吉永泰之新保守主義者

□本刊記者 黃耀鵬

吉永泰之新保守主義者

□本刊記者 黃耀鵬

吉永一方面承認公司規模小，另一方面卻坐視產能擴張良機溜走。這樣的認知是否會動搖董事會對其信心？

今年62歲的吉永泰之已經在富士重工業公司工作了近40年，和戰后出生的一代日本人一樣，他打算一輩子服務于同一家公司，事實正接近于此。擔任富士重工社長5年，吉永正在經歷公司最美好的一段時間。

公司最近4年的平均利潤率已經達到13.2%，而戴姆勒公司和大眾還在為10%的利潤率而奮斗。這個數字，就連質量成本控制的集大成者豐田都瞠乎其后。以至于吉永聲稱要“降低”利潤率，具體做法是將研發費用翻倍，在2020年以前每年達到1000億日元。

據悉，公司新增研發將投向自動駕駛和電動車。吉永透露稱在2021年在美國市場導入電動車，反正公司的大多數決策都是圍著美國市場轉的。

美國市場

吉永有底氣這么做。5月12日的2015財年（2015年4月到2016年3月）年報出來，與上財年相比，銷售額增長12.3%，為3.23萬億日元，營業利潤增長33.7%，為5656億日元。銷售額和各項利潤連續4年刷新歷史最高記錄。這部分時間整個落入吉永任期內，他的運氣為歷任社長之最。

強者強調運氣，卻是內心最不信運氣的一伙人。吉永之所以能從普通銷售部員工登上王位，并非完全憑借勤勤懇懇的銷售業績（銷售部這樣的員工未免太多）。他在任營業本部企劃部長之前，在上世紀90年代策劃了一個并購案，成功收回該公司在美國銷售經營權。美國人蘭姆和比利斯克林創建SOA公司，是斯巴魯惟一的美國進口商。吉永成功地將SOA公司從伙伴變成旗下企業。

現在回過頭來看，此舉完全成為富士重工立身安命之本。2015年，美國市場銷售了58.27萬輛斯巴魯汽車，比2014年增長13.4%。美國單一市場的銷量已經超過全球（95.79萬輛）的一半。對富士來說，美國是不折不扣的最重要市場，重要性超過全球其他地方（包括本土）之和。

如果經銷權還像上世紀70、80年代那樣屬于SOA公司，富士重工絕不能達到今天的高度，吉永擔任社長實至名歸。從某種意義上來講，他重新締造了該公司。

盡管斯巴魯號稱要在2016年邁上100萬輛年產量的臺階，但公司每年只推出一個新產品，擴張生產線的舉動也異常謹慎。吉永一直傾向于挖掘現有產能潛力。公司計劃到2016年年底，將年產能由目前的85.4萬輛提高到103.6萬輛。其中，日本的年產能將由63.6萬輛提高到64.2萬輛，其余產能則由美國SIA（Subaru of Indiana Automotive）擔起來。

任何人擔任社長，都會緊緊抓牢美國市場。吉永也不例外。他將董事會批準的擴張資金基本上都砸在美國SIA工廠。公司斥資1.4億美元擴張印第安納州的Lafayette工廠，使其年產能擴大至40萬輛，以滿足不斷增長的需求。預計到2017年，該工程會增加1204個新工作崗位，這也是斯巴魯第二次對印第安納州工廠進行投資。目前擴建工程正在進行中，斯巴魯計劃在2016年年底在該廠投產翼豹車型。

大公司、小公司

富士重工急著增強產能的背景是，該公司在新提出的中期經營計劃中上調了全球銷量。原計劃的目標是2016年度銷售100萬輛，2020年度銷售110萬輛以上，而新計劃的目標是2016年度銷售105萬輛，2020年度銷售120萬輛以上。

是的，你沒看錯，今年只調整了5萬輛。就讓吉永幾乎調動了全部資源。富士向來是小公司做派。有分析認為，美國和日本的兩家工廠都已經逼近了產能極限。吉永還決定從2016年5月起，停止代工生產豐田凱美瑞。騰出的生產線將“迅速改造”，并從2016年7月開始生產傲虎，以盡快解決產能問題。

