降成本、拓模式“2017百人會”后如何溫故知新

撰文/N.E.S 王濤

降成本、拓模式“2017百人會”后如何溫故知新

撰文/N.E.S 王濤

安全、監管與商業模式是2016年電動汽車百人會上提到最多的關鍵詞，而2017年的百人會則以成本、智能、微出行及商業模式為重要探討話題。1月14-15日，2017年中國電動汽車百人會論壇在北京召開。相比于去年，本屆論壇對于商業模式的探討熱度不但未退，反而持續升溫。

眾所周知，2016年新能源汽車產業經歷了跌宕起伏，從嚴查“騙補”到補貼退坡政策出臺，政策一度的不明朗給企業敲響了警鐘，一是要提高產品品質來跨越新的門檻，二是補貼退坡后，企業更加關注創新的商業模式。這不僅關乎企業在競爭中的優勝劣汰，更重要的是，直接影響著企業的成本與收益。

降低生產和運營成本、拓展創新的商業模式無疑是應對新能源汽車補貼退坡最行之有效的辦法。降低電動汽車的生產成本最關鍵是要降低動力電池的成本。若要降低電池成本，還需對癥下藥，找到成本居高不下的主要原因。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在論壇上從四個方面深度剖析了動力電池成本高的原因。在控制電池成本的趨勢上，中國汽車工業協會常務副會長董揚預測，國內動力電池成本每年下降幅度或為30%，而福田汽車歐輝客車事業部副總經理秦志東認為，三年后動力電池的成本將會創新低。除了降低電池成本外，浙江吉利控股集團董事長李書福表示，提高新能源汽車市場占有率也是降低成本的有效途徑之一。

成本與運營模式的關系可以說是相輔相成的，特別是在新能源汽車銷售、售后和使用環節，很大程度上，商業模式決定著車輛的銷售數量和一個品牌的市場美譽度。如今，汽車正在由人人擁有的私人出行工具向人人共享的智能終端方向演進。工信部部長苗圩在本屆論壇的演講中提道，由于新興需求和商業模式加快涌現，老齡化和新生代用戶比例在持續提升，消費需求的多元化特征日趨明顯，共享出行和個性化的定制生產模式可能成為未來的趨勢。事實上，共享出行的概念已經離我們的生活越來越近，而對于新的發展趨勢，企業也亟須找到更多的突破點。作為一家傳統汽車企業，廣州汽車集團股份有限公司副董事長、總經理馮興亞表示，廣汽已經開始向出行服務提供商進行滲透，利用互聯網優勢，探索車電分離、融資租賃、分時租賃、會員俱樂部和租售一體等新型新能源汽車商業模式。

誠然，2016年新能源汽車市場跌宕起伏，但卻從未撲滅智能汽車快速發展的烈火。在“電動汽車產業融合與國際創新協同”的分論壇上，漢德工業促進資本主席蔡洪平表示，新能源汽車以及智能互聯是讓中國重新與世界其他國家站在同一起跑線上的機會，我國的從業者必須要抓住機會。中興新能源汽車有限責任公司總經理馮海洲則在發言中指出，中興一直致力于智能互聯汽車的研發，憑借其在移動網絡方面的優勢，中興有信心能夠在不久的將來打造出高智能化的汽車。

除了新補貼政策的落地，2016年末另一大“重頭戲”則是關于低速電動車定位的政策初露頭角。盡管低速電動車一直以不合法的身份上路，但由于其受市場化驅動的影響，使之被寄予了合法的期望。然而，年末召開的四輪低速電動車標準工作組第二次會議卻透露了低速電動車將與“普通乘用車”使用幾乎相同的管理標準，這意味著低速電動車地位的動搖與生產門檻的大幅提高。在談到低速電動車國標時，上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉希望，國家標準框架下生產準入管理由省級政府根據地區的實際情況實施。目前，低速電動車社會存量應該自然淘汰，同時要有一個過渡期；其次，過渡到鋰電池不失為很好的選項。最后，繆文泉講到碰撞安全和外部尺寸的問題，認為現在加入正碰等條件不夠成熟。在車身寬度方面，繆文泉建議將標準設定在1.5到1.6米之間，以便確保車輛安全。

發展新能源車是中國汽車產業邁向未來的必由之路，然而這一道路漫長且充滿了挑戰。在新補貼政策出臺、低速電動車新標準初露頭角、智能汽車風生水起的背景之下，溫故知新對企業來說有著至關重要的意義。也就是說，只有在以往經驗和教訓的引導下，才更能夠使整個行業清楚認識并探索前方的路。