“新常態”下航運企業的經營策略

文/張慧

“新常態”下航運企業的經營策略

文/張慧

“新常態”一詞是指由過去的狀態向一種新的相對穩定的常態的轉變，是一個全面、持久、深刻變化的時期，是一個優化、調整、轉型、升級并行的過程。在“新常態”下，航運市場表現出航運需求放緩、運力過剩、航運企業經營情況不佳的狀況，面對持續低迷的發展環境，航運企業需要結合創新經營、提高服務水平、互聯網技術等積極尋求改變，以取得發展的主動權。

航運市場；航運企業；創新；合作

一、 “新常態”下航運市場現狀

1.航運需求放緩

世界經濟處在危機后的深度調整期，呈現低增長、不平衡、多風險的特征，地緣政治等非經濟因素影響加劇，當下，中國經濟增速趨緩，一些歐美國家出現反全球化情緒等原因使得世界貿易組織（WTO）在2016年9月27日將2016年全球貿易增長預期由預測的2.8%下調至1.7%，并預計2016年將成為2009年以來全球貿易增長最慢的一年。在整體低迷的市場形式下，航運需求也在不斷變化當中：大宗散貨增長乏力，BDI指數走高也許只是曇花一現；細分市場有喜有悲，其中新能源運輸市場走勢被看好；集裝箱運輸吞吐量出現增長，但運價仍處低位。

2.船舶運力供給過剩

船舶運力從2005年到2017年翻一番，運力過剩現象嚴重。2008年以前市場繁榮之際，散貨船、集裝箱船艘數分別為5845、3376艘（見表1），而在2017年初期，散貨船、集裝箱船艘數分別為10872、5161艘，且集裝箱船總運力超過1999萬TEU。此外，截止到2015年底，全球干散貨運力過剩率超過30%，集裝箱運力過剩率超過25%，油輪運力過剩率超過20%，船舶過剩現象亟需改善。

航運企業已經開始減少航運市場供給，2014年、2015年分別拆解了1147、874艘船舶。2016年1～11月，共拆解880艘船舶，其中散貨船拆解385艘，集裝箱船拆解173艘。2016年年末，航運企業在優化運力結構的同時恰遇大宗商品價格出現回升，使得11月波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）快速增長，在寒冷的冬季中帶來一絲暖意。同時韓進海運等航運企業破產也給其他船東帶來了暫時“喘氣”的機會。但“運力過剩”仍是當下航運市場發展的阻礙。

3.航運企業經營情況不佳

世界經濟的發展給航運業帶來的直接影響是“需求放緩”，加上航運企業一直造大船、投運力使得航運市場“運力過剩”。通過統計2015年世界前十的集裝箱吞吐量港口，發現十大港口的集裝箱吞吐量普遍實現增長，但航運企業仍叫苦連迭，歸根結底是由于“需求放緩”和“運力過剩”帶來的直接影響——運價持續低迷，使得航運企業苦不堪言。以班輪公司為例，根據上市的班輪公司在2016年6月發布的上半年年度報告的數據顯示，馬士基航運虧損1.14億美元，而去年同期凈利潤為12.21億美元，業績下跌109.3%；達飛輪船虧損2.28億美元，而去年同期凈利潤為5.61億美元，業績下跌140.6%；東方海外虧損5700萬美元，而去年同期凈利潤為2.39億美元，業績下跌123.8%；赫伯羅特虧損1.584億美元，而去年同期凈利潤為1.752億美元，業績下跌190.4%；長榮虧損1.94億美元，超過去年全年虧損額（1.17億美元）。這幾家班輪公司是一直以來盈利情況較為良好的班輪公司，也難逃虧損的“魔爪”，可見航運企業在當下航運市場生存相當于在夾縫中求生。

二、 “新常態”下航運企業的經營策略

在“需求放緩、運力過剩”的大環境下，航運市場在低谷徘徊多年，不論大小，許多航運企業紛紛出現虧損現象，且短期內難見改善。當下航運企業的未來已經不能寄托于航運市場的復蘇，更不能指望重現金融危機之前航運市場盆滿缽滿的場景，航運企業如果墨守成規，止步不前，最后只能退出航運市場，唯有轉型升級，將企業的發展建立在戰略轉型與創新驅動基礎之上，才能鳳凰涅槃。

1.深耕細分市場，推進“大客戶”戰略

航運市場里有眾多的細分市場等著各個航運企業去耕耘，比如郵輪市場、能源運輸市場等等，同時“大客戶”戰略是航運企業保證穩定收益的重要戰略。IMO已經在MEPC70大會上表示同意在2020年實施全球船舶在排放控制區（ECA）外使用硫含量不高于0.5%燃油的規定，世界對清潔能源的需求將越來越大，LNG/LPG等能源的運輸市場前景廣闊；而對于中國的航運企業來說，“一帶一路”的推進需要建設基礎設施，將為運輸設施設備的企業帶來福音。另外，在細分市場里也同樣要注重實施“大客戶戰略”，有助于企業獲得穩定的貨源，進而形成穩定收益，降低市場波動所帶來的風險。航運企業應堅持以市場為導向，以客戶為中心，加大市場開發力度：從治理理念、經營策略上加強與大客戶之間的合作；創新服務方式，提高服務質量，為目標客戶提供個性化運輸服務；建立針對該客戶的數據庫，定期訪問并了解客戶需求，互相交流市場情況。