產能上不去，為什么不投資擴張生產線？吉永做出的回答是提升品牌價值（漲價的委婉說法），該邏輯未免匪夷所思。

吉永給出的理由是需要抵消綠色環保科技投入所帶來的成本的上升。吉永表示，相關的成本上漲已經超出預期，使得該公司利潤遭遇下滑，“我們是小公司，不像大公司能夠從規模效益中降低成本，所以我們必須通過提升品牌價值來覆蓋成本。”

據吉永透露，為了滿足日益嚴苛的排放標準，該公司對混合動力傳動系統的研究拉高了整體研發成本。富士重工正在配合滿足美國加州2018年將推行的零排放標準，屆時斯巴魯將在北美推出一款插電式混動車型。

此外，由于斯巴魯產品陣容偏向中型全驅系統車型，提升燃油經濟性也是該品牌面臨的壓力之一，它也正在對新的動力總成系統進行投資。

吉永一方面承認公司規模小，另一方面卻坐視產能擴張良機溜走。這樣的認知是否會動搖董事會對其信心？

吉永認為，這幾年公司經營景氣，和日元的貶值周期密切相關。因此，勝不足喜。公司在年報中預測，2016財年營業利潤將減少25.7%，為4200億日元。原因在于，“安倍經濟學”帶來的“溢出效應”正在走向尾聲。吉永預測的根據，就在于他認為日元今年就將進入升值通道。如果兌美元升至105日元（兌1美元），公司將損失近1700億日元。足以吃掉去年利潤的近1/3。

不僅富士重工，幾乎所有日本車企今年都會面臨類似的問題，包括去年同樣賺得盆滿缽滿的豐田。而只在美國和本土有整車廠的富士，則將匯率的問題放大。

中國市場的地位

2015年4月，斯巴魯高層下調其在中國市場的銷量目標至6.5萬輛，相較預期的8萬輛，降幅達18.75%。有人認為是銷售遭遇寒冬。實際上，日本工廠對于支持中國每月7000輛左右的銷量已經非常吃力。但在美國市場銷售趨緊的時候，吉永毫不猶豫地將產能轉向美國市場，而對中國則選擇“調降銷售目標”了事。孰重孰輕，一目了然。對富士來說，中國市場充其量是“具備潛力”的市場，其重要性大致同歐盟相當，而與美國相去甚遠。

倒退幾年，吉永曾為了中國本地化生產斯巴魯而奔走了數年，接觸了中國幾大整車廠，曾接近與奇瑞達成協議，但最終無果。后者已經與捷豹路虎成立合資公司。

有場外分析人士指出，盡管吉永在國產化問題上表現出執著的樣子，但是從戰略格局出發，中國幾萬輛的銷量對于富士來說，并非不可或缺。

因此，可以懷疑當時吉永拿出來的合資計劃條件可能有些苛刻，未能滿足中方潛在伙伴的胃口，導致合資流產。當然，這只是揣測，畢竟新聞界無法看到談判細節，特別是失敗的談判。

有一點可以肯定的是，富士重工已經喪失了在華進行本地化生產的最好時機。當初在中國實現較快發展得益于與銷售見長的經銷商集團合作。但成也蕭何敗也蕭何，長期依仗經銷商助力的模式，通常不利于品牌打造，這也是斯巴魯在中國發展了近11年，卻依然未能擺脫“小眾品牌”的重要原因之一。這套策略，和吉永提升品牌的調子其實有點擰。

吉永在30多歲的時候，拿出勇氣接管了美國的銷售，奠定了今天斯巴魯的地位。但在中國生產問題上，由于種種原因，他沒有拿出相同的勇氣。也可能是缺乏當年在美國的運氣吧。這樣一來，在幾年之內，中國市場怎么也無法和美國市場相提并論。富士因此不能成為汽車制造業的“大公司”，自身的選擇決定了公司的命運。

吉永現在看來偏于保守的做法，可能在2020年以后會看到它的后果。孰對孰錯，到那時必有分曉。但值得指出，吉永的做法，和絕大多數不遺余力追求擴張規模的車企CEO們截然不同。一句話，他和他的企業都非常另類。

值得一提的是，吉永宣布在2017年富士重工成立百年的時候，將富士重工更名為“斯巴魯”，使品牌和公司名字一致。這可能有助于提升公司品牌。