船舶保險的保險費和退費

船舶保險的保險費和退費

保險費是保險人為了維持其經營和積累保險基金，用于承擔保險合同產生的賠償責任而向被保險人收取的費用。保險費中除責任準備金外，還包括利潤、保險業經營以及訂立保險契約的費用，如保險單或暫保單之作成費，保險經紀人之傭金等。《海商法》第216條規定：海上保險合同，是指保險人按照約定，對被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失和產生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同。可見，支付保險費是被保險人最主要的義務之一。

保險費的支付

一、保險費支付的義務主體

1、《海商法》與《保險法》關于保險費支付義務主體規定的不一致

依據我國《海商法》第216條，海上保險中負有保險費支付義務的是被保險人。實踐中，被保險人通常會被記錄在保險合同或保險單證之上，并不難識別。但關于保險費應由誰支付的問題，《海商法》和《保險法》的規定并不一致。《保險法》第10條則規定負有保險費支付義務的是投保人。但投保人并非當然是被保險人，只有當投保人為自己的財產或人身在保險人處投保時，投保人才兼具了被保險人的雙重身份。之所以會出現這樣的差異性規定，主要是因為我國的《海商法》中沒有投保人的概念。但事實上，由于海上保險在實務操作上的復雜性，很多時候，負有支付保險費義務的主體也并非只能局限于被保險人。以CIF下的貨物險為例，CIF的貨物保險是由貨物買賣合同中的賣方負責訂立的，在多數情況下，賣方會以自己為被保險人，在需要時再將保險單轉讓給買方，此時賣方作為被保險人，依據《海商法》有關規定負有法定的支付保險費的義務。但在一些特殊情況下，買方會通過買賣合同或信用證等方式要求賣方在訂立保險合同時直接將被保險人記載為買方，此時依據《海商法》買方作為被保險人應當具有法定的支付保險費的義務，而同時賣方作為訂立保險合同的人，是事實上的投保人（雖然《海商法》下無此概念），其依據合同的相對性，應當也是負有保險費的支付義務的，這也是符合《保險法》下有關規定的。投保人與保險人是訂約行為的參與人，被保險人雖是具有保險利益的主體，但具有保險利益的主體并非都是被保險人。保險合同中的被保險人是由投保人在與保險人訂立保險合同時，從具有保險利益的主體里選擇一個適格主體。實務操作中，對保險費負有支付義務的主體也是投保人而非被保險人，發票的抬頭如不做特殊要求，保險公司的系統內默認的一般是投保人。而投保人也不一定要具有保險利益，即投保人與被保險人可以是同一個主體，也可以是不同主體。因此從某種程度上講，《海商法》沒有規定投保人的概念及其在保險合同下的義務是存在一定問題的。但應該看到的是，我國《海商法》第216條的主旨，是針對海上保險合同作出的定義，而并不是要明確保險費支付的義務主體，因此不應刻板的理解為僅有被保險人才是支付保險費的義務主體。

2、保險中介人參與合同訂立的保險費支付問題

我國參與保險訂立的中介人通常有兩類，即受保險人委托的保險代理人和基于投保人利益的保險經紀人。雖然過去很長一段時間我國保險中介人參與的保險成交量較低，但近年來，我國保險中介市場發展迅速，并開始呈現規模化趨勢。實踐中，有保險中介人參與訂立的保險合同，通常由投保人或被保險人將保險費交與保險中介人，即保險經紀人或保險代理人，再由保險中介人交與保險公司。我國的保險中介人，不管是保險經紀人還是保險代理人，都只是保險合同當事人的代理人，并不承擔支付保險費的義務。因為依據我國民法代理制度，作為保險中介人的代理人的行為后果均由被代理人承擔，因此負有保險費支付義務的仍是保險合同下的投保人或被保險人，這也與我國《保險法》和《海商法》投保人或被保險人才是負有保險費支付義務主體的規定相一致。