2.增進上、下產業鏈合作，進行跨行業融合

企業通過“單打獨斗”的方式生存下來絕非易事，在全球經濟減速的大環境下，拓展運輸行業的上下鏈、進行跨界融合可能會成為航運企業發展的新突破口。航運企業擴展上下鏈之間的合作，將海上業務、碼頭業務向堆場、倉庫、公路、鐵路運輸企業進行延伸，積極推進港航深度融合以及物流鏈有機整合、陸海統籌與多式聯運的發展，可以進一步降低物流運輸成本，為客戶提供更多的全程服務、增值服務；航運企業與港口、貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域通過交叉持股、合資合營等措施實現資源協同開發，形成新的利益共同體，不僅可以將各方優勢都集成到客戶需求上來，為客戶提供更為多元的產品，也可以進行利潤與風險的合理分配，形成共生共贏的可持續發展業態。

3.航運企業之間強強聯手，減少競爭壓力

通過航運聯盟的方式可以提升服務質量，形成相對穩定的航線，減少運營風險和競爭強度，節省可觀的成本，并且獲得規模效益；在充分利用航運資源的基礎上，還可加強企業之間的信息交流，獲取有利發展的策略，提高知名度。

在散貨船運輸方面，散貨船船東可將自己的船舶放在一個“船舶池”中，并由一個可靠的經營者中集中運營管理，組建散貨船運輸聯盟。“船舶池”中的船舶將作為一個單一的船隊運營，獲得聯合經營的收入，再分發給各個船東。

在集裝箱運輸方面，可通過組建航運聯盟以及兼并、重組來實現資源的合理配置，減少競爭壓力。比如：“2M”聯盟與現代商船簽署長達3年的合作協議；“OceanAlliance”（達飛輪船、中遠海運、長榮海運、東方海外）將于2017年4月開始運營；中國遠洋海運集團有限公司總公司成立以后，法國達飛海運集團也收購了新加坡東方海皇集團。

4.加強數字化建設，關注航運新技術

航運企業應加強數字化建設并積極關注航運日新月異的航運新技術。數字化建設重點在于將數據轉化為利于生產經營的信息，從繁冗的數據中找的發展的突破點，進而避免盲目投資、掌握企業整體發展態勢并作出指導。航運企業歸集并分析客戶數據可設計并提出量身定制的服務模式；分析船舶運動、船員海上操作等各色各樣的船舶數據，可掌握船舶運行狀態、改進生產效率；分析全球大宗商品的實時走向，可以了解全球各大港口的貨物信息。而在航運新技術方面，自從集裝箱的出現改變了航運運輸模式以來，尚未有能進一步顛覆航運業的技術出現，但港航領域仍涌現了許多新技術，航運企業應對航運業內出現的新技術多加關注，抓住切入點并跟上發展步伐。比如智能化船舶和無人駕駛技術在航運領域的應用，優化了船貨時間的匹配，提高了航行安全；

5.降低利率、匯率風險，合理控制成本

隨著航運企業通過購置船舶實現運力的擴展，有可能會出現資產負債率較高的情況；從事海洋運輸，結算貨幣與企業所處國家往往不一致，運費收入容易受到匯率影響。因此企業應該強化對于世界經濟、所處國家的貨幣政策及利率、匯率風險規避措施等方面的研究，制定規避風險的有效措施。

成本支出的多少直接決定了利潤，在運價較低的航運市場里，通過減少不必要的支出是提高利潤行之有效的辦法。大的方面：可通過保持經濟航速、合理規劃航線以確定加油地點或維修地點，并減少停靠港口次數、對于船舶備件和設施設備等實施集中采購等方法來控制船舶運營方面的成本；可借助印度、菲律賓等國際船員成本低廉、素質較高、業務水平優秀及英語水平高等優勢，以開展國際化船員隊伍建設。小的方面：企業的日常支出應秉持該花的錢要花,不該花的錢一分也不花的原則，將資源用在“刀尖”上。

三、結論

處在新常態的發展背景下，航運企業更應變被動為主動，關注細分市場，與“大客戶”打下堅實的合作伙伴關系；創新傳統的經營思維，與產業鏈上下方共同開發航運市場新天地；航運企業之間強強聯手，共同分享規模經濟，降低競爭壓力；進行互聯網時代的數字化建設投資，關注航運市場新科技；精益管理，精簡成本。用創新應對傳統，抓住發展的機遇，尋求切入點與突破口，才能順應發展潮流，打造健康、可持續的行業生態。

（作者單位：上海海事大學交通運輸學院）