長江經濟帶交通體系建設與重慶的通道戰略

金鳳君+張海榮

摘 要：推動長江經濟帶交通體系建設，充分發揮交通體系建設的基礎性、先導性作用，對落實長江經濟帶國家戰略具有重要意義。本文從長江經濟帶提出的背景、戰略意義、空間布局以及我國物流空間格局演變入手，探討長江經濟帶綜合立體交通體系現狀與問題、規劃目標與建設重點，以實證分析重慶戰略與長江經濟帶交通體系建設的契合，為全面推動長江經濟帶建設提供借鑒意義。

關鍵詞：長江經濟帶；立體交通體系；重慶戰略

中圖分類號：F127；F512.3 文獻標志碼：A 文章編號：1674-8131（2017）02-0030-09

一、引言

長江是中國第一大河，是中華民族繁衍與發展的重要地區之一。長江干流自西向東橫貫中國中部，流域面積廣，歷來是中國國土開發的主軸。早在1984年，中國生產力經濟學研究會就提出了“長江產業密集帶”之說，之后中國科學院陸大道提出“T”形格局，將沿長江作為中國國土開發中的一級軸線。20世紀90年代初期黨中央提出發展“長三角及長江沿江地區經濟”的戰略構想，2005年長江沿線七省兩市簽訂了《長江經濟帶合作協議》。經過中央和地方推動，官方和民間的互動，長江沿線省市經濟取得了較大的發展。近年來，長江黃金水道的貨運量一直保持全球內河航運首位，在區域發展格局中的地位和作用愈顯突出。2013年，黨中央、國務院基于國際經濟局勢變化和我國可持續發展的考慮，提出：“依托黃金水道，建設長江經濟帶。”2014年9月發布的《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，正式將長江經濟帶建設上升為國家戰略。2016年9月，《長江經濟帶發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）正式印發，表明長江經濟帶建設進入了一個嶄新的黃金時期。為引導社會公眾正確理解長江經濟帶開發開放戰略的重大意義、深刻內涵以及對沿線省市未來經濟社會發展的深遠影響，把握機遇，找準定位，在深度融入國家戰略中加快立體交通體系建設，充分發揮其基礎性、先導性作用，本文從長江經濟帶提出的背景、戰略意義、空間布局以及我國物流空間格局演變入手，探討長江經濟帶綜合立體交通體系現狀與問題、規劃目標與建設重點，最后以實證分析重慶戰略與長江經濟帶建設的契合。

二、長江經濟帶提出背景及意義

長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等9省2市，面積約205萬平方公里，占全國的21%，人口和經濟總量均超過全國的40%。《綱要》中明確提出四大戰略定位：具有全球影響力的內河經濟帶、東中西互動合作的協調發展帶、沿海沿江沿邊全面推進的對內對外開放帶、生態文明建設的先行示范帶。長江經濟帶在空間布局上提出“一軸、兩翼、三極、多點”的格局（圖1）：“一軸”是指以長江黃金水道為依托，發揮上海、武漢、重慶的核心作用，以沿江主要城鎮為節點；“兩翼”是指發揮長江主軸線的輻射帶動作用，向南北兩側腹地延伸拓展；“三極”是指以長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群為主體。

從國際背景看，長江經濟帶戰略是構建新型國際政治經濟格局的重大舉措。目前，中國已成為全球第二大經濟體，世界第一大貿易國，但在全球經濟貿易領域尚缺乏應有的地位，未獲得與之相稱的話語權和決策權。長江經濟帶在中國外貿經濟中占有重要地位，可為改變國際經濟和貿易空間格局，實現世界經濟重心從大西洋轉移至亞太區域作出重要貢獻。從國家和區域背景看，長江經濟帶戰略是國家經濟進入新常態的現實需要。長江經濟帶是經濟體制改革綜合試驗的重點區、智力密集帶，發展潛力巨大，尤其是長三角地區，是國家經濟“壓艙石”、“穩定器”；同時，我國的生產力要素配置需要加快從東向西、從沿海向中西部地區轉移，助推中西部加快發展。

在國際環境發生深刻變化、國內發展面臨諸多矛盾的背景下，黨中央、國務院提出依托黃金水道推動長江經濟帶發展，旨在打造中國經濟新支撐帶，挖掘中上游廣闊腹地蘊含的巨大內需潛力，促進經濟增長空間從沿海向內陸拓展，形成上中下游優勢互補、協作互動格局，縮小東中西部地區發展差距。同時，優化沿江城鎮化布局和產業結構，保護長江生態環境，建設陸海雙向對外開放新走廊，培育國際經濟合作競爭新優勢，推動我國經濟提質增效升級。

