2016CES盤點

□本刊記者 黃耀鵬

2016CES盤點

□本刊記者 黃耀鵬

汽車話題深入到“消費電子展”本身就表明了汽車的發展方向。

哪個展會可以稱作電子科技界的“奧運會”？有人會爭論到底拉斯維加斯的CES（國際消費電子產品展），還是巴塞羅那的MWC（世界移動通訊大會）。但肯定不會有人將蘋果的開發者大會算在內，因為那是蘋果的獨角戲。

就算蘋果在3C和IT界的地位再高，其發布會至多也只能算“大力神杯”。蘋果一直沒有在CES上發布過任何產品，谷歌同樣，現在微軟和特斯拉也如是。它們都擔心，在4000家企業中發布自己的產品，可能得不到足夠的關注。

4000多家企業參展，9家整車企業，另有115家企業拿出汽車產品，從比例看上去只是CES的一小部分，但它們成功奪取了媒體和觀眾的眼球。相信不是因為它們的產品“夠大”。

看上去，CES正在拋棄傳統取悅對象——“又白又懶”的宅男。幾乎所有科技企業發現，汽車行業本身具備高價值，并能附著高價值的眾多科技產品。而整車企業已經不那么在意“平臺屬于誰”，而是更關注車載裝備能不能跟上時代。車企焦慮癥的表征，就是它們在CES發布的產品，堆疊了太多的未來科技裝備。

自動駕駛的路線天平在傾斜

數年以來，關于自動駕駛（無人駕駛）一直存在兩條基本路線之爭。一條是眾多車企走的漸近式路線：輔助駕駛——簡單路況自動駕駛——全路況自動駕駛，最新的量產車正在由第一階段向第二階段過渡。車企們更愿意漸進式抵達長期愿景，技術成熟的“低垂之果”被摘凈之后，他們才意識到需要更長的梯子。

而谷歌則直接走的智能機器人路線，完全摒棄人類駕駛員干預的可能。一步到位實現全路況自動駕駛。谷歌完全沒有漸近改良的想法，百度的深度學習時日尚短，雖然也進行了路試（當然是簡單路況），但連跟班都算不上，谷歌也沒把后者看做自己的班底。

本屆CES延續了兩條路線的爭奪，德系三強顯得有些低調，似乎在為3天后的底特律車展留力。

奔馳展出的新E級，有新的液晶儀表、更大的顯示屏，新的控制方式——拇指觸摸和語音識別。當然還有個老梗——半自動駕駛（利用雷達和攝像頭實現）。和谷歌比起來，奔馳更在意新款車能否順利拿到上路許可，而不可能像谷歌一樣耗到技術成熟。畢竟，賣車的和玩排名廣告的掙錢方式不一樣。

不過，這樣的技術，上屆CES已經炒過了，奔馳的新意何在？

寶馬也同樣。基于i8 Spyder的i Vision Future Interaction概念車（就是i8敞篷）。其亮點在于手勢控制，其問題并不在于攝像頭捕捉區間和能力受到制約，而在于這個功能對汽車的發展有什么用？寶馬稱，可以讓駕駛者“更專注于駕駛”。即便如此，也是個花邊功能，了無新意。

奧迪e-tron quattro概念車三圓四不扁的方向盤讓人眼前一黑，而電子后視鏡、一體化數顯儀表臺，也并非獨得之秘。

德系“概念車”顏值向來不錯，但顯然還不夠“概念”，至少無法從中看出未來技術的發展。成熟技術的應用固然可以盡快賺錢，但步子太小顯得有點娘。

惟有大眾，大眾雖有用力過猛之嫌，但誠意十足。Budd-e概念車乍看起來像五菱宏光豪華版，但觸摸式車門、極簡未來式設計、艙內沒有按鈕旋鈕之類，娛樂、空調和車載裝備，通過手勢、語音和觸摸實現。這輛車集目前電子控制之大成，大眾在電動車上放大招，幾乎讓人忘記它在去年遭受的重大打擊。

通用和福特則把重點放在電動上。各自發布了自家的量產電動車。能和CES掛上鉤的，無非大談車聯網和未來交通方案，通用和福特都分別和Lyft、谷歌建立了某種形式的聯盟。它們應對挑戰的方式，首先是資本的反應。

豐田展出的3款車，著力表現其激進的環保主義。不過，豐田成立的TRI研究院，致力于人工智能方案，看上去豐田打算和谷歌叫板，但它走的恰恰是谷歌的機器人路線。惟一不同的是，豐田認為人工智能系統不但需要對人類的指令做出動作反應，還應該和人類進行溝通。豐田給出了“語音助手”方案。

同時，由于業界大佬豐田的重磅加入，明明孤家寡人的谷歌機器人路線，突然迎來了“志同道合的競爭者”。它們都表示不信任云技術，要在本地實現自主駕駛。

豐田TRI研究院的吉爾博士稱，目前的自動駕駛技術只適用于簡單環境，人類駕駛員也可以輕松應付。在復雜環境下（假設面對不愿意遵守交規的行人和瘋狂的三蹦子），如何完成？他認為需要1萬億英里的自動駕駛數據才能刷夠經驗包。吉爾一篙子打翻了一船人，包括沒來CES但自認自動駕駛翹楚的谷歌。

