太平洋戰爭前中英兩國在粵漢鐵路貫通與運輸中的合作

摘要：“九一八”事變之后，日本咄咄逼人的侵略態勢既使中國蒙受恥辱，也危及英國在遠東的利益。為了維護共同利益，中英雙方動用庚款退款興筑粵漢鐵路，為抗戰前國民政府鐵路運輸網絡的構建注入寶貴的資金。在庚款退款管理和使用的過程中，中英兩國在堅持自身原則立場又尊重對方要求的前提下，共同設立專門機構并擬定嚴謹的款項使用條款，保證了工程質量，防止了貪腐，改善了中國的外債聲譽。共建粵漢鐵路，緩和了英國經濟危機，抵制了日本對華侵略，更使中英雙方形成了“緊密依賴”的關系。太平洋戰爭爆發之前，英國盡管沒有公開武力干預日本侵華，但卻在“中立”的旗號掩護之下支持“粵漢—廣九”這一戰時中國后勤命脈的運轉，有力地支持了中國人民的抗日戰爭。

關鍵詞：中國；英國；粵漢鐵路；合作

中圖分類號：K263/265 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2017）01-0109-05

很多史學同仁認為，太平洋戰爭爆發之前，英國對日本侵華奉行綏靖政策以置身事外，無論在偽“滿洲國”問題還是在“一二八”事變、淞滬會戰中皆是如此，大大助長了日本的侵略氣焰。事實上，在“綏靖政策”的外殼掩護下，中英雙方在政治、經濟和軍事上都進行了密切的合作，并對抵制日本侵略起到了積極的作用，這在粵漢鐵路全線貫通與運營中有很好的體現。

一、抗戰前中英雙方迫切的合作需求

1. 國民政府亟需巨額且無抵押的筑路款項，英庚款退款無疑起到雪中送炭之效果

國民政府形式上“統一”中國之后，面對地方軍閥派系的爭先崛起和日本咄咄逼人的侵略氣焰，急需興筑貫穿南北的鐵路干線以做整合國力、長期抗戰的準備。粵漢鐵路聯接武漢和廣州兩大城市，貫通中南腹地，戰略地位相當重要。然而，該干線工程自晚清以來屢建屢挫，其中已經建成的武昌—株洲段和廣州—韶關段因為戰爭毀損和經費支絀而運營維艱，株洲—韶關段則由于工程艱巨而未能興工。當時中國薄弱的國力根本無法獨立承攬粵漢鐵路的整理和興筑的重擔。以株韶段的工程興筑為例：“沿途所經大半均屬高山峻嶺，工程浩大，不易修筑，其中尤以自樂昌經著名高聳之九嶺而達郴州，更屬困難，因所經山嶺無法繞過須穿鑿。……全段工程浩大，其工程費用估計在五千萬元左右，方可完工，倘全線通車購置機車、鐵軌及興修站房，亦須五千萬元，將來全路勢需一萬萬元不可。”①

國民政府高層對于合資完成粵漢鐵路工程很早就達成了共識，“……須于確實有利條件之下，借助外資，以從事建設。”② 時任鐵道部長的孫科曾提出欲仿效清政府和北洋政府借債筑路的做法，但由于歷史和現實因素的影響，該計劃難以成行。歷史上，晚清和北洋政府都由于政局變動而導致粵漢鐵路債款虛耗或者挪于他用。國民政府同樣未能改變戰亂不斷的局面，故外資財團負責人直言不諱地說：粵漢鐵路由于內戰頻仍，款項用罄而路不成，路本損失過大，且路產已指定抵押，復別無相當之抵押品，所以各國資本家視之為吞噬資金的無底洞，寧可投資于任何其他路線也不愿投資粵漢。③ 國民政府無奈之下只得求助于英國庚款退款。早在一戰期間，中國宣布對德作戰，“為爭取公理的勝利做出了盡國力所能及的貢獻”，并由此改變了國際地位。④ 一戰后，英、意等協約國成員主動仿效美國先例退還到期庚款以興辦中國公益事業，并與北洋政府簽訂協議書以規定款項使用去向。但是，數目巨大的英國庚款退款卻由于中國教育界和鐵路界的爭議不休而遲遲未能落實使用去向。1926年，北洋實權人物吳佩孚力主將英庚款用于修筑鐵路干線并取得教育界和英方許諾，后因北伐戰爭的爆發而未能成行。國民政府經過反復考慮之后也決定沿用庚款筑路之策，并將完成粵漢鐵路作為該計劃的重點。