三、長江經濟帶綜合立體交通體系建設

1.長江經濟帶綜合立體交通體系現狀與問題

經過30多年的建設與發展，長江走廊已經形成一定規模和覆蓋范圍的交通設施體系，基本形成以長江黃金水道為依托，水運、鐵路、公路、民航和管道等多種運輸方式協同發展的交通體系，對區域發展的支撐作用日益明顯。

但長江經濟帶交通體系還存在著建設滯后、功能不完善等諸多問題，主要表現為：高等級航道比重不高，中上游航道梗阻問題突出，高效集疏運體系尚未形成；東西向鐵路、公路運輸能力不足，南北向通道能力緊張，向西開放的國際通道能力薄弱；網絡結構不完善，技術等級偏低，覆蓋廣度不夠，通達深度不足；各種運輸方式銜接不暢，鐵、公、水、空等尚未實現有效銜接，綜合交通樞紐建設亟待加強；城際交通網絡建設滯后，功能不完善，不適應城鎮化格局和城市群空間布局。

2.中國物流空間格局

2015年，商務部等10部門聯合印發《全國流通節點城市布局規劃（2015—2020年）》中提出，國家級流通節點城市37個，區域級流通節點城市66個。其中長江經濟帶范圍內國家級流通節點13個，區域級流通節點25個。世邦魏理仕根據整體市場規模、基礎設施水平以及商業環境三大要素對亞太地區67個物流樞紐進行評級，上海、天津、廣州、深圳、香港等入選亞太區八大全球性物流樞紐。在“一帶一路”及長江經濟帶戰略下，物流業發展熱點將在以往的過度集聚于東部沿海地區和三大城市群地區，轉向中西部地區、東北地區和北部灣區域。物流樞紐在“二橫二縱”格局上新增“呼和浩特、西安、成都—重慶、貴陽、南寧”一縱，以及“廈門—福州、廣州、深圳、南寧、昆明”一橫，形成物流樞紐的“三橫三縱”空間格局（圖3），與《全國主體功能區》提出的“兩縱三橫”城鎮化格局相適應。

3.規劃建設的目標及重點

根據表1可以看出，長江經濟帶的客運量及貨運量將呈現快速增長的態勢，結合長江經濟帶立體綜合交通的現狀及問題，在全國物流熱點向中西部轉向的背景下，必須加快構建長江經濟帶綜合立體交通體系。

構建暢通的黃金水道（圖4）。按照“浚深下游、暢通中游、延展上游、疏通支流”，重點推進長江干、支航道系統化治理；加快上海、武漢、重慶和南京四大航運中心建設，促進港口專業建設，優化港口布局；加快鐵路、公路等與重點港區的“無縫”連接，強化集疏運服務功能；推動三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程前期研究及規劃工作，擴大三峽樞紐通過能力；統籌規劃、合理布局過江通道，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統。

構建高效的鐵路網絡（圖5）。重點建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路和上海經杭州、南昌、長沙、貴陽至昆明的滬昆高速鐵路，商丘經合肥至杭州、重慶至貴陽等南北向高速鐵路和快速鐵路，加快普通鐵路新建和既有線路改擴建，形成與長江航道平行及縱向交叉的骨架鐵路網絡。

構建便捷的公路網絡（圖6）。重點建設滬蓉、滬渝、滬昆、杭瑞等國家高速公路，規劃建設一批連接重點區域、中心城市、主要港口和重要邊境口岸的地方高速路網絡，改造現有國省道網絡，形成以國家高速路網為骨架、地方高速路網為支撐、普通國省道為補充，覆蓋所有節點城市的公路網絡。

構建發達的航空網絡（圖7）。重點建設上海國際航空樞紐，以及重慶、成都、昆明、貴陽、長沙、武漢、南京、杭州等干線機場，完善支線機場布局，形成長江上、中、下游機場群。

構建區域相連的油氣管網（圖8）。重點建設西氣東輸三線、中緬原油、天然氣管道建設，完善長三角、長江中游、川渝云貴地區原油、成品油輸送管道，加快區域內的油氣管道互聯互通，形成以沿江干線管道為主軸，連接成渝城市群、長江中游城市群、長三角城市群的油氣供應保障體系。

構建國際運輸通道。重點推進昆明至緬甸、越南、老撾的鐵路和公路建設，暢通瀾滄江、紅河等水路國際運輸通道，配套建設與國際通道相關的基礎設施，完善口岸功能。加快形成孟中印緬、中老泰和中越國際運輸通道。

構建一體化的城際交通網。重點建設以上海為中心，南京、杭州、合肥為副中心的“多三角、放射狀”長三角城際交通網絡；以武漢、長沙、南昌為中心城市群“三角形、放射狀”城際交通網絡；以重慶、成都為中心的“一主軸、放射狀”成渝城際交通網絡；以貴陽、昆明為中心的黔中、滇中城市群交通網絡。實現中心城市之間以及中心城市與周邊城市之間1～2小時交通圈。

