題，“人家不認你有原因，你說不清楚你和人家是什么關系，合作伙伴，還是員工？什么都不是。”

目前專車司機和網(wǎng)約車平臺之間存在多種關系，有勞動合同、勞務合同、勞務派遣、臨時接單等等。網(wǎng)約車平臺和司機的關系到底該如何界定？中國人民大學勞動人事學院勞動關系系主任吳清軍認為，網(wǎng)約車平臺和司機關系的界定確實存在非常大的困難。

現(xiàn)在有三種觀點，第一種認為是勞動關系，“在美國已經(jīng)有二者是勞動關系的判例，但隨著后來大批網(wǎng)約車司機也要認定勞動關系，事情變得不太好收場。”吳清軍說，這種關系要建立在網(wǎng)約車平臺控制和管理司機所有工作細節(jié)的基礎上，也就是控制勞動者的整個勞動過程，“美國有一個判例就實現(xiàn)了通過勞動者打開手機應用，全面根據(jù)平臺規(guī)范來做，實現(xiàn)了平臺對司機的監(jiān)控和管理，從而確立了勞動關系。”

第二種認為二者是合作協(xié)議的關系。平臺公司和司機是一種承攬關系，司機從平臺承攬業(yè)務。

第三種認為二者是居間合同的關系。平臺公司只是一個中介，連接出租車公司、司機和乘客。

“當前最大的問題是網(wǎng)約車平臺，根本就不承認自己是雇主。”吳清軍說，如果這個前提不確定，網(wǎng)約車平臺和司機的勞動關系就不存在，其他一切勞動關系的法律就都不適用。

原勞動和社會保障部在2005年認定勞動關系有三個條件：第一，用人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；第二，用人單位依法制定的各項勞動規(guī)章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；第三，勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務的組成部分。不少專家認為，從這三個方面看，網(wǎng)約車司機符合勞動關系認定的條件。但是，事實中，大部分網(wǎng)約車平臺并不這樣認為。

今年7月，由7部門聯(lián)合頒布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》第十八條規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺公司應當保證提供服務的駕駛員具有合法從業(yè)資格，按照有關法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議，明確雙方的權利和義務。”

現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺和司機在勞動合同和協(xié)議面前，往往選擇的是后者。吳清軍說，如今司機注冊網(wǎng)約車平臺時，簽訂的都是協(xié)議，“這個協(xié)議基本上就是兩個民事主體的業(yè)務關系上的協(xié)議。”

該出手時要出手

“我們可以暫時不討論勞動關系的問題，但是我們一定要討論勞動權益保護的問題。”在吳清軍看來，政府該做的事情已經(jīng)基本做完，“畢竟不能打擊新生事物。”但是他認為網(wǎng)約車司機的權益依然應該得到保障，他建議，現(xiàn)在正是社會組織發(fā)揮作用的時候，建議工會組織參與勞動規(guī)則和法律的制定過程中去，維護網(wǎng)約車司機的勞動經(jīng)濟權益。

他認為，可以借鑒其他國家或地區(qū)的做法。例如，美國就是通過工會和勞動協(xié)會將司機組織起來，同網(wǎng)約車平臺進行談判。中國臺灣地區(qū)組織了職業(yè)工會，對靈活就業(yè)人員進行投保，個人承擔60%，政府承擔40%。

“目前我國，靈活就業(yè)人員要承擔100%的社保費用，隨著靈活就業(yè)群體的擴大，這一政策應該考慮有所變動，政府應當主動擔責。”吳清軍說，地方工會可以根據(jù)當前當?shù)厍闆r，代表網(wǎng)約車司機主體參與地方勞動法規(guī)的制定當中，參與到行業(yè)標準的談判過程中，參與到收入分成和勞動保護等方面的協(xié)商中。工