解秘，中運量：那些不為人知的努力

劉朝暉

71路中運量公交以一種既有傳承更有創新的面貌駛入這個城市的空間，這是上海踐行“公交優先”理念的一次探索與嘗試，也是這座特大型城市創建“公交都市”的一項有力舉措。

一條公交線路的開通，受到市民持續關注和社會各界的廣泛熱議，這在上海公交的發展歷程中，并不多見。從雞年新春的正月初五開始試運行的71路中運量公交，成為近期申城最熱的出行話題。上海是中國最早開通有軌電車的城市之一，也是第一個引入無軌電車的城市。一個世紀之后，71路中運量公交以一種既有傳承更有創新的面貌駛入這個城市的空間，這是上海踐行“公交優先”理念的一次探索與嘗試，也是這座特大型城市創建“公交都市”的一項有力舉措。

71路中運量公交系統從2月1日投入運營。

傳統公交線路的華麗轉身

“巨龍車又回來了！”原本在上海灘已經消失多年的鉸接式“巨龍公交車”，伴隨著71路中運量公交系統從2月1日投入運營，重新進入了“阿拉”們的視野，而這次71路18米長的中運量巨龍車，已經與人們腦海里的記憶有了天壤之別。

能夠容納150人的寬敞明亮的車廂，雙源電力驅動，左側開門，在24小時全封閉的路中式公交專用道上行駛，享受專用信號燈系統……71路中運量公交的這一切，無不讓人感到新鮮。在剛開通運行的那幾天，大批乘客從起點站乘到終點站，再原路返回，只為了在約18公里長的線路上，體驗一下這個新鮮事物帶來的全新感受。

然而隨之而來的爭議也不小：車速不快、上下客不方便、周邊線路被調整等等，相關管理者也及時發聲，承諾對一些問題及時進行調整改善。從20多天的運行來看，這個新生事物正在被市民逐漸接受。

“中運量公交，對于上海這樣的特大型城市來說是一創新舉措，這需要跟社會車輛、行人等有一個不斷磨合的過程。比如駕駛員對于18米長的車要有個熟悉過程，不敢開太快，路中式專用道也需要適應，行人亂穿馬路交通違法也有影響。”上海市交通委道路運輸處副處長王建軍表示，交通委對目前中運量存在的問題也專門做了一些分析，采取了一些措施，比如增加路中隔離，加強對駕駛員操作指導等。“我每天看報表，71路全程運行時間已經從開通時的80分鐘左右縮減至70分鐘，車速在逐步提高。”

作為“公交優先戰略”的探索和嘗試，71路中運量公交雖然存在爭議，但無論是市民乘客的獲得感，還是運營管理者的底氣，都漸漸向預期的方向發展。這條傳統公交線路，從車輛到運行，在加入了諸多新元素之后，實現了一次華麗轉身。

中運量公交是公共交通以客運量為主要衡量因素的一種分類，其客運量一般為5000-20000人次/小時，介于地鐵和常規公交線路之間，同時還應具備一定的運行速度和發車班次等運行特征。

上海的中運量公交系統規劃得很早，但落地很晚。上海市城鄉建設和交通發展研究院總工程師陳必壯在接受媒體采訪時透露，1990年他就參與了上海市城市綜合交通研究所和當時的公交主管部門市公共事業局的“公共交通優先”的課題，在這個課題中已經提出了要搞類似BRT（快速公交）的公交項目。當時，上海還沒有軌道交通線，1號線剛開工建設，整個公共交通系統依賴于單一的地面常規公交，日均客流量高達1200萬人次，是全球最大的地面公交系統。但當時上海的道路基礎設施很差，公交服務水平受到道路擁堵情況的嚴重影響。“當時公交的服務水平相對比較低，我們就設想設立公交專用道，更進一步在公交專用道上開辟快速公交，這就是現在BRT的雛形。”陳必壯說。

然而在軌道交通發展的規劃指導下，上海的BRT計劃多次被擱置。直到2016年，作為BRT的一種形式，中運量公交系統終于在上海落地。來得晚，但終于來了。

上圖：從運行來看，中運量公交車這一新生事物正在被上海市民逐漸接受。

地面公交不能成短板

交通擁堵，出行效率低下，已經成了特大型城市的通病。如何改善上海城市交通效果，從專家學者到市民百姓都已經給出了答案——只有大力實施“公交優先”戰略。“2010-2015年，上海汽車保有量增加了69%，但是城市道路的面積增加了1%都不到，已經沒有空間發展道路，公共交通是唯一出路。”王建軍說。

