2500萬輛之后，我們需要做些什么？

□本刊記者 盧山

2500萬輛之后，我們需要做些什么？

□本刊記者 盧山

2016年2500萬輛的目標幾無懸念。而在一個年銷量超過2500萬輛的泱泱汽車大國之下，下一步中國車業將走向何方，是到了該想一想的時候。

作為一項大額消費品，汽車注定走不出GDP的掌心。當中國GDP增長出現下滑，汽車市場自然也跟著應聲而落。當百尺竿頭更進一步變得越來越困難，中國的汽車企業也開始反思過去十幾年來一味“以數量論英雄”的得與失。

最近兩年，“追求有質量的增長”越來越多地出現在汽車高層的講話中。但到底什么是“有質量的增長”？什么樣的增長能夠稱得上是“高質量”呢？

不久前，《經濟日報》發表系列文章，對“有質量的增長”給出了定義：讓投資有回報，讓產品有市場，讓環境有改善，讓政府有稅收，讓員工有收入。如果以此對照，便不難發現，中國汽車行業在繁榮發展的表象之下，還有著太多功課要補。

如今，2016年的第一個季度已經快走完，6%的增長預期已經放出。這意味著，2016年2500萬輛的目標幾無懸念。而在一個年銷量超過2500萬輛的泱泱汽車 大國之下，下一步中國車業將走向何方，是到了該想一想的時候。

新技術的集體失聲

在產品驅動的汽車市場上，技術和產品的競爭是永恒的話題。而當下正處于新舊世代的交替期，新能源、智能化、網絡化的風潮，讓一百多年來按部就班發展的汽車業面臨著一個巨變。

海外巨頭們最先嗅到風暴來臨的氣息。所以，在底特律車展上可以看到更多的概念車，在法蘭克福車展上大佬們大談工業4.0，甚至在曾經不輸于汽車業的CES上，汽車企業蜂擁而至，爭相將自己最新的智能科技獻寶般展示與眾人。

這是一場面對次世代的搶先布局。當互聯網與汽車的不斷融合，汽車正在從一個單純的交通工具變成智能家居的一種延伸。這既吸引了像谷歌這樣的IT巨頭，催生了特斯拉這樣的新型“IT車企”，同樣也開發了新興的消費群體。

面對來自“另一維度”的競爭對手，傳統汽車企業當然不會袖手旁觀。幾乎是一轉眼間，全球車企便已紛紛投入這場變革之中。那么，中國車企的身影在哪里呢？

不久前的美國CES，已經徹底變成了汽車的主場。然而，作為全球汽車銷量第一的中國，卻面臨的是集體失聲的窘境。在這場以新能源、智能化和互聯網為關鍵詞的國際展臺上，中國的汽車聲音卻是依靠樂視——一家互聯網公司發出。中國車企退避的原因無他，沒有拿得出手的核心技術！

回到前文中有關“有質量的增長”中的“讓產品有市場”。2015年中國自主品牌結束了殘酷的“十幾連降”噩夢，依靠低價SUV和小型MPV實現了一次觸底反彈。然而對于這場來之不易的市場勝利，卻難讓人有太多歡呼喜悅。

因為仔細分析每個細分市場的結構，很容易發現其格局相比往年幾無太大變化。轎車市場上，自主品牌仍處市場低端，只有一款吉利博瑞讓人眼前一亮。主流SUV，中高級市場仍然被合資品牌全面把握，自主品牌的成長全有賴低端小型SUV的崛起。

這個以1.3L/1.5/1.8L發動機做地基，10萬元做圍欄的市場，與其說是自主品牌占據了競爭優勢，不如說是合資品牌尚無暇顧及下沉。如果回顧中國汽車市場十幾年的發展歷史，曾經自主轎車也曾輝煌一時，而后卻被合資全面絞殺。如今的SUV市場，難保不會重演過去的一幕。

核心技術的匱乏，遠景規劃的缺失，讓中國汽車“產品有市場”的口號喊得不夠有底氣。而在中國汽車市場規模達到2500萬輛之巨的今天，中國品牌的目標是什么？中國品牌的計劃哪里？中國品牌的動作有哪些？是否還要再讓合資品牌當家30年？

中國曾被譽為“世界工廠”，包括汽車在內的許多產品產量世界第一。然而當前國內市場供需出現了新的變化，中國汽車進步的速度是否能夠滿足消費需求不斷升級的腳步？近來中央多次提出要注重供給側結構性改革，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給。

但這仍然有賴于企業在技術研發上持續投入，不斷創新生產經營模式。歸根結底，是有沒有恒心精工細作、鍛造“百年老店”的匠心和決心，是有沒有能力發現市場需求和消費變化的前瞻智慧。因為只有飽含創新內涵和工匠精神的產品，才能征服市場、獲得收益。

挽救利潤率

無論是讓投資有回報，還是讓政府有稅收，都離不開企業的利潤。這個問題放之自主品牌身上，或許是比銷量更關鍵的數字。

數據統計顯示，2015年前三季度（截至本文完稿還沒有全年年報披露），中國A股上市的十大車企集團中，凈利潤同比大幅增長，平均漲幅高達66%以上。其中上汽集團位居首位，三個季度的凈利潤為212.6億元，長安其次，凈利潤67.4億元，第三位是長城汽車，凈利潤62.1億元。吉利汽車為港股上市企業，利潤增長同樣在50%-60%之間。

