3·15那些改變與不變

□本刊記者 盧山

3·15那些改變與不變

□本刊記者 盧山

雖然，很多東西在變。但是核心，從未曾改變。正如同每一年的3·15一樣，主角一直在變，但其目的始終如一。

相比之前一年翼虎斷軸和速騰后懸掛鬧得沸沸揚揚相比，客觀來說，2015年中國汽車質量整體來說趨于良好，幾乎沒有發生引發行業大震動的質量問題。但一些具有普遍性、趨勢性的問題，仍然在不斷發酵，并產生了新的質量危機。這些比傳統意義上的汽車質量更值得關注。

老問題仍在加劇

2015年中國汽車銷量再次沒有懸念地問鼎全球，而與此同時，中國汽車的召回頻次與數量也同步高漲。根據國家質檢總局公布的數據顯示，截至2015年12月18日，我國共有76家企業開展了226次召回，涉及缺陷汽車554.85萬輛，在去年逾500萬輛的基礎上再次達到了歷史最高。

其中，涉及企業76家，涉及缺陷汽車554.85萬輛，召回次數較上年同期增長29%，數量較上年同期增長17%。汽車企業受質檢總局缺陷調查影響共實施召回活動81次，較上年同期增長170%，涉及缺陷汽車352.23萬輛，較上年同期增長18%，占全部召回數量的64%。

值得關注的是，已經引起廣泛關注的高田氣囊問題仍然沒有得到遏制，并成為2015年全球性的汽車安全大案。在中國市場上，2015年的召回案例，近半數與之相關，涉及車輛近240萬輛。除日產、本田、豐田三大日系品牌仍在擴大召回范圍外，三菱、寶馬、馬自達、克萊斯勒及雷克薩斯等品牌也被卷入其中。

另一具有普遍性的問題，則是聯合汽車電子有限公司生產的燃油泵質量問題。這一問題在2014年已經形成影響，并在2015年持續擴大。其中，奇瑞汽車、江淮汽車、東風柳州和廣汽長豐4家車企，在2015年7月對超過52.71萬輛的問題車進行了召回，2015年全年則有7起召回與此相關。

另外一個關注點，是補充召回的不斷出現。從國家質檢總局官方網站查詢到的信息來看，2015年，北京奔馳、豐田（中國）、克萊斯勒（中國）、東風日產、鄭州日產、日產（中國）、寶馬（中國）和華晨寶馬各車企，對此前的氣囊、安全帶及燃油泵缺陷問題擴大了召回范圍，共發起5次補充召回涉及83000余輛缺陷汽車產品。

可見，在國家召回制度逐漸完善之下，各大車企召回意識也隨之提高，正如奔馳對補充召回事件的回應提出主動召回發布以來，汽車生產企業對召回實施了全過程嚴密的檢測和把控。在執行召回的過程中，對發現的問題采取了必要的預防措施，擴大召回范圍也是對國內消費者安全的必要保護。可以預見，如果國內能有更多諸如這樣的“良知企業”，汽車市場必將真正步入正軌。

隨著整體銷量的不斷走高，整個社會包括監管部門對于汽車質量安全問題的加大關注，以及中國汽車的召回制度的不斷完善，中國汽車的召回狀態正在日趨與全球接軌。這一點，從召回涉及的品牌和產品“身份”的多樣性即可看出一二。

在2015年的召回案例中，除了普通乘用車，也有豪車甚至超豪華車。不僅有合資國產車，也有進口和平行進口車。中國汽車市場的日趨健全，和中國汽車消費者的成長成熟，也讓跨國車企們不敢再進行“區別待遇”。這也是我們可以從召回中發現的向好一面。

新能源成新問題

在說完了傳統乘用車的質量問題之后，我們的目光不得不放在正在不斷崛起的新能源車身上。2015年，中國的新能源汽車銷量高達207382輛，比美國的115350輛高出近一倍，占全球總銷量的37.7%。

銷售市場上，新能源車是一片紅火。但是在售后市場上，新能源車問題也不斷顯現出來。其中，備受爭議的是目前國內在售電動車的電池問題。電池質量差、壽命短、標稱續航里程與實際使用差距大，成為三大熱點問題。

某國產品牌的插電式混動車，其標稱的純電行駛里程達到70公里。但是不少消費者反映，其實際使用中的行駛里程不足50公里，涉嫌虛假宣傳。同時，在充電過程中，消費者也反映電池的實際容量與標稱不符，導致續航里程難以達標。

此外，在北方市場上，電動車電池在嚴寒天氣下性能大幅衰減成為投訴熱點。據消費者反映，在北方低溫天氣下，新能源汽車續駛里程大幅縮減、充電速率降低，行駛里程降幅達到50%以上，甚至為了節約電量在冬季不能啟動空調。

這不禁讓人聯想到此前部分地區曝出的前幾年購買的純電動公交車由于電池不過關，基本已退居“二線”的情況。電池對溫度的敏感性，這本身就是電動車技術上的一個關鍵性軟肋，加之部分車企為了降低生產成本，使用低質量的電池，導致目前在售的部分電動車電池質量堪憂，導致了這個問題惡化加劇。