2015年上海曾入圍全國最擁堵城市前十，排名第八。隨著公共交通布局的不斷合理，再加上交通大整治的有力出擊，據市交通委綜合評估，市區主干高架路、核心商圈擁堵時間日均減少1小時以上，目前上海已退出全國最擁堵城市前十的排名。業內普遍認為，優先發展公共交通的戰略，是治堵的根本，也只有當公共交通便捷到一定程度，人們才會在日常出行中，主動放棄私家車，從而釋放更多的道路資源，使得道路更加通暢，形成良性循環。

早在20世紀80年代末上海第一次做交通規劃時，就提出“公交優先”。2012年12月29日，國務院正式發布《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，將“公交優先”提升至前所未有的國家戰略高度。2013年，上海向交通部申報要創建公交都市，并希望最終能夠建成一個具有國際示范效應的公交示范城市。經過數年的發展，上海的公共交通在全國已經處于領先地位，截至2016年底，全市已經建成了15條軌道交通線路，運營線路總長617.5公里，地面公交的運營線路也達到近1500條，日均運營歷程達到284萬公里。2002年版《上海市交通發展白皮書》中提出的公交優先戰略實施多年來，上海的公交客運量保持著年均6%的增幅，公交出行效率較十年前提高50%以上。

然而隨著軌道交通網絡的擴大，軌道交通的出行比重呈現持續快速的提高，而相應的傳統地面公交比重不斷下降。據統計，雖然上海市每年地面公交線路、車輛投放都在增加，公交服務水平也在不斷提高，但客流量持續下降，2015年比2014年下降了4.4%，從中心城區到郊區公交客流量都在減少。“這幾年市里財政支持的力度很大，但是公交客流以平均每年4%的速度再下降，這說明公交吸引力不夠。”王建軍說。

上海要創建國家公交都市，讓“公交優先”的步伐走得更扎實，地面公交不能成為短板。上海市城鄉建設和交通發展研究院副院長薛美根在前不久的“城市公共交通的供給側改革”學術論壇上表示，隨著交通工具的多樣化發展，市民出行需求也呈現了多元化選擇，為此政府和企業應以市民出行的多元化需求為導向，找準地面公交的定位，改革傳統的地面公交運營、管理模式，以需求為導向進行傳統地面公交的供給側改革。

如果說“公交優先”是特大型城市解決交通擁堵的主要出路，那么進行各種積極的探索和嘗試是必需的。71路中運量公交系統的開辟，就是一次探索上海發展落實“公交優先”國家戰略新路徑、實施以市民需求為導向進行地面公交供給側改革的有效嘗試，最終為市民乘客提供高品質的公共交通服務。

“只有讓公共交通快起來，這樣才能使得公共交通更具有吸引力。”上海交通投資信息科技有限公司總工陳岳川認為，延安路中運量公交的建設，它發車密度比較高，載客量比較大，用專用的車道，專用的車輛，專用的信號系統，所以它的速度會快一點，準點率會高一點，但它本身探索的意義更重要。

強化保障公交“路權”

在上海創建國家公交都市的實施方案中，除了大力推進軌道交通網絡建設外，積極發展有軌電車及快速公交（BRT）系統、加大公交專用道建設力度、全力推進地面公交線網的優化、進一步提升地面公交服務品質等，都是重要環節。其中通過公交專用道確立“路權”和線網優化是地面公交真正實現“公交優先”的兩翼。

公交專用道建設，是保障公共交通路權的重要措施。上海市從“十二五”期間把建設公交專用道作為在國家“公交優先”政策下，實施公交供給側改革的一大突破口。據統計，截至2016年底，上海市已經建成325公里公交專用道。根據規劃，到2020年，全市將力爭形成500公里公交專用道網絡，覆蓋客流走廊。

然而，上海公交專用道的使用效率一直不高，王建軍分析稱，第一，存在私家車、非機動車占用專用道的情況;第二，上海的專用道幾乎都設置在道路最右邊，就會受到右轉車輛的干擾。沒有專用道的優先路權，地面公交的優勢就無法體現。