機器人技術成熟需要更多的時間，傳統車企則為其提供過渡方案，那么未來是誰的？答案顯而易見。除非機器人方案走到死胡同，永遠無法取得政府和消費者的諒解。從過往的經驗，人們相信科技總在加速發展，機器人技術是交通的終極解決方案，前提是大家都擁有耐心。

科技企業正在發明汽車

無論樂視，還是FF（Faraday Future），雖然還沒有真正生產一輛車，但它們維持了在汽車圈的曝光度。在展示自己可靠的商業計劃之前，就將自己置于追光燈下是否明智，可能莫衷一是。整車廠樂于談論特斯拉，卻從不談論樂視。就是因為樂視只注重如何面（hu）對（you）消費者。對著同行的只是臀部，而臀部是不會進攻的。

Zero1高揚的擾流板，被設計成重型三代機（F15/Su27）一樣的雙垂尾。1000馬力，60英里加速3秒，逆天參數配上透明頂棚、碳纖維內飾、Halo頭盔、生物數據采集系統，再佐以“生態”、“顛覆”等大詞兒，就問你服不服？

然而，這款超跑量產的可能性幾乎為零，至多客戶訂制，也就是說，Zero1是專程來炫的。這輛車應該榮膺本屆CES最酷跑車，可惜我們在路上可能永遠看不到它。汽車不需要戰斗機一樣的三維穩定垂尾設計，因此Zero1經過嚴謹的風洞測試的可能性并不大。而風洞是研發超跑的不二法門（縮小比例模型可不算）。

從使用資金的豪闊程度上，FF嚴格說不能算初創公司，其財大氣粗和為內華達創造4500個崗位的承諾，引來州長親自為之站臺。

幾乎所有展車，都拋棄了傳統儀表，而展示出數字化儀表臺、各種非接觸控制（手勢、語音甚至眼控）技術、電子視界技術，最終朝著虛擬數字座艙進發。到了這一步，車內除了薄如紙張的顯示屏，沒有什么占地方的裝備了。就連4.5米長的小車里，都能把副駕座位扭轉，布置成一個小型會議室。

整車企業和土豪初創公司展示的概念車，都堆疊了密密麻麻的概念技術。這些玩意的真正發明者是它們身后的IT公司。而后者向來不屬于整車企業供應鏈，現在，它們需要好好坐下來聊聊了。

IT企業不打算進入整車企業組織的“雁陣”供應鏈。相反，它們的產品負責勾畫汽車的未來樣子，而整車廠無非是大一些的客戶而已。整車廠引以為傲的一系列技術——整車平臺、懸掛調教、動力系統匹配，都正在受到前所未有的侵蝕。科技裝備，正在成為消費者注意力的核心。這也是為什么本屆CES汽車大熱。從這個角度說，是科技企業正在發明汽車。

無論無人駕駛的傳感器數據處理，還是動作捕捉、全數顯儀表、車載娛樂系統，都呼喚更強大的車載電腦。開發出12核CPU+2核GPU Drive PX2處理器的英偉達，表示無壓力。安裝了該處理器的車載電腦，對路況決策全自主，根本不用依賴云（萬一在路塹、隧道斷網了就知道自主的好）。“兩彈元勛”黃仁勛稱，該芯片可以同時處理12個攝像機、激光雷達、雷達和超聲波傳感器的輸入。惟一有問題的是，鑒于其接近200W的能耗，該芯片采用水冷。

老牌汽車零部件企業博世，推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面，該系統依靠各類傳感器和雷達在高速路況全面接管汽車駕駛行為；而物聯網套件可以與城市的基礎設施、建筑等相連，從基礎建設構建自動駕駛，而非從車本身，是博世下的一手大棋。

博世作為全能選手，可以將家居、生產設備、電器乃至建筑物、交通設施統統聯起來。作為補充，恩智浦和Trillium（前飛思卡爾總裁創立的企業）推出物聯時代的防火墻。畢竟，讓自家的冰箱和電視對話，比兩輛車之間對話，安全上的擔心要少得多。

相比而言，大陸就有點乏善可陳，智能汽車玻璃難道就能省個貼膜錢？還不如樂視空泛的“生態”口號有吸引力。

往年，消費電子和智能家居產品，至少和汽車科技產品分庭抗禮，而今年CES則淪為后者的陪襯。懸浮滑板和個人騎行設備看起來更像跑酷玩具。而VR（虛擬現實）和AR（增強現實）則拼命擠進所謂的數字化座艙。停滯不前的智能家居產品搖身一變，成了新一代汽車裝備。物聯網技術的進步，遠不如車聯網。這就源于汽車業價值的魔力。

汽車產業看上去已經改變，汽車從沒有比今天更不像汽車。汽車話題深入到“消費電子展”本身就表明了汽車的發展方向。未來誰執牛耳，整車企業和IT企業正在玩“猜火車”的游戲。