2. 庚款興筑粵漢鐵路與英國遠東戰略和國民政府外交戰略密切相關

“九一八”事變后，英法操縱國聯對東北現狀進行調查，否認了偽“滿洲國”的合法性，但卻不愿意對日本侵略活動采取實質性制止行為。其原因除了“強權與利益勝于公理”之外，更多還是出于“務實外交”的戰略考慮：中國東北地區在清末以來是日、俄的傳統勢力范圍，日本更是悉心經營“南滿”30年，英國在此處并無太多的利益牽連，當然不愿過多地牽扯進來；與東北不同的是，長江流域在清末以來就被英國視為勢力范圍，而華南則是英屬香港的經濟輻射區域，均與英國遠東利益攸關。當時德國欲在長江流域貸款修建浙贛、湘黔鐵路以彌補一戰時失去山東“勢力范圍”的損失，英國立即向國民政府提出“抗議”并著手向中方貸款筑路與德國抗衡，可見其在華利益重心之所在。⑤ 粵漢鐵路如果能夠全線貫通并與廣（州）九（龍）接軌，將使華中、華南與英屬香港、海峽殖民地（今馬來西亞和新加坡）聯成一氣，將大大提高英國在遠東的影響力。對于依賴英美列強來制衡日本侵略行為的國民政府而言，若要改變英國對日本侵華所采取的“綏靖”政策，必須使中英之間建立更多的利益牽連。通過動用庚款退款合作興筑粵漢鐵路，改變華中、華南的交通狀況，這使得英國的遠東戰略和國民政府的外交戰略擁有了共同的支撐點。

3. 中英合作興筑粵漢鐵路可以有效減緩中英兩國的經濟壓力

當時的英國正深陷于1929—1933年的世界經濟危機的泥潭之中，興建粵漢鐵路株韶段為英國減輕經濟危機的壓力提供了一定的機會。時任中國國民黨津浦路黨部主席的章阜春曾對此評論：“現在，英國將庚子賠款撥給我國造鐵路和發展教育，這固然是于我國很有利益的，但是在英國同時也有很大的利益。因為現在世界各強國產業過剩，各國都有很多的工人失業，現在英國失業人數很多，所以英國想撥庚款給我國，指定要向英國購買鐵路的材料，如是，他可以借進這一批生意的機會來救濟失業工人，這是一舉兩得的辦法。”⑥ 與此同時，中國經濟也陷入了艱難境地，其直接原因是東北的淪喪和日本的走私猖獗。日本對東北的占領使中國喪失了大量的戰略和經濟資源，其中煤炭、鐵、電力、水泥、石油、黃金及鐵路分別損失30%、71%、28%、47%、93%、55%和41%。隨著日本以其占領的東北地區為基地開展大規模的對華走私活動，中國關稅遭受了慘重的損失：1931—1937年間，我國關稅損失約占應征數30%左右。⑦ 基礎薄弱的中國工、農、商各業在日貨的強力擠壓下，生存和發展都極為艱難。

基于上述原因，中英庚款筑路談判的進展相當順利。英方向中方表態：到期及未到期的英國庚款，英國不再接收，將設立基金投資于整理及建筑中國鐵路及其他生產事業，以與英國利益攸關的粵漢等鐵路為優先投資。⑧