與我國不同，英國絕大部分的海上保險合同都是通過保險經紀人訂立的，此種情況下，保險費支付的有關規定也會較為特別。英國《1906年海上保險法》第53條第1款規定：除另有約定外，通過保險經紀人訂立的保險合同，保險經紀人負有向保險人支付保險費的直接義務。也就是說，如果保險經紀人未按照約定支付保險費，保險人僅能向保險經紀人追討，被保險人沒有向保險人支付保險費的義務。英國之所以采取此種保險費支付辦法，主要還與其發達的保險市場和獨特的訂約習慣有關。

我國的保險費交納規則，雖與英美國家保險行業習慣有差異，但卻既符合我國民法代理制度，也適應于我國現行的保險市場投保的實踐做法。當然，如果保險合同中約定保險經紀人負有直接或連帶的保險費支付義務，此種約定也應當是有效的。

二、保險費支付的時間及方式

對于保險費支付的時間及方式，同樣應當優先適用當事人約定，在當事人無約定的情況下，適用法律規定。

我國目前的實踐中，保險費支付的時間及方式越來越靈活，可以一次性支付，也可以分期支付，可以要求在保險單簽發之前支付，也允許在保險期間結束甚至出險后再支付，當然也可以說明在保險費未支付的情況下發生保險事故，保險人不負賠償責任。總之，不管支付的時間及方式如何多樣，只要當事人在合同中作出了明確約定，此種約定就應被尊重。同樣，英國法下保險費支付的時間和方式也主要是依據合同約定來確定，比如依據協會船舶保險條款第35條第6款規定：如果保險合同是通過經紀人訂立的，則當經紀人把與保險費有關的通知提交保險人時即視為保險費已經支付。實踐中為方便起見經紀人通常不會頻繁的為每一筆保單去特意交納保險費，而是通過一個特殊的賬戶記錄應當交納給保險人的保險費和保險人應當支付給被保險人的保險賠償金，然后以一定時間段通常是季度為單位，對二者合并結算一次。

對于逾期未支付保險費的后果，在合同沒有約定的情形下，適用法律規定。但是我國《保險法》和《海商法》均未對逾期未支付保險費的后果做出規定。實踐中，在被保險人未按約定時間支付保險費而保險合同也未約定相應后果時，不應輕易賦予保險人合同解除權。但這并不意味著保險人在面對被保險人逾期不支付保險費的情形，沒有任何救濟措施，此時保險人可以適用《合同法》，在履行催告義務后，行使合同解除權。在保險人未依法行使解除權前，保險合同仍是有效的，因此在合同解除前發生的保險事故，即使保險人未支付保險費，保險人仍需對保險事故造成的損失負賠償責任，但是有權收取保險費，自然，如果在保險人的保險責任期間未發生保險事故，被保險人仍應繳清保險費。在中華聯合財產保險股份有限公司溫嶺支公司訴浙江長鑫海運有限公司船舶保險合同保費欠款糾紛案中，長鑫公司與保險公司約定分三期支付保險費，但是在其支付了第一期保費之后就沒有繼續履行支付義務，并以在保險責任期間未發生任何保險事故為由拒絕支付剩余保險費。最終，法院認定長鑫公司違約，其仍負有支付未繳付保險費的義務。英國法下，當被保險人未按約定時間支付保險費時，保險人同樣不能輕易獲得從合同中脫身的權力。只有在被保險人以明確的語言或實際行動表示不會再履行保險合同或構成根本性違約時，才賦予保險人解除合同的權利。這一點，我國和英國采用了同樣的態度，即使被保險人未按約定時間支付保險費，保險合同也不得輕易解除。