四、重慶戰略與長江經濟帶建設的契合

1.重慶的優勢與獨特性

重慶位于中國西部，經濟地理區位獨特，處于“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點上，具有承東啟西、連接南北的獨特區位優勢。重慶是西部大開發的重要戰略支點，成渝城市群核心城市之一，產業腹地廣闊，對西南地區的發展具有引擎帶動和支撐作用（圖9）。近年來，國家戰略聚焦重慶，諸如

圖9 重慶在全國區域格局中的戰略地位示意西部大開發、“一帶一路”及長江經濟帶、成渝城市群、中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目、中國（重慶）自由貿易試驗區等，為重慶帶來了前所未有的戰略機遇期。重慶積極對接、融入國家對外開放和區域發展戰略，提出了建設城鄉統籌發展的國家中心城市的綜合性戰略定位，以及建設長江上游地區經濟中心、國家重要現代制造業基地、國家重要功能性金融中心、西部創新中心、內陸開放高地的目標性定位。

直轄以來，重慶經濟一直保持高速增長，發展態勢較好，2015年全市生產總值達到1.57萬億元，五年年均增長12.8%；人均生產總值突破8 000美元，超過全國平均水平。構建了以兩江新區為龍頭，西永、兩路寸灘保稅區為極核，高新、經開、萬州、長壽4個國家級開發區以及北部新區、萬盛、雙橋市管開發區為中堅，36個市級特色工業園區為支撐的“1+2+7+36”塔型開發區平臺體系。充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，構建起大通道、大通關、大平臺開放體系，形成內陸地區獨有的“三個三合一”“三個三合一”即：航空、鐵路、內河港三個交通樞紐、三個國家開放口岸、三個保稅監管區。開放平臺。

2.重慶通道建設戰略

“十三五”期間重慶提出建設內暢、外聯、互通的交通設施體系，著力構建西南地區綜合交通樞紐。早在2009年，重慶市為了積極對接國家物流調整和振興規劃，加快西部地區物流中心建設，首次提出構建“一江兩翼三洋”國際物流大通道。即：通過長江連接太平洋；沿蘭渝鐵路，由新疆阿拉山口出境、經中亞至歐洲連接大西洋；沿渝黔鐵路，由貴陽、昆明、瑞麗出境，經緬甸中部城市曼德勒、實兌港連接印度洋。經過多年的實施建設，全面融入國家“一帶一路”及長江經濟帶開放開發戰略，基本構建起了便捷暢通的開放通道，改變了重慶不沿邊、不沿海的劣勢，成為聯動歐洲、中亞以及我國東部沿海、西部內陸地區的交通樞紐。

東向通道。依托長江黃金水道，開通直達上海外貿集裝箱“五定”“五定”：定港口、定航線、定班期、定運時、定船舶。快班輪，通過提高船舶標準化、通關“三優先”“三優先”：優先受理、優先查驗、優先放行。等多項舉措，實現干支直達、江海直達。同時，重慶還積極謀劃三峽樞紐第二通道、沿江貨運鐵路建設，徹底解決長江中游“梗阻”問題，構建成渝城市群出海大通道，直達太平洋，實現通江達海。

西向通道。成功打通了西北翼的“渝新歐”國際鐵路大通道，實現了“渝新歐”班列的常態化運行。下一步，重慶將提升和完善“渝新歐”國際鐵路聯運大通道功能，提高利用效率，增加開行密度，打造長江經濟帶連接絲綢之路經濟帶的國際貿易主通道。

南向通道。通過渝黔、渝昆交通走廊，經廣西憑祥口岸、云南磨憨口岸、瑞麗口岸形成東、中、西三條國際公路物流大通道，連接東盟經濟圈，打通重慶—東盟國際公路物流大通道，融入21世紀海上絲綢之路。目前，已開通面向東盟國際公路物流東線大通道。

航空通道。依托江北國際機場，已開通國際（地區）全貨運航線超過20條，國際航線總量達60條。2017年，T3A航站樓及第三跑道即將投入使用，國際航線將增至100余條，形成覆蓋世界五大洲主要樞紐城市的國際航線網絡。

3.互聯互通建設

重點完善網絡樞紐配套銜接。以果園港、團結村鐵路口岸、江北國際機場等為重點，優化樞紐功能，發展鐵水、空鐵、公鐵等聯程聯運，實現長三角、珠三角、長江中游城市群與成渝城市群以及與中亞、歐洲的快速便捷流通，形成“一帶一路”及長江經濟帶在重慶貫通融合的格局。同時，構建便捷的城際交通網絡，以要素流動、產業交流為服務目標，加強與周邊省市通道建設。推進與四川、貴州、湖北、陜西周邊省市交通設施互聯互通，重點構建成渝之間“五橫三縱”為骨架的水鐵公空一體的綜合交通網絡，形成成渝城市群經濟一體化發展。