二、談判與購料活動中對兩國主權、利權的維護

1. 談判活動中堅持原則，協調爭議

庚子賠款雖取之于中國，但卻是以外債的形式返還中國。學者們評價外債談判的進步性，往往更多關注其對中國國家利權的維護。但事實上，中方尊重和照顧債權國的款項使用原則，同樣體現了外交上的進步與成熟。因為債款條約是國家之間的契約，其進步性既體現在參與國之間地位平等和對弱國利權維護之上，也要體現在彼此之間相互約束、共同承擔責任義務之上，如此方能促進雙方良性互動，并贏取良好國際聲譽。

英國方面強調的原則是“專款專用”和“英倫購料”。“專款專用”既是對中方的約束也是對英方利權的維護，因為北洋政府違約將鐵路外債款項挪用于內戰的惡劣先例尚未久遠，英方反復強調該項原則正是著眼于維護款項安全。“英倫購料”的目的則是緩解英國國內經濟危機。國民政府方面強調的原則是：其一，借款筑路不得傷及中方對鐵路行使主權；其二，維護中國利權，亦即借款不能采取惡性抵押，購料活動應該促進中國經濟發展而非擠壓中國本土工業的發展空間。中英雙方經過反復斡旋之后，既堅持了自身立場，也尊重了對方訴求。

英方“專款專用”的原則體現在設置“管理中英庚款董事會”的提議上。該董事會擬設于中國，直屬國民政府行政院，負責管理、支配英“退”庚款；董事會成員由中國政府選派中方董事10人、英國政府選派的董事5人組成，并設董事長1人；董事會須事先咨詢并取得中國政府指令方能開會議事，所做決議，須有過半數董事出席，且出席董事過半數贊成，方屬有效。“英倫購料”的原則體現在設置“中英庚款購料委員會”的提議上。該委員會設于倫敦，由中方2人（駐英外交代表和相關部門代表）和英方4人組成，由國民政府咨詢董事會同意后派充；其職責如下：將筑路庚款存于英國銀行，訂立并監督實行各種契約，按時撥付款項購買筑路所需的英國材料；將閑置資金用于設立儲備基金，以應付急用和維持購料委員會的運轉；與“管理中英庚款董事會”密切配合，把在英國購料的開支嚴格造冊，隨時送交管理中英庚款董事會。⑨ 英國計劃通過“中英庚款購料委員會”的運作，名義上把款項借給中國，但實際上英鎊卻不流出英國，而是折換成工業產品輸往中國，同時達到了借款、輸出過剩產品和穩定英鎊的三個目的。

國民政府根據外國顧問提出的“要恢復國家信用，須先將其國有鐵路之債信恢復，保護持券人的利益”的意見，同意設置“管理中英庚款董事會”和“中英庚款購料委員會”。⑩ 國民政府同時提議，“董事會”和“委員會”的運作必須符合的中方的要求。第一個要求是按照合資企業的形式運作“中英庚款購料委員會”：華股必須占51%，華董占多數，總經理應由華人充任；同時必須遵守中國法律法規，“委員會之賬目，每年應造至委員會所定之日期，并由該委員指定之人審查之；該項賬目及在該年內處理事務之大要，應做成報告，呈送中國政府，并公布之。”11 第二個要求是庚款退款應該交由中國國庫保管，或者“應存入（中國的）中央銀行而非英國銀行”。12 英方對于中方提出的第一個要求表示認同，并強調根據法制化原則增進雙方合作也是英方返還庚款筑路的初衷之一。以此為前提，英方繼續接受國民政府提出的捍衛中國利權的系列要求。首先是優先購買中國材料：雙方商定擬購的材料，要優先考慮利用國貨，即便擬購的洋貨也要考慮有無國貨可代，與國貨相比質量是否更優，價值是否相宜與合用，盡量避免資金外溢、有損國本；其次是減免借款抵押：英方同意“將到期庚款及他路應歸還之款為擔保”，而不像以往的鐵路借款那樣以路產、鐵路經營權和周邊礦產的開采權作為抵押13；再次是借款利息從輕：雙方商定年息率為5%，在借用時先扣利息1年，第2、3年應于年初預付，第4年起到期再付，若不能按期付清息金，應即停止繼續借款。14 英方對于第二個要求則明確回拒：“似應維持現狀”，即照舊入存于英國銀行。15 這是由于中國政局變數尚多，英國政府和工商各界皆難以相信國民政府當局和中資銀行有能力確保款項存放和使用安全。英方的回復其實也體現了對兩國主權和利權的尊重，故而得到了中方的理解和認可。