保險費的退還

退費是指保險船舶退保或終止保險合同，無須保險人再履行損失賠償責任，或者是船舶處于停泊狀態，保險風險發生系數減少而由保險人將已收的保險費中的一部分退還給被保險人。

關于保險人退還保險費的理論依據，英國法可以用約因/對價(consideration)予以解釋。約因/對價是英國法下合同成立的要件之一。Mansfield勛爵指出：“風險如果尚未開始，無論此種未開始是由于被保險人的過錯、意愿、故意抑或其他原因，保險費應當退還，因為保險合同是一個補償性的合同，保險人取得保險費，從而對被保險人因承保風險而導致的損失予以賠償。無論何種原因，如果保險人承保的風險并不存在或尚未發生，則其取得的保險費不存在對價，因而需要返還。”我國沒有引入約因/對價理論，但是可以根據不當得利制度予以解釋，即在船舶退保或保險合同提前終止時，保險人自此之后獲取的保險費不存在法律上的原因。保險人受有利益，被保險人遭受損失，保險人受有的利益沒有法律上的依據，因此，保險人應當退還保費。

一、定期保險：比例退還

退費時是按凈保費的比例退還，凈保費是指保險人收取的保險費中扣除了經紀人手續費或回扣部分，剩余的實收保險費。保險費在下列情形下應當按比例予以退還：①被保險船舶退保；②保險合同提前終止退費；③停泊退費。

1、被保險人退保退費與保險合同提前終止退費

如果保險責任尚未開始時被保險人欲退保，保險人應當扣除手續費后，退還全部的凈保費。如果保險責任已經開始，被保險人退保或保險合同提前終止，保險人則按凈保費的日比例計算退還給被保險人。

應退保險費=（保險金額×保險費率－經紀人手續費或回扣）×剩余天數÷365天。但須注意的是，根據法律規定、合同約定以及保險法原理的要求，下列原因引起的保險合同終止，保險人不退費。

（1）船舶全損引起保險終止時，保險人不退費。因為船舶全損時，保險船舶按全損賠付后，保險合同中約定的保險雙方的權利義務和責任均行使或履行完畢，被保險人獲得了其應該享有的所有合同權利，所以自然沒有退還保險費之必要。

（2）被保險人故意違反告知義務而導致保險人解除保險合同的。這是法定不予退還保費的情形。《海商法》第223條規定：由于被保險人的故意，未將本法第222條第1款規定的重要情況如實告知保險人的，保險人有權解除合同，并不退還保險費。

（3）訂立合同時，被保險人已經知道或應當知道保險標的已經因發生保險事故而遭受損失的，根據《海商法》第224條的規定，保險人不負賠償責任。同時不退還保險費。

值得注意的是，人保86年條款規定，第6條第3款的情形（貨物、航程、航行區域、拖帶、救助工作或開航日期方面違背保險單特款規定）亦不適用保險合同提前終止退費的規定，但是人保2009年條款將該除外情形刪除。這意味著根據人保2009年條款，如果發生第6條第3款規定的情形，被保險人未履行通知義務而導致保險合同自動解除的，保險人也應當退還保費。

2、停泊退費

船舶停泊于港內的風險相比航行中的風險要小得多，因此如果船舶長期停泊在港，船東會希望改投保險費更低的港口險或停泊保險，為了避免船東取消保單，或到期不再續保，保險人同意在船舶連續停泊時間達到了規定的天數時，可以在保險到期時退還一定比例的凈保費給被保險人船東，只收取港口險或停泊保險應付的保費。人保2009年條款以及英國協會船舶保險條款都有對停泊退費的規定。

停泊退費條件

根據人保2009年條款的規定，被保險人欲主張停泊退費必須滿足如下條件：

（1）保險船舶必須“停泊”在港口或其他區域。港內停泊是指被保險船舶抵達港口檢疫錨地等待檢疫開始到起航時止，“停泊”并非要求船舶完全停在港口不動，船舶在港內、進行通常的裝卸貨作業、進塢修理時，盡管可能進行移泊、進出船塢，其仍滿足“停泊”狀態的要求，但是不包括在潮錨地的停泊時間。英國曾有過案例，對“停泊”一詞的含義予以解釋，對理解人保2009年條款具有參考價值。

