北京新“搖號”政策的無奈

本刊特約評論員 黃天鴻

北京新“搖號”政策的無奈

本刊特約評論員 黃天鴻

去年最后一個月，北京半數時間里都處于霧霾天氣中，這給北京市政府帶來了空前的輿論壓力。雖然治霾需要整個華北地區的政府協調聯動，但北京市政府仍然急于推出系列新政，表明自己的決心和態度。

朋友圈充斥著憑車位購車制和普通小客車指標砍掉一半等謠言。在政府公信力被蠶食的今天，平頭百姓一方面對不利于自己利益的小道消息深信不疑，另一方面對政府的澄清和解釋卻抱有根深蒂固的懷疑。政府先立規矩，再找借口撕毀自己立的規矩（譬如油價定價機制），為這種社會成本高企的現狀，需要承擔大部分責任，如果不是全部的話。

如焦躁的人們所愿，“政策組合”在2016年的頭兩周開始逐個登場。這些政策和措施的決策過程依然不透明。

新搖號方案位列其中，這也是市政府關于“限行限購政策繼續向新能源車傾斜”承諾的一部分。當然，北京市政府所稱的新能源只限于純電動車。混合動力不被看做新能源，而燃料電池技術商業推廣壓根沒影。

今年普通小客車指標額度9萬個，比去年減少3萬，而新能源指標為6萬個，不搖號，先到先得。排不上號的人，下一年度優先“派號”。同時，調整普通小客搖號階梯中簽率進階規則。參加搖號6次以內的申請人為第一階梯，中簽率為基準中簽率。每參加搖號6次進階一級，中簽率為基準中簽率的相應倍數。理論上，最高可獲得8倍概率（仍小于3%）。

很多人質疑“搖號”措施涉嫌侵犯公民的合法消費權（或者稱財產處置權）。作為“搖號”政策的配套限行措施，也涉嫌迫使公民財產貶值。相信40歲以上的老百姓，對于各種消費品“配給”時代留有印象。這其實是政府在分配公共資源時無奈的舉措，基本可以算“自認無能”聲明書。只不過，當年的稀缺資源從幾乎一切生活資源轉向“空間”——大城市病發展到高峰的表征。

有人開玩笑稱，搖號措施是政府回避資源分配的不公平現狀，政策制定的狡猾邏輯在于讓人民“互掐”——轉移后者對政府失誤的視線。

在環保成為社會語境核心詞匯的時候，新搖號政策的輿論阻礙變得不值一提。環保要付出發展代價，但讓誰來付代價？搖號游戲傾向于“資深玩家”，而不是依賴純粹概率的時候，即便在搖號人群中，也會引發看法的分裂。

現在的問題是，搖號加碼，補貼堅挺的情況下，新能源車市場的發展能乖乖按照政府引導嗎？

工信部的數據顯示，去年12月，我國新能源車產量達到9.98萬輛，為歷史新高，比上年同期增長3倍。聽上去不錯，但政策的力度之大，足以扭曲任何消費數據。

政府希望看到乘用車產生“自持效應”——即不需要特殊保護就能不斷開拓新市場，自然希望真金白銀的補貼能夠早點結束。

現在電動車用戶的體驗難稱愉快，才是制約新能源車市場迅速增長的關鍵因素。因此，即便搖號再度加碼，其邊際效應仍趨于遞減。否則，好幾百萬人仍然矢志不渝地擠在傳統動力車的搖號隊伍中做什么？這些寧可忍受千分之幾搖號概率的潛在消費者都很愚蠢嗎？

政策繼續加碼，也只能持續扭曲市場，但永遠不能改變市場規律。

作者系底特律大學汽車工程碩士