中英雙方在堅持原則和相互尊重的基礎上，于1932年10月簽訂了《粵漢鐵路株韶段購料契約》、《粵漢鐵路湘鄂段購料墊款契約》和《粵漢鐵路廣韶段購車墊款契約》，借款4，500，000鎊用于株韶段興筑；撥付1，745，063.22元和470，979.14元作為整理湘鄂（武昌至株洲）段和廣韶（廣州至韶關）段之用。16

2. 購料活動中相互約束，共同受益

在粵漢鐵路興筑和整理過程中，中英兩國為維護共同的利益而履行了嚴格的購料和施工程序。茲以株韶段工程中的購料監管以證之。

株韶段工程所購買的英國材料實行多部門監管，多環節查驗。其中管理中英庚款董事會、中英庚款購料委員會代表中英兩國政府和銀行界，鐵道部和株韶段工程局代表工程施工管理方。盡管多部門參與，但整個監管過程分工嚴謹而細致，并無推諉拖沓之事。首先，英倫購料、查驗與國內備案同時進行。每批需用材料，先由株韶段工程局認真審核后上交鐵道部，由鐵道部開具料單、圖紙和說明書函送“管理中英庚款董事會”，再由董事會轉知“中英庚款購料委員會”在倫敦訂購并當場驗收材料；之后，“購料委員會”一邊督促輪船將材料直運漢口或者上海，一邊將載料船名、材料類別、抵埠日期等預先通知株韶段工程局以及武昌材料轉運所，同時將所有相關發票、提單、保險單、裝箱單以及各種重要檔案先行寄至鐵道部，存根查核后咨請財政部發給免稅護照，再由鐵道部轉寄武昌材料轉運所收存備用；料船到達漢口之前3天，出示各項檔與輪船公司的裝箱單核對，以免發生錯誤。其次，鐵道部武昌材料轉運所漢口碼頭復驗。料船到達漢口碼頭，武昌材料轉運所立即派員將提單發票及裝箱單帶往江漢關辦理報關手續，并派員上船將材料類別、數量等逐件點抄，然后再裝運到工程局所備的駁船之上，并將駁船的號碼、裝載日期及件數一一記清，并填寫發料單交船主收執；船主將材料運到武昌徐家棚車站后，須由主管收料員憑單驗收無誤之后方能放行。最后，株韶段工程局、材料廠、押運工聯合查驗和運輸材料。在每批貨物點收無誤后，工程局根據貨物的用途、用地及緩急情況而確定裝車先后秩序，并在裝車時詳細記錄車號和材料類型、號碼，據此準備發料單3份和紅票1紙，其中發料單1份交發料人，1份存根備查，1份與紅票一起交值日押運工；押運工以紅票換貨票后，即隨車押運材料至株州材料廠，廠方點收無誤之后再行發往工地，若仍有錯誤則由押運夫負責。

