小豬巴士：因為精細化運營，上座率達90%

楊絢然

對互聯網巴士而言，10公里以上才是要爭奪的戰場。

“天氣漸冷，某日同事指著街邊的共享單車說，這些車都應該收回去，等天氣暖和再放出來。的確，共享單車領域雖然火熱，但對天氣頗為挑剔，大風大雨天、冷天熱天騎的人就會少很多。”當創業邦（微信搜索：ichuangyebang）問小豬巴士創始人李俊共享單車風靡對互聯網巴士會否有影響時，李俊如是說。

事實上，除了和共享單車一樣的接駁作用，互聯網巴士的業務范圍還包括上下班通行、個人包車、商務包車等，而10公里以上的交通需求，才是互聯網巴士的優勢所在。如果路程短，用戶可以選擇自行車、打車或者公交車，這些交通工具的效率并不低；一旦超過10公里，其他交通工具可能出現換乘、繞路或者費用飆升等情況，而巴士不僅可以直達，價格也很便宜。

精細化的線路運營

小豬巴士對供應商的車輛資源進行整合，通過精細化的線路運營提高了車輛的使用率。從2016年10月的數據來看，目前小豬巴士注冊用戶124萬，日均活躍用戶為10萬，月訂單量為155萬，上座率達90%。

雖然數據不錯，但目前在互聯網巴士領域，除了小豬巴士還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等，滴滴出行也開始涉足巴士，包括公交集團自己也在做一定的嘗試。

但李俊認為，在粗糙競爭時期很難體現出絕對的差異化，服務能力才是后續競爭的關鍵。而小豬巴士的的優勢主要在三個方面：

第一，開線的能力和質量。

目前，就通勤業務而言，小豬巴士已有2100條線路，覆蓋9個直營城市、20個平臺城市。在線路設計上，小豬巴士采取了多種方式，一是小豬巴士自己設計線路，二是由合作企業設計需求線路，三是由用戶設計線路。

李俊說：“目前小豬巴士以用戶設計線路為主，當用戶提出需求，滿足一定的標準之后，線路就會自動形成。”而這個標準包括兩個閾值：一個是售票率，另一個是整體營收，達到60%以上就可以開通線路。當然，這中間也不乏一些嘗試性線路，會在開通后再根據上座率進行調整或取消。

“我們設計線路會考慮很多因素，比如時間、人群、價格、車輛續航里程、用戶上下車點等，然后通過一系列的算法得出一個值，這個值越高，線路就越優先、合理。”李俊說。

第二，線路運營中的服務質量。

李俊說，用戶會因為很多原因選擇不再乘坐，比如站點設計問題、車體環境、衛生、是否有氣味，以及司機等方面的服務態度、準點率等等。

為了持續地為用戶提供更好的服務，小豬巴士將服務分為基礎服務和高層服務，現階段的標準化主要集中在基礎服務，如車況、衛生標準化、準點率等。“雖然到達時間受路面交通情況影響，沒有辦法一定準時，但我們會將誤差盡量縮小，目前基本不超過4分鐘。”李俊說。

至于服務，拿司機來說，又包括基礎態度和超額態度。基礎態度是指下雨天司機對乘客的關注，如提醒乘客不要將水弄到身上等等。而超額的部分雖然還達不到標準化，但小豬巴士已經在嘗試一些附加服務，如早餐服務以及購物服務，以為用戶打造在坐車之外的互聯網服務。

第三，品牌。

小豬巴士的品牌優勢指的是打造輕松舒適享受的品牌理念，結合服務去凸顯品牌，形成品牌口碑沉淀。李俊說，小豬巴士以七大系統來支撐服務，其中包括用戶管理系統、調度系統、分發系統等等，而推廣也主要依靠口碑傳播。

盈利：除了票務，未來的空間還很大

目前，小豬巴士的盈利主要包括三個方面：

一是票務收入，包括上下班通勤、地鐵接駁、智能包車和周邊游等場景，其中上下班通勤為票務收入的主要來源。

二是廣告收入。李俊說，傳統運輸公司無法做廣告是因為無法準確描述用戶范圍和出行范圍，廣告很難銷售，但這正是小豬巴士的優勢。

三是增值收入，比如用戶購物、早餐等等。用戶可以通過商城購買半熟品、水果、藥品等，然后在上車點或下車點領取。

此外，李俊說目前造車和用戶的終端需求是脫節的，但小豬巴士通過服務可以聚攏用戶的需求，分析用戶的需求，從而改善后端制造，和產業鏈有效結合。

但對于互聯網巴士領域，擺在面前的主要問題是：如何去挖掘或吸引用戶穩定地購買服務；如何更好地調動傳統運輸公司，讓他們保證服務；在復制的過程中存在城市差異化，比如道路狀況、擁堵狀況、用戶供給等等，那么該如何在各城市間進行調整。

李俊說，雖然困難很多，但每個小點并不是不能擊破，只是需要時間去磨合，而明年，小豬巴士計劃要覆蓋到60個城市。