互聯(lián)網(wǎng)倒逼大變革

□本刊記者 管宏業(yè)

互聯(lián)網(wǎng)倒逼大變革

□本刊記者 管宏業(yè)

如果說“中國智造”是目標(biāo)，那么“互聯(lián)網(wǎng)+”則是路徑。隨著移動互聯(lián)以及物聯(lián)網(wǎng)對汽車業(yè)的滲透不斷加劇，形勢倒逼之下，整個汽車業(yè)的大變革已經(jīng)不再遙遠(yuǎn)。

早在10年前，美國網(wǎng)絡(luò)“預(yù)言帝”凱文·凱利K.K就曾在《新經(jīng)濟(jì)，新規(guī)則》一書闡述了新經(jīng)濟(jì)秩序的十大準(zhǔn)則，其中一個重要前提是：統(tǒng)領(lǐng)軟世界（軟件、服務(wù)世界）的基本法則將很快地統(tǒng)治硬世界（物質(zhì)、鋼鐵世界），汽車的生產(chǎn)將會遵循軟件和網(wǎng)絡(luò)規(guī)律，甚至煙囪都逃不過知識法則。

不得不欽佩K.K10年前做出的預(yù)言，如今再沒有人能夠逃離科技改變世界的烈焰。現(xiàn)實生活中我們關(guān)心的事物逐一被軟世界影響并改變。隨著復(fù)雜高科技融入社會的方方面面，舊的秩序被顛覆，新的秩序得以建立。在翻天覆地的變化面前，曾經(jīng)信心十足的人們變得迷茫，但那些頭腦聰明的人卻看到了新的機(jī)遇曙光。

發(fā)生在汽車世界的動蕩同樣劇烈而深邃。IT技術(shù)的發(fā)展與商業(yè)社會的互聯(lián)網(wǎng)化已經(jīng)讓汽車業(yè)從上到下產(chǎn)生裂變，正在發(fā)生的變化是：汽車企業(yè)已不再是制造商，消費者所購買的也不僅僅是機(jī)器和電子設(shè)備，汽車正在邁入“非汽車”的時代。

轉(zhuǎn)變的過程甚至比我們想像的更短，就在下一個5年，根據(jù)市場調(diào)研公司IHS Automotive預(yù)期，到2020年，全球可連接互聯(lián)網(wǎng)的汽車數(shù)量將在2015年4000萬輛的基礎(chǔ)上增長3倍以上，達(dá)到1.52億輛；到2018年，1/5在路上行駛的車輛將有“自我意識”——分析和共享車輛狀況、地理位置和周圍狀態(tài)等信息，這意味著，汽車將不再是一個被動的機(jī)器，能夠智能主動地與駕駛者互動起來。

或許連我們自己都沒有意識到的是，移動互聯(lián)對生活的改變已經(jīng)無孔不入，觸及衣食住行的方方面面。我們正坦然接受這種改變，畢竟它帶來的更多是便利和快捷；但對汽車業(yè)來說，這一方面意味著重寫競爭格局，同時也蘊含了新的商機(jī)。結(jié)果不難預(yù)料：要么產(chǎn)業(yè)升級，要么淘汰出局。

形勢逼人。從“車聯(lián)網(wǎng)”到“無人駕駛”，以及更加炙熱的“互聯(lián)網(wǎng)造車”，在層出不窮的科技新理念面前，傳統(tǒng)汽車業(yè)似乎成了明日黃花，但不要認(rèn)為傳統(tǒng)車業(yè)就將坐以待斃，反擊的號角已經(jīng)吹響。

“中國制造2025”規(guī)劃中，智能制造已經(jīng)被賦予足夠的關(guān)注度。規(guī)劃指出，要著力發(fā)展智能裝備和智能產(chǎn)品，推進(jìn)生產(chǎn)過程智能化，培育新型生產(chǎn)方式，全面提升企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、管理和服務(wù)的智能化水平。這其中，汽車行業(yè)需要“加快推動新一代信息技術(shù)與制造技術(shù)融合發(fā)展，把智能制造作為兩化深度融合的主攻方向；著力發(fā)展智能裝備和智能產(chǎn)品，推進(jìn)生產(chǎn)過程智能化，培育新型生產(chǎn)方式，全面提升企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、管理和服務(wù)的智能化水平”。