采購中國國產材料之策的著眼點是維護中國利權和刺激民族經濟發展。由于中國官場權力尋租活動積弊已深，中英雙方都非常擔心此舉會適得其反，非但不能為工程提供足量優質材料，反而加劇官商聯合舞弊之風。有鑒于此，董事會、購料委員會、鐵道部和株韶段工程局聯合制定了嚴格而繁瑣的規章，用以規范工作流程，同時也便于查漏補缺。茲將相關規章整理如下：（1）有意向參加國內購料活動的國內商號或洋行，均要按要求造冊登記；（2）已登記的商家須提交所經銷貨物的樣品或圖式，以便于管理部門制定采購標準；（3）采購人員須隨時調查并及時登記所需材料的市場價格，管理部門亦須及時做出采購決定，以免妨礙工需及受市價高漲之影響；（4）采購人員不得將購辦急用材料的內部信息私自泄露，以免商家要挾抬價；（5）凡屬獨家經營的特殊材料或專利品，不得由商家代購，以免遭受盤剝。17 為了杜絕購料人員為牟取私利而串通商家抬價的行為，董事會、購料委員會、鐵道部和株韶段工程局反復申明紀律：購料專員在收受商家訂貨時，須嚴格按照訂單上所列的條款逐項查驗，一旦發生與商家私自通融之事立即嚴厲查處。正是因為中英雙方制定并執行了嚴謹的材料購買、轉運和發放程序，才確保國內外優質的鐵路建材源源不斷的運往株韶段工地上，同時也提高了中國外債信譽：“我們從株韶段修筑期間，從未因賬目問題而發生爭執，管理上是成功的。”18

三、緩解經濟壓力與強化經濟聯系

1. 共筑干線對英國經濟壓力的緩解

在1929-1933年經濟世界危機中，英國工業尤其是重工業部門的生產下降最為劇烈：生鐵產量下降了52.9%，倒退了71年；鋼產量下降了46%，倒退了23年；煤的產量也倒退了35年；整個英國有300萬人失業，占工人的22.2%。19 數額巨大的庚款購買英國材料對受災嚴重的英國工業部門而言是一場不小的“及時雨”。株韶段訂購的英國材料主要是路線材料及設備、機車車輛及配件、建筑材料及設備和電務材料等重工業產品。購料活動在緩解英國壓力的同時也彌補了中國在重工業生產上的不足，因為鐵路干線興筑中所需的重工業產品如鋼軌條、機車配件以及一些精密儀器等，以當時中國的工業水平是難以自主批量生產的。撥付庚款退款購買英國材料的是英國對華輸出過剩資金和工業產品計劃的重要組成部分。在全面抗戰爆發前，英國通過對中國鐵路借款，共向中國輸出了26，902萬元的工業材料，其中用于粵漢鐵路興筑和整理的設備價值為16，045萬元，占了59.6%。這些購料活動集中于1933—1936年間。而這期間中國商品出口總額每年都在50，000萬元上下徘徊，換而言之，英方在這4年間輸出中方材料的貨值，相當于當時中國每年進口總額的1/2。

2. 聯手抵制日本對華經濟侵略

中英兩國在興筑粵漢鐵路過程中大量采購中國國產材料，捍衛了中國工商業的發展空間，一定程度上抵制了日本猖獗的經濟侵略。日本控制東北后，其對華經濟侵略不僅以技術和財政投入作為后盾，而且還擁有豐富資源和便利交通等優勢，由此形成對中國工農商各業的全面打壓之勢。當務之急，中方抵制日本經濟侵略有效的路徑是尋求持續拉動國貨內銷的強勁動力。為了使鐵路建設成為維持和擴大國貨內銷的強勁動力，管理中英庚款董事會共撥付903，003，465元作為株韶段工程采購國產材料之用。在組織投標過程中，鐵道部和株韶段工程局對各參投商家進行了嚴格甄別，以避免日資企業借機滲透。最終，取得承辦國內購料資格的絕大多數是信譽良好的民族企業，另有兩家資財雄厚且熟悉中國商情的洋行——怡和洋行（英資）和免那洋行（丹麥）。株韶段工程所采用的國產材料，是當時中國工業部門的主要產品。由于技術落后、基礎薄弱和資金短缺等原因，中國工業產品難以與進口同類產品在質量和價格上進行競爭，尤其是在當時資本主義列強為擺脫經濟危機而大量傾銷產品大環境下。中英兩國借助干線工程的興筑大量采購中國國產材料，無疑給脆弱的民族工業注射了一劑強心劑。