North Shipping Co v Union Marine Insurance Co.一案中，雖然船舶在海軍港口航行受限長達兩個月，但其蒸汽機一直運轉，并且不時地作為英國艦隊的裝煤船移動，Bray 法官判決認為，涉案船舶并非處于“停泊”狀態。根據“停泊在港（laid up in port）”一詞的傳統含義，當船舶裝貨、卸載、進塢修理時，盡管船舶可能需要去兩三個地點進行裝卸，其均可認定為處于“停泊”狀態，保險人應當退還保險費。但是Bray法官認為，“停泊”一詞的含義不包括船舶在戰時被用來作為裝煤船使用，因為此等使用要比通常方式的裝貨作業更加危險。因此判決，船東無權退還保險費，該判決得到了上訴法院的支持。

理解“停泊”一詞的含義，還需結合其所在的特定語境。

在 Hunter v Wright一案中，船舶定期保險合同中規定：“如果船舶出售或停泊港口，則退還尚未開始的余下保險期間的保險費”。被保險人被判決無權退還保費，因為船舶在1年的有效保險期間雖停泊了數月，但是其在一年內又重新航行使用。法官認為，保險合同中“停泊”的措辭與“出售”并列使用，因此“停泊”的含義與“出售”相關，應被認為是永久的停泊，如同船舶被出售一樣，從而導致保險合同的終止。

（2）保險船舶的停泊地點必須是“保險人同意的”港口或區域內。人保2009年條款并未對港口或區域的自然情況有其他的限制，但通常要求處于港內或有遮蔽的水域。船東不能一方面索賠惡劣天氣造成的損失，一方面要求辦理停泊退費。英國1995年協會船舶保險條款則明確規定，保險船舶停泊的港口或區域除必須經保險人認可外，還同時要求其不可以是暴露的或無防護的水域，否則不允許退費。英國1983年協會船舶保險條款和國際船舶保險條款對船舶停泊在非保險人同意的港口或區域做了讓步，如果船舶停泊的水域未經保險人認可，但該水域在認可的港口或停航區附近，同時停泊是連續的，被保險人可將未被認可的水域內的停航時間加在認可的港口或區域內停泊的天數上，以湊足連續停泊30天。但退費仍限于在認可的港口或區域內停泊天數所占的比例部分。

（3）保險船舶必須停泊達30天以上。人保2009年條款根據停泊的天數決定是否退還保險費，如果停泊天數超過30天，對于停泊的所有時間，被保險人均有權享受退費。英國協會保險條款的規定有所區別，協會條款將30天作為一個單位，整個停泊的期間，滿幾個30天即可就30天的停泊進行幾次退費，余下的天數如果不滿30天，則不能予以扣減。如一艘船舶在港口連續停泊75天，根據人保2009年條款，被保險人可以享受75天的停泊退費，但是根據英國協會船舶保險條款，船舶的停泊期滿兩個30天，可以就這60天退還保費，但對于余下的15天，則不能退還保險費。

（4）本款不適用船舶發生全損，全損不退費的理由上文已經提及。人保2009年條款的規定較為簡單，對于船舶發生全損的時間、造成全損的原因均未做限制。英國協會船舶保險條款則明確強調：無論全損發生在承保期間還是保險擴展期間，無論造成船舶全損的原因是承保風險還是非承保風險，一律不予以停泊退費。所以船舶在保險期間內的某一時間發生了連續30日以上的停航，船東不能馬上要求保險人辦理停航退費，只能在保險到期后，沒有發生全損的情況下主張予以辦理。如果發生全損，就沒有退費問題了。針對這種因船舶發生全損而喪失停泊退費的風險，船東可以額外投保附加險。