如果說從“中國制造”到“中國智造”是目標(biāo)，那么“互聯(lián)網(wǎng)+”則是路徑。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的倒逼下，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)紛紛強(qiáng)搭互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的快車。或許對傳統(tǒng)汽車業(yè)內(nèi)人士而言，“汽車已非汽車”聽上去還有些聳人聽聞，但是改變一個產(chǎn)業(yè)的力量常常在產(chǎn)業(yè)以外，這在無數(shù)行業(yè)已經(jīng)被證明。隨著移動互聯(lián)以及物聯(lián)網(wǎng)對汽車業(yè)的滲透不斷加劇，整個汽車業(yè)的大變革已經(jīng)不再遙遠(yuǎn)。

汽車賣點已變

3年前的2012年，一條新聞在美國引起廣泛關(guān)注。已經(jīng)為通用汽車服務(wù)長達(dá)25年的惠普被解除合同，此前通用90%的IT業(yè)務(wù)都是由惠普外包。隨后幾年內(nèi)，通用汽車招聘了近1萬名IT員工，成立IT創(chuàng)新中心，對內(nèi)部信息化、制造流程、供應(yīng)鏈管理等IT服務(wù)進(jìn)行內(nèi)包，通用的用意很明顯：更快更多地集成IT功能，向非傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型。

在強(qiáng)調(diào)外包分工和云計算的今天，通用汽車并不是反潮流而行。對于汽車行業(yè)來說，IT和互聯(lián)網(wǎng)人才正成為新的爭奪焦點，制造與機(jī)械之外的內(nèi)容越來越成為汽車業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵動力。

事實上，目前汽車電子部分成本已占整車成本的35%，利潤占銷售60%，高端車的比例還要更高些。

特別是隨著IT產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，汽車軟件的開發(fā)已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，應(yīng)用開發(fā)的時間大大地縮短，可以從之前的2-3年縮短到一年以內(nèi)，某種程度上，風(fēng)靡于IT界的摩爾定律在汽車界也同樣適用。越來越多的汽車企業(yè)認(rèn)識到，實際上汽車是比計算機(jī)還要智能的、在運動環(huán)境下的超級終端。作為最大的移動商品，汽車有著更多的CPU、傳感器、控制器，而且還有許多內(nèi)容需要控制，不僅僅局限在信息娛樂交互系統(tǒng)上。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的推動下，人們應(yīng)用汽車以及汽車帶給人們的生活方式都發(fā)生了巨大變化。

正如北汽集團(tuán)董事長徐和誼多次強(qiáng)調(diào)的，過去的汽車業(yè)是制造業(yè)，未來將是信息服務(wù)業(yè)。汽車與信息、與比特已經(jīng)變得內(nèi)外不分。正如3年前通用所做的那樣，從前汽車廠家是做設(shè)備的，IT部分給IT公司來做，但未來汽車就是IT。

將汽車轉(zhuǎn)變得更加智能化、IT化，還有一個更加現(xiàn)實的意義，那就是將年輕人從各式各樣的娛樂電子設(shè)備前奪回來。

雖然汽車消費在中國還方興未艾，但對經(jīng)歷了百年家庭汽車史的部分發(fā)達(dá)國家汽車制造商來說，更感憂慮的一個問題是：年輕人對汽車的興趣正持續(xù)走低，年輕一代在經(jīng)歷著巨大的駕車習(xí)慣轉(zhuǎn)變。美國《國家居民出行調(diào)查》顯示，16-24歲的居民人均年度駕車?yán)锍毯统钟旭{照的年輕人的數(shù)量都在逐年降低，相反，使用自行車的頻率和里程都在增加。對日本消費者來說，這種趨勢更加明顯。

是什么奪走了年輕人的駕駛熱情？答案并不復(fù)雜，正是那些五花八門、奇奇怪怪的電子產(chǎn)品。相較于他們的父輩，如今的年輕人擁有著顯著不同的生活方式和交通出行喜好，他們更熱衷于在虛擬世界中找到樂趣，平板電腦、智能手機(jī)、社交媒體和各類科技應(yīng)用很大程度上分散了他們對汽車的興趣，改變著他們交往和溝通的方式。

所幸的是，車聯(lián)網(wǎng)等智能應(yīng)用技術(shù)有可能重新將年輕人拉回汽車駕駛座前。網(wǎng)絡(luò)環(huán)境更加成熟，每輛汽車都成為城市基礎(chǔ)設(shè)施中的一個點，整合了手機(jī)、pad、mail甚至更多功能后，不止于移動交通，汽車開始更多地融入人類生活。不過，屆時汽車的賣點將不再是什么終極駕駛機(jī)器，更多地被賦予成為互聯(lián)溝通中的一個移動終端。