71路中運量公交系統的一大創新之處，就在于利用延安路高架路側的綠化帶做車站，將傳統的路側式專用道“因地制宜”改為首創的“路中式”專用道，并一改傳統的早晚高峰時段封閉為全天24小時封閉，從而確保了公交車輛“路權”的“獨享”。

王建軍也介紹說，從71路中運量公交試運營的數據看，運送車速已經從開始的每小時13公里提升到15公里，明顯高于其他地面公交線路的平均13公里時速，交通委的設想是時速能達到18公里。在不少大路口，社會車輛基本上要等兩個甚至三個紅燈才能通過，而行駛于公交專用道上的71路中運量公交車，只要一個紅燈就能通過，讓私家車“羨慕嫉妒恨”。

王建軍也透露，交通委曾做過分析，通過交通大整治，全市所有的公交專用道的通行速度提高了10%-20%，車輛的周轉班次頻率也得到了提高。通過保障公交的路權，公交車的舒適性和快速性大大提高，這對于提高對市民的吸引力無疑起到了積極作用。即將于3月25日實施的新版《上海市道路交通管理條例》，在道路資源的優化上，路權的分配上也一定程度上向公共交通傾斜。

如何既保障公交車的通行速度，又減少對社會車輛的影響？上海也正在探索“潮汐式”公交專用道，高效利用公交專用道。目前，四平路已經開始建設“潮汐式”公交專用道。交通專家表示，潮汐式公交專用道的嘗試，將有利于上海在有限道路資源下實現“公交優先”戰略。

中運量公交開通，延安路沿線的原有公交線路也進行了調整。王建軍介紹，部分線路的撤銷調整，雖然多了換乘，但通過增加短駁線路，實際并沒有增加市民的出行成本，配合中運量每小時15公里的速度，實際出行速度也并沒有減慢。在中運量運行一段時間后，交通委將對一些線路進行評估，新開一些“最后一公里”的接駁線路。據悉，目前全市公交線路有1470多條，其中“最后一公里”的線路有200多條。

交通專家指出，目前上海公交車的線網不盡合理，主干線上重復線路過多，車輛準點率低，車次間隔時間長，造成公交車的吸引力不高。在上海交通委的設想中，地面公交線路經過優化調整后，將形成“魚骨狀”公交線網，以大客流的線路作為主干，其余線路與之形成銜接。2016年6月，在滬太路-滬太公路利用已建成的20多公里的公交專用道，上海公交部門對多條公交線路已經實施線網優化調整、運能優化配置，打造出的“魚骨狀”公交線網成效顯著，高峰時段的運送時速也達到15 公里以上。

專家表示，結合公交專用道建設，對相關線網進行“魚骨狀”的優化，從而初步形成“主線貫通+支線換乘”的格局，使公交出行的準點性、可計劃性得到強化，而乘客的乘車和換乘的便利性以及在途時間的減少等服務供給能量得到了有效的提升，從而加大了公交對市民乘客的吸引力。

因地制宜建設中運量

2016年，被一些媒體稱為上海“中運量元年”，因為除了延安路71路中運量投入建設并于2017年初開通運營外，從南橋汽車站至東方體育中心的奉賢BRT線路也已經開工，預計2017年12月開通。王建軍透露，交通委已經在研究后續的中運量線路規劃，仍會考慮采用路中式的專用道，這也是借鑒國際上很多大城市的經驗。

王建軍說，上海的公交不可能全部由地鐵來覆蓋，中運量的定位在一些干道和客運走廊，目前全市像延安路這樣的客運走廊有20條左右。中運量的建設不僅在中心城區，在郊區的一些新城可能更多地采用這種方式，建設快速公交、有軌電車等多種形式的中運量公交系統，比如松江。據了解，在上海，其他形式的中運量工程也已陸續展開，如張江、松江的有軌電車等。

建設中運量的目的之一就是完善線網結構，提高運輸效率，最根本的就是提高公交對市民出行的吸引力。根據上海創建國家公交都市的實施方案，至2017年，上海將形成約200公里的中運量網絡，遠期逐步形成約800公里的有軌電車網絡。