張立平談低速電動車：路權界定與國標制定孰輕孰重

撰文/N.E.S 李龍瑤

張立平談低速電動車：路權界定與國標制定孰輕孰重

撰文/N.E.S 李龍瑤

“敏感”一詞近來成了低速電動車領域的高頻詞匯，諸多從業者、專家對低速電動車的標準、前景、發展方向都自有說辭，唯獨對于“敏感”，達成了高度的一致。只要問及低速電動車國家標準，被采訪的對象都會幾番思索再開口應答；當然，更常見的態度則是“無可奉告”。是真的無話可說嗎？倒也不是，媒體報道中“匿名專家”“匿名從業者”比比皆是。大家的謹慎是有源頭的，主要是低速電動車國家標準的制定未有定論，雖然有些關于標準的內容在傳播，但從這些零星透露的消息當中很難窺視這個左右低速電動車前途命運的標準的全貌。

在這樣微妙的平靜當中，河北御捷集團董事長張立平接受了《新能源汽車新聞》的專訪，為我們提供了一個以從業者的視角審視《四輪低速電動車技術條件》和行業前景的機會。

由不滿足生出的渴望

關于低速電動車為什么需要新國標，可能有很多版本的答案。對張立平來說，一個最重要的出發點大概是對行業現狀的不滿。在他看來，現在的低速電動車過于原始、粗糙，尚未擺脫老年代步車這類印象；而未來的低速電動車，張立平意在打造小型化、輕量化、智能化、低速化的產品。圍繞這“四化”，張立平有著相當完整的詮釋：小型化——在車身尺寸上區別與傳統汽車和新能源乘用車；輕量化——可以在車身上大量應用新材料、新工藝、新技術，降低生產成本；智能化——低速電動車堪稱智能化最好的載體，同時也是提升低速電動車附加值的最好途徑；低速化——提升性價比、延長續航里程，進一步拓展低速電動車市場份額。

張立平認為，對行業內現在的亂象，如產品質量參差不齊、安全性能得不到保障等，企業和政府都應該承擔起相應的責任。在低速電動車市場規模高速擴張的前提下，造成這樣的亂象，統一標準的缺位難辭其咎。

圈內人的設想

眼下，低速電動車標準仍在設計當中。國家標準委在2016年10月底予以立項時，項目周期設置在24個月；而據低速電動車國標制定參與者、清華大學教授陳全世介紹，低速電動車技術標準征求意見稿或于春節后網上公布。如此一來，這一進程有望大幅提速。而有關于標準設置的討論，也隨著標準的臨近日趨熱烈。

張立平從一個低速電動車從業者的角度，謹慎地思考了究竟何種標準才最有利于低速電動車“理想國”的構建。結論是，這個標準絕不能草率地照搬或沿用乘用車、摩托車的標準，而是應當作為一個新增類別，從低速電動車自身特點出發，結合路權、時速等要求，重新界定其相關的安全法規、技術標準。

在低速電動車行業，長久以來爭論的一個焦點是鉛酸電池和低速電池孰優孰劣。張立平表示，在低速電動車上搭載鋰電池是沒有問題的，他也提到鋰電池不僅成本高于鉛酸電池，而且在回收環節其利用價值也不及鉛酸電池。另外，御捷出口至新加坡等國的低速電動車產品均搭載鉛酸電池。顯然，低速電動車搭載鋰離子電池并非國際通用標準。

從低速電動車國家標準工作組前三次會議中，傳達出的另一項重要意圖是要求低速電動車進行安全碰撞測試。張立平認為，一定的安全碰撞要求是必要的，但他也強調碰撞測試的標準不能簡單地向乘用車標準看齊。

一念之間 或存或亡

如果只是單純因低速電動車眼下的市場規模、產銷暴增而歡欣鼓舞，或者一味期待國標出臺使得行業發展再上臺階，都是太過理想化的表現。柳傳志說：“有理想而不理想化才能成事。”

對低速電動車來說，新的危機正在逼近。新能源乘用車制造商虎視眈眈，并通過A00級電動車的推廣對市場進行試探。北汽新能源在2017年的計劃中，已經將旗下的“國民車”EC180作為種子選手，并樂觀地估計該車型有望貢獻北汽新能源全部銷量的50%，即達到8萬-10萬輛的年銷量。

面對A00級電動車的挑釁，張立平坦言低速電動車標準如何確立至關重要。張立平解釋說，如果按照新增類別的安全、技術標準來要求低速電動車，那么低速電動車和A00級電動車會拉開距離，兩者不會給彼此的市場造成沖擊；而如果安全、性能都和A00級一樣，而在享有國家補貼、碳積分政策等政策扶持的方面又不對等，那低速電動車將陷入絕境。

“低速電動車確實能解決一大部分工薪階層短距離出行的問題，應該作為國民交通工具的一個組成部分。”張立平說到這里，流露出另外一種感情色彩。除了作為低速電動車的從業者，他還身負民營企業家的社會責任感。在推進御捷、低速電動車行業發展之余，他也沒有停止思索企業、行業在社會發展中要扮演何種角色。

小型化·輕量化

智能化·低速化