當(dāng)務(wù)之急須盡快轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺恰逼嚬?/h2>

“我們在這里展示未來，車輛互聯(lián)、電氣化和不斷變化的消費者需求，正催生新的交通方式。”一個月前，通用汽車CEO瑪麗·芭拉在國際消費電子展(CES)上表示。她認(rèn)為，個人未來出行是聯(lián)網(wǎng)、無縫且自動駕駛的，而通用汽車也將借此進(jìn)入“大象轉(zhuǎn)身”新階段。

當(dāng)瑪麗·芭拉做出如上論斷時，實際上她鄰近展臺的福特總裁馬克·菲爾茨、奔馳CEO蔡澈也是這么干的。雖然從“車聯(lián)網(wǎng)”到“無人駕駛”，以及更加咄咄逼人的“互聯(lián)網(wǎng)造車”，在層出不窮的科技新理念面前，傳統(tǒng)汽車業(yè)似乎成了明日黃花，但不要認(rèn)為傳統(tǒng)車業(yè)就將坐以待斃，反擊的號角已經(jīng)吹響，汽車業(yè)與科技界對壘的戰(zhàn)場就是不久前熱門的CES。

踏入拉斯維加斯會議中心北館，觀眾多少會有些錯亂，CES被譽為消費電子以及智能化行業(yè)每年一度的盛會，但從近兩年來，越來越多的汽車廠家也開始涌入CES，帶來的某些前瞻科技甚至都沒有在四大國際車展發(fā)布。2016年，參展汽車企業(yè)又創(chuàng)造了一個記錄：包括奔馳、奧迪、寶馬、通用、福特、現(xiàn)代、大眾和豐田在內(nèi)的車企巨頭悉數(shù)參會，如果算上周邊企業(yè)，共有115家汽車科技企業(yè)參展，參展面積比去年猛增了25%。

也無怪乎CES Daily調(diào)侃，不能確定這些企業(yè)是否還將參展3天后舉行的底特律車展。

有意思的是，從奔馳到豐田，從福特到寶馬，各家企業(yè)展示的主題基本都是自動駕駛和新能源車，指明了科技沖擊變革下汽車發(fā)展的大趨勢。

談到自動駕駛，不少人或許會想到美國科幻作家阿西莫夫作品曾經(jīng)提到的場景。如今將科幻變成現(xiàn)實，起碼在技術(shù)上已不再是障礙。奧迪A7 piloted driving以及奔馳自動駕駛汽車都已經(jīng)在美國高速公路上自動行駛，而在本屆CES上，福特預(yù)計將公布與谷歌合資公司的細(xì)節(jié)，雙方將在自動駕駛汽車領(lǐng)域共同合作，各大車企在無人駕駛領(lǐng)域紛紛下注，惟恐落后半拍。

據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇公布的最新行業(yè)顯示，隨著自動駕駛技術(shù)日趨成熟，越來越多的消費者抱有很高期待。而麥肯錫預(yù)測，無人駕駛汽車到2025年可以產(chǎn)生2000億至1.9萬億美元的產(chǎn)值。

與IT企業(yè)高管隨意的著裝風(fēng)格不同，車企高管大多是西裝革履，但面對臺下極客和汽車粉侃侃而談時，那些自動駕駛、互聯(lián)科技、人工智能等科技，同樣令人大呼過癮，已難分清現(xiàn)實與虛擬的界限。

大洋彼岸的中國，傳統(tǒng)車企向信息化、智能化的轉(zhuǎn)型布局也正在迎頭趕上。“原來汽車領(lǐng)域重點強(qiáng)調(diào)低碳化，對節(jié)能與新能源技術(shù)的重視上升到前所未有的高度，但實際上，相比電動汽車在動力系統(tǒng)上的革命，信息化和智能化對汽車產(chǎn)品、使用方式以及產(chǎn)業(yè)形態(tài)的影響更大。”中國汽車協(xié)會常務(wù)副會長董揚告訴記者，去年9月底公布的《〈中國制造2025＞重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖》也明確節(jié)能與新能源汽車包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

在汽車越來越集成化、數(shù)字化后，汽車的零部件已經(jīng)大為減少，以前的幾萬個零件或許最終將減少到3位數(shù)，實際上，目前特斯拉的零部件就已經(jīng)減少到3000多個。新的命題在于：5年或者若干年后，IT業(yè)的摩爾定律真的將主宰汽車業(yè)嗎？誰也看不到那么遠(yuǎn)，對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，當(dāng)務(wù)之急的出路在于，盡快把自己變成非汽車公司。

萬物互聯(lián)下構(gòu)建全新生態(tài)