除了反映在消費者層面的新能源車質量問題，在生產制造層面的問題更加嚴重和危險。2016年1月，有媒體報道，近幾年一批所謂的新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就“生產”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。

“騙補”問題一經報道，就引發全行業震動。隨即，四部委（工信部、財政部、科技部、發改委）聯合啟動針對新能源車“騙補”行為調查。其連鎖反應就是，今年1月國內新能源車產量1.61萬輛，同比暴跌83.8%，這反映出的問題之多之巨，可想而知。

無論是從能源的角度，還是從環保的角度，新能源車的發展都已經成為汽車發展的必由之路。但是在這條道路上，仍然存在著技術性的難題需要攻克。同時，更有人為原因導致的掣肘。中國的新能源車想要真正的發展，真正的紅火，也需要有一種新的態度和理念。不能只有能源“新”了，走的卻仍然是“老路”。

電商服務痛點難除

近兩年，無論是新車銷售的電商平臺，還是二手車電商平臺，乃至后市場O2O服務平臺，都如雨后春筍般快速興起。其中，新車平臺以汽車之家、易車和天貓為首，二手車則是優信二手車、瓜子二手車、人人車等幾大平臺競爭，O2O則呈現出一片群雄混戰之勢。

從初衷來說，電商平臺的出現，給了消費者更加多樣性的選擇，并且在競爭的過程中提升了服務的效率和品質。但是從現實的情況來看，電商平臺也存在著各種自身的問題，這既反映在其服務流程上的不健全，也反映在線上線下銜接之間的不緊密和不可控。當然，這還反映在熱錢涌動的情況下，各種頭腦發熱的沖動型創新所帶來的后遺癥。

以目前最熱門的二手車電商來說，在幾大電商平臺大手筆的推廣之下，二手車電商模式一下進入到普通消費者的視線之中。但是仔細分析它們的交易流程則可以看出，盡管交易流程從線下搬到了線上，但是傳統交易過程中的問題卻并沒有因此得到解決。

二手車交易，質量是最核心的問題。二手車電商雖然各自有一套驗車估價體系，但是在快速擴張的過程中，這一體系的執行落地情況卻不容樂觀。不久前，媒體也爆出某知名二手車電商，其驗車過程只是“看一眼”。這說明，二手車電商并沒有真正形成自己的核心競爭力，也沒有解決信任缺失的問題。

對此，中國汽車流通協會會長沈進軍表示，二手車的發展有兩個點很重要：一個是給用戶提供高品質的售后服務，經營主體一定要把消費者放在首要位置，千萬不要把新車消費者和二手車消費者區別開，認為二手車消費者不需要服務；另外一個就是需要向廣大用戶做大量的推廣和宣傳，讓消費者能看到平臺的服務優勢和價格優勢。

另一顯眼的問題，是此前喧囂一時如今形勢惡化的后市場O2O服務。在熱錢的推動下，過去兩年后市場O2O經歷了一場過山車般的劇變，不少野心勃勃的O2O平臺也已經轟然倒地。在此，姑且不用投資的角度，僅從消費者的角度來看，后市場O2O還有很長的路要走。

無論是上門洗車還是上門保養，作為后市場O2O的一大主流，其存在的問題與二手車有相似之處，那就是質量的不可控不可靠。

作為一個昂貴的精密性商品，汽車產品的售后保養也是一項高技術含量的服務，有著較高的進入門檻。這就決定了，想涉足這一項目的后市場O2O平臺，必須擁有足夠強的技術實力。

但現實情況則是，由于缺乏自營的線下資源，大多數線上O2O項目都是采用加盟的方式進行線下布局，這就決定了其技術水平、服務水平很難做到高標準的一致性。加之目前中國汽車售后維保市場并沒有統一的服務標準，即便是大多數消費者信賴的傳統4S店，也只有不同汽車企業為其經銷商制定的相應標準，各售后連鎖企業也有自己的服務流程。這就導致了消費者難以對其服務做到真正的放心。

而僅僅依靠補貼炒作聚集的人氣，在補貼減少優惠取消之后，也很快消失殆盡。可以說，在沒有形成自己的技術實體布局之前，線上O2O的發展很難令人看到破局的前景。

《汽車人》認為，作為一件商品，汽車的市場發展不能脫離其根本屬性，即質量、可靠性和消費者滿意度。無論是傳統汽車，還是新能源汽車，無論是傳統服務模式，還是新興的互聯網模式，其本質仍然是不斷強化這三點要素。

雖然，很多東西在變。但是核心，從未曾改變。正如同每一年的3·15一樣，主角一直在變，但其目的始終如一。如果把過程當作結果，把形式當成目標，這注定是不具備可持續性發展的妄想。在這個問題上，無論是車企、服務商，還是消費者，都應該想明白，想清楚，只有這樣才能有真正的進步和發展。