從同比增長數字來看，這個成績堪稱喜人。然而，如果將這個數據放在全球車企中比較，其差距則大得驚人。

作為中國最賺錢的汽車集團，上汽2015年全年利潤增長5%左右，預計全年的盈利將在300億元人民幣左右。而福特汽車2015年稅前利潤突破百億美元，豐田汽車僅上半年利潤就超過1.25萬億日元，約合500多億人民幣！

與此同時，1月花旗銀行對吉利汽車進行降級至賣出，目標價格僅為3港幣。花旗的理由是，吉利汽車2015財年利潤增長50%-60%的預期令投資者失望，這一利潤預測較市場平均預期低15%。“花旗認為，從根本上講，由于疲軟的品牌價值，吉利仍然難以在SUV的產量和利潤之間找到平衡。”

利潤率無疑是衡量一個企業是否健康發展的重要指標之一。相比豐田10%左右的凈利潤率，上汽集團僅在4%左右的凈利潤率無疑是過低的。

而造成這個結果的原因，除了品牌溢價能力差、產品集中于中低端之外，盲目提升產能、低效率的粗放管理、部分核心零部件依賴進口同樣也是關鍵。當然，不能忽略的還有一點，就是這些汽車集團的銷量大都由合資品牌供給，其中的高額利潤被不得不被外資方拿走。

從整個行業的角度來看，企業想提升利潤水平，要從改善經營質量做起。改善經營質量，就需要有高技術含量的支撐。如果說技術水平的提高需要時間夯實，那么經營質量的提高則是勢在必行。

目前中國汽車陷入一邊是產能不足、一邊是產能過剩的冰火兩重天狀態。結構性調整已經說了多年，是到了該有成效的時候。只有通過推進結構性改革，實現總供給和總需求在更高水平上的再平衡，才能最終形成“產品擁有更高端市場、市場催生更優質產品”的良性循環。

經銷商的黎明

而這種以數量論營銷，靠薄利多銷的經營思路所帶來的影響是深層次的。從生產端一直影響到銷售端。在市場嚴重不景氣的2015年，各種汽車產業矛盾的聚焦激發，經銷商陷入投入產出嚴重失衡、成本利潤嚴重不協調的危險境地。

在一張2015年關停并轉的4S店名單中可以看到：北京聯拓集團：資金鏈斷裂退市；河南涌鑫集團：資金鏈斷裂跑路；廣東佛山龍德寶寶馬4S店：資金鏈斷裂；慈溪寶恒寶馬4S店：副總攜款出逃，歇業至年底；起亞廣東合力：資金鏈斷裂，法院查封；四川重慶江淮汽車卓豪4S店：老板跑路；江蘇無錫市淳泰東風標致：破產停業；廣東珠海眾大利集團：轉移投資，債務重組；江蘇南京一汽馬自達金泰4S店：破產倒閉……這張長達34家企業的名單，或許也只是2015年汽車經銷商崩盤的冰山一角。

回想2014年眾多車企巨額補貼經銷商的案例，補貼商務政策或許還將繼續成為2015年度車企與投資人之間博弈的重點。

事實上，造成這種結果的肇因，除了市場環境的變化之外，主機廠過于激進的網絡擴張同樣難辭其咎。近日，英國《金融時報》以《“麥當勞式營銷”傷及中國汽車利潤率》為題發表文章。文章指出，大眾、通用、日產三大品牌在中國合計有5400家經銷商，與麥當勞、肯德基、星巴克的門店數量相差無幾。而這還不包括豐田、本田、現代、福特等品牌。

文章質疑：中國城市真的需要和快餐店一樣多的汽車經銷商嗎？經銷商過多的局面代表著中國汽車業定價和盈利能力面臨的最嚴峻挑戰之一，也代表著投資者普遍嚴重低估的一個結構性問題。

“盡管對銷售將強勁增長的預期淹沒了對銷售能力過剩的擔憂，但這樣的經銷商網絡仍是不可持續的”。伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）高級分析師Robin Zhu表示。

如果說，經銷商的新車銷售已經陷入無利可圖的窘境，那么隨著后市場的放開，O2O的火爆興起，售后服務的流失則是給經銷商一記釜底抽薪。而從這件事對經銷商的巨大沖擊也能看到，曾經經銷商盈利模式的單一性和非正常化。市場自由化正是對過去這種非正常話的一次修正。在這個激變的年代，無論是主機廠還是經銷商，都必須真正意識到這種變革已經來臨，到了必須拿出對策的時候。

回歸文章開頭，站在2500萬輛的群峰之巔，中國汽車是到了該審視過去30年發展的時候，是到了重新設定游戲規則的時候，也是到了該和“以數量定英雄”告別的時候。

今天的中國汽車，就像是一個被迅速吹大的巨人，沉重笨拙地奔跑著。不想再說“跑得太快，等一等靈魂”這樣的陳年雞湯。但作為這個時代這個市場中的一分子，每一個中國汽車人為了讓這個“汽車夢”可以更美，都有責任有義務做出一些警醒，做出一些改變。