如果說過去30年，全世界的制造企業(yè)都在學(xué)豐田，研究它的TPS豐田生產(chǎn)方式，那在當(dāng)下最熱門的對標(biāo)者是蘋果。

蘋果的成功不僅在于，它是有史以來最成功的手機(jī)制造商：它的出貨量并不是最大的，但它卻吸取了行業(yè)超過60%的利潤；它雖然賣的是手機(jī)，但是里面卻包含了巨大的信息服務(wù)，這也是蘋果重新定義手機(jī)的過程。

這也就是為什么越來越多的行業(yè)外掘金者要在汽車上有所作為，要實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)造車，因為汽車的未來就像手機(jī)一樣，其本身不僅是網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),更是生態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分，是未來的核心競爭力。

擺在汽車公司面前的前景已經(jīng)再清楚不過，IT電子技術(shù)的發(fā)展以及商業(yè)社會的互聯(lián)網(wǎng)化，推動著汽車產(chǎn)業(yè)鏈從上游到下游產(chǎn)生著裂變。汽車與消費類電子產(chǎn)品的界限，正變得越來越模糊。用不了多久，汽車企業(yè)將不再只是與機(jī)械打交道的制造商，要想在未來處于領(lǐng)先地位，就必須整合進(jìn)更多電子科技應(yīng)用商的職能。

但對汽車公司來說，可能帶來一定風(fēng)險，如果讓科技公司定義了互聯(lián)網(wǎng)汽車的話，汽車制造商可能會失去行業(yè)主導(dǎo)權(quán)，更重要的是，在利潤更為豐富的電子通訊領(lǐng)域，汽車公司也占不了大頭。對于汽車企業(yè)來說，移動互聯(lián)網(wǎng)確實蘊含著產(chǎn)業(yè)升級的機(jī)會，但更是一場優(yōu)勝劣汰的洗禮。

形勢更加明朗，盡管習(xí)慣了單打獨斗，再傳統(tǒng)的車企也再難憑一己之力應(yīng)對下一輪挑戰(zhàn)。“這就是為什么奧迪致力于與更多的科技公司建立合作伙伴關(guān)系，從而建立一個跨界生態(tài)系統(tǒng)”，奧迪汽車前技術(shù)董事哈肯貝格告訴記者。

即使在國內(nèi)，關(guān)于“生態(tài)”的話題已是屢見不鮮，就在去年年底北京霧霾鎖城的同時，世界互聯(lián)網(wǎng)大會在1000公里外的烏鎮(zhèn)舉行，其主題就是互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)創(chuàng)新。正如習(xí)大大所說，中國正處在信息化快速發(fā)展的歷史進(jìn)程之中，互聯(lián)網(wǎng)不僅改變了人們的生活方式，而且也在迅速地改變企業(yè)的經(jīng)營方式、組織形式、商業(yè)模式和人們的思維定式。在互聯(lián)網(wǎng)時代，特別是在經(jīng)濟(jì)下行的環(huán)境中，通過傳統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的跨界組合構(gòu)建更大的生態(tài)系統(tǒng)，已然成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢。

毫無疑問，電動化、智能化、互聯(lián)化已經(jīng)成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的方向，未來也一定會出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車產(chǎn)業(yè)高度融合。中國市場協(xié)會會長、汽車生態(tài)戰(zhàn)略委員會主任高鐵生認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)使企業(yè)生態(tài)的內(nèi)涵和外延都發(fā)生了變化，要比過去豐富得多。“現(xiàn)在的企業(yè)超出了自身的范圍，出現(xiàn)了橫向一體化、縱向一體化，企業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的外延擴(kuò)張，邊界出現(xiàn)了變化。”這是互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的作用。中國汽車工程學(xué)會理事長付于武認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的核心價值觀是打破邊界，從全產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢來看，沒有產(chǎn)業(yè)融合，汽車業(yè)就沒有未來。他強(qiáng)調(diào)，汽車業(yè)不是一座孤島，需要很多關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的支撐。

沿革了百余年的汽車業(yè)生態(tài)正在快速演化中。在萬物互聯(lián)的趨勢下，汽車企業(yè)不應(yīng)僅限于造好車、賣多車，更應(yīng)該憑借豐富的硬件優(yōu)勢，重新打造覆蓋汽車全生命周期的生態(tài)系統(tǒng)。這里面包括資本、資源、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、充電、售后等全方位的對外開放，把價值鏈條上的每一個點都通過開放的方式放大，從而創(chuàng)造新的消費需求和盈利模式。畢竟，汽車、手機(jī)、包括個體的每個人，最終都將處于互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)下的一個節(jié)點，而互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的本質(zhì)正是體系，是鏈條，是環(huán)境，也是商業(yè)模式，它衍生出新的商業(yè)組織方式，帶來新的用戶價值。