停泊期間的退費計算

根據人保2009年條款規定，停泊期間的保費按凈保費日比例的50%計算，即無論保險船舶停泊的目的和原因，應退保險費的計算方式均相同，即應退保險費=（保險金額×保險費率—經紀人手續費或回扣）×剩余天數÷365天×50%，這種不問船舶停泊原因而適用統一比例進行停泊退費的計算方法雖然簡便，但是可能存在不盡合理之處，因為船舶因不同原因而停泊所面臨的風險是不同的，保險費自然也應當差異化處理。英國協會船舶保險條款以船舶是否為了修理而停泊作為標準，規定了不同的退還保險費比例。如果保險船舶停泊港口既為了修理又有其他非修理方面的原因，保費應分別按照修理日數和非修理日數的比例計算。條款界定了“修理”一詞的含義，將“船舶因正常磨損或根據船級社的建議而進行的修理活動”排除在外。

兩張連續保單下停泊退費的計算

人保2009年條款規定：“如果本款超過30天的停泊期分屬兩張同一保險人的連續保單，停泊退費應按兩張保單所承保的天數分別計算。”即如果船舶在承保期屆滿后繼續在該保險公司投保，且停泊期恰好跨越了兩張保險單，則在判斷被保險人能否享受停泊退費時，將兩個保險單下的連續停泊期間累積相加，超過30天即可停泊退費，但是在計算退費金額時，仍需按兩個保單項下的費率條件分別計算后予以相加。

英國協會船舶保險條款的規定有所不同，其規定，每張保單按一個停泊期30天與本保單下的停泊天數的比例計算各自負責的退費。這種分屬兩張保單的停泊期可以從船舶停泊的第一天起算，也可以從連續30天停泊期開始的第一天起算，由被保險人自行選擇，在兩張保險單的費率不同的情況下，被保險人可以選擇對自己更加有利的計算方式。例如：被保險人兩張連續的保險單的保險期間分別 是2015.1.1～2015.12.31日，2016.1.1～2016.12.31日，船舶于2015年12月10日到2016年1月20日連續停航共計41日，被保險人可以請求從停泊期開始的第一天2015年12月10日起算，即在2015年度主張退費22天，退費金額為月保費的22/30，2016年度主張8天，退費金額為月保費的8/30。或者，被保險人可以選擇從連續30天停泊期開始的第一天起算，即主張從2015年12月21日起算停泊期，2015年度退費10天，退費金額為月保費的10/30，2016年度退費20天，退費金額為月保費的20/30。

二、航次保險：自保險責任開始一律不辦理退保和退費

對于航次保險合同，風險整體一旦開始，之后就不能再按比例退還保險費。因為雖然航次保險下風險是根據航程的長度和性質予以確定的，然而，航程一旦開始，保險責任開始，即使尚不足24小時，風險也就開始了。也就是說，航次保險合同所承保的航程中的風險是一個整體，不具有可分性，相應地，保險費亦不具有可分性。船舶一旦開航，保險費便已經賺取。即使保險船舶可能立即返航，放棄整個航程，亦不能退還部分保費。《海商法》第228條也規定：“貨物運輸和船舶的航次保險，保險責任開始后，被保險人不能要求解除合同。”航次保險不辦理退保退費，這與國際上任何保險市場一樣。

在Annen v Woodman一案中，保險船舶的保險期間始于“在和從蘇里南（船舶開始航程的港口）”，船舶在航行途中擱淺滅失。保險人以船舶在開航時人員配備不足，處于不適航狀態進行抗辯，拒絕賠償。原告承認船舶處于不適航狀態，同時主張因其違反了適航保證，導致承保的風險未曾開始，因此請求判決保險人退還保險費。法院判決認為，保險期間為“在和從蘇里南港口”，船舶在開航時雖然不適航，但是對于停泊在港期間來說，保險船舶是適航的，因此風險已經開始，且航次保險中的風險是整體不可分的，一旦承保風險已經開始，則不能主張退費。

注：本文部分內容由大連海事大學海上保險法研究中心鄭皓天博士參與撰寫。