4.綜合交通規劃建設重點

目前，重慶綜合交通樞紐基本形成。建成“二環十一射多聯線”的公路體系，高速公路通車里程突破2 500公里，“4小時重慶”全面實現。建成“一樞紐十三干線二支線”的鐵路體系，鐵路運營里程達到1 929公里。建成“一大兩小”航空體系，江北國際機場躋身全國前八，2015年實現旅客吞吐量3 240萬人次、貨郵吞吐量31.9萬噸。建成“一干兩支三樞紐”內河航運體系，集裝箱碼頭通過能力達到350萬標箱。

“十三五”期間，重慶提出緊密銜接全國骨干網絡，建設內暢、外聯、互通的交通基礎設施體系。一是加快構建“米字型”高鐵網。分別連接武漢、鄭州、西安、蘭州、成都、昆明、貴陽、長沙8個全國性物流樞紐，亦是全國八縱八橫高鐵網絡重要組成部分，將極大縮短重慶與周邊節點城市的時空距離。重慶市人民政府印發的《重慶市中長期鐵路網規劃（2016—2030年）》指出，到2030年，全面形成高效聯通的“米”字型高速鐵路網。建成渝西、渝鄭、渝武、渝湘、渝貴、渝昆、成渝中線、蘭渝高速鐵路和渝達城際鐵路，高速鐵路運營里程達到2 032公里，形成8個方向的“米”字型高速鐵路網。對外實現1小時到達成都、貴陽，3小時到達西安、武漢、長沙、昆明、蘭州，6小時到達北京、上海、廣州，全面實現“2小時高鐵重慶”。二是構建“三環十二射多聯線”高速公路網絡。進一步豐富完善省際出口通道建設，助推與周邊省市的聯系互動，形成新增高速公路通車里程1 000公里，總里程超過3 500公里，實現“縣縣通高速”。三是構建“一干兩支四樞紐九重點”內河航運體系。全面提高長江干線航道通行能力，整治干支航道500公里，解決長江上游“瓶頸”問題及支流“不暢”問題，優化港口功能布局，形成主城果園、江津珞璜、涪陵龍頭和萬州新田4大樞紐型港口，構建鐵公水聯運港口物流樞紐，貨物和集裝箱吞吐能力分別達到2.2億噸、500萬標箱。四是構建“一大四小”機場體系，“十三五”期間建成巫山、武隆機場，改擴建萬州、黔江機場。適時啟動江北國際機場T3B航站樓、第四跑道前期工作，加大航線開發力度，2020年旅客吞吐能力達5 000萬人次，貨郵吞吐能力達110萬噸。

五、結語

推動長江經濟帶交通體系建設，對落實建設長江經濟帶的國家戰略有著重要意義。同時，也為其涵蓋9省2市帶來前所未有機遇：（1）促進交通運輸和物流行業大發展，降低物流成本，擴大企業市場范圍，促進要素資源在空間上的優化配置，推動產業發展和轉型升級。（2）改善城市外部環境，擴大城市影響范圍，尤其是優化城市群的區位，進而促進和引導空間經濟要素的集聚和擴散，形成以城市群為主體形態的城鎮化格局，促進新型城鎮化的深入推進。（3）引導各種交通運輸方式的統一規劃和有效銜接，優化交通資源的利用效率，充分發揮“黃金水道”成本低、能耗少、運能大的優勢，促進交通運輸的可持續發展。（4）提高地區交通網絡暢通水平，縮小地區發展差距，形成優勢互補、分工合作、協同發展的區域格局，促進長江經濟帶上中下游協調發展。（5）統籌推進沿海沿江港口建設，充分發揮上海國際航運中心的引領作用，加快陸路國際運輸通道互聯互通建設，實現陸海雙向開放。

重慶積極融入國家“一帶一路”及長江經濟帶發展戰略，善于抓住各種戰略機遇，根據自身的特點和優勢，規劃實施了一系列的通道建設戰略，實現了經濟社會的快速發展，由之前的內陸城市轉變為現在的內陸開放前沿。特別是在實施通道戰略、構建立體交通體系及規劃建設重點方面與長江經濟帶交通體系建設契合度較高，不僅促進了長江經濟帶交通體系建設，增強了自身的交通基礎設施支撐，同時又展現出自己的獨特性，創新了內陸開放發展的新模式。本文認為，在以上海為龍頭的長三角城市群的帶動下，重慶、成都為核心的成渝城市群推動下，長江中游城市群的支撐下以及相關省市共同協作下，一定會構建一個方便、快捷、高效的立體交通體系，促進資源、技術、要素合理流動和聚集，帶動長江經濟帶整體實力和國際競爭力的提升。

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