粵漢鐵路建設也為中國農林產業提供了寶貴的發展空間，抵制了列強尤其是日本的經濟壓力。茲從訂購湘枕的行動中管窺之，至1934年底，株韶段施工所用木材基本購自湘省，而且質量不輸于進口木材，廣大商民為之振奮。株韶段工程局遂即將采購的湘木數量增至6萬根，基本用中國自產木材代替進口木材。此舉在中國鐵路建筑史上尚屬首次，“不僅可調劑農村經濟，亦可挽回外枕漏巵”。20 盧溝橋事變之后，英國冒著與日本反目為仇的風險，于1937年8月接通粵漢、廣九兩路，并同時向中方舉借了數額巨大的廣梅鐵路借款（3，000，000英鎊）和浦襄鐵路借款（4，000，000英鎊）。促使英國冒險援華的原因當然是多方面的，但其中很重要的一點是：中英在粵漢等鐵路建設上的深度合作已經使兩國一定程度上形成了“緊密依賴”的關系。

四、中英兩國在粵漢鐵路戰時運輸中的合作

抗戰初期，由于世界反法西斯同盟尚未形成，中英兩國利用英國“中立”的旗號和香港的特殊地位作掩護，通過粵漢鐵路輸入了大量的戰略物資，有效地支援了正面戰場的會戰。

近代中國工業生產落后，無論是軍械彈藥、交通器材、工業機械還是各種輕工業產品，大多數必須依賴國外進口，或者海外尤其是南洋華人華僑捐助，而國內的土特產、原料、礦產和初級產品也必須出口以換取武器和外匯。由于天津、上海等港口在戰爭爆發后很快成為日軍控制或攻擊的目標，英屬香港遂成為中國進口戰略物資的主要集散地。其時英國雖然在歐洲與德國劍拔弩張，不愿在遠東因中國問題與日本干戈相見，但對華貿易卻以“貿易自由”為名公開進行，歐美各國亦紛紛效仿。“廣州、香港地區成了國際上向中國內地輸入戰略物資的唯一港口，80%的物資都要靠這根大動脈向中國輸血。”21 1937年經粵漢、廣九兩路調往前線的軍用物資共達126，380噸，1938年達267，188噸，1939年達71，953噸。22 “（粵漢鐵路）戰前一年，甫將軌鋪就，繼續加以改進，增加設備，故戰事發生，該路即能盡進出口貨物運輸之最大任務，計運進物資達數十萬噸，今后抗戰之物資不虞匱乏，此路有絕大貢獻。”23

中國出口物資也主要由粵漢—廣九鐵路轉運香港出口。1938年1月至10月，中方經粵漢鐵路出口貨物約7.6余萬噸，共得外匯4100余萬元。24 其中尤以中德之間的“礦產換武器”貿易為最大宗。1936年3月中德簽訂以貨易貨的協定，規定德國提供中國1億馬克的信用貸款用來購買德國生產的先進武器，中國則以銻、鎢和桐油等戰略資源歸還。25 在抗戰初期，德械裝備部隊成為正面戰場的作戰中堅。

抗戰初期國內金融也借助粵漢鐵路運輸和香港特殊地位而保持穩定。抗戰爆發之后，由于日軍攻勢迅猛，華北、華東等地區國庫存銀受到了嚴重的威脅。為此，國民政府調動國庫現銀圓專車，將這些地區的存銀沿粵漢鐵路南下，先集中于廣州再轉運香港九龍儲存，從而有力地保證了抗戰初期國內金融的穩定。26

抗戰防御階段中的數次會戰戰績都與粵漢鐵路的運輸支持密不可分，而歷時最長、參戰兵力最多、規模最大的會戰——武漢會戰很大程度上就是為爭奪粵漢鐵路而展開的。日軍方面叫囂：“攻下漢口，……對國民政府來說，就意味著喪失了湖南、湖北的糧倉地帶和中國唯一的大經濟中心，不但會造成該政府經濟自給的困難，并且會減弱現在唯一的大量武器的輸入通道——粵漢路的軍事、經濟價值”，如此一來，“國民政府即使不立刻崩潰，但至少淪為地方政權。”27 武漢會戰中敵我雙方皆傾注精銳、志在必奪。中方參戰部隊達130個師，約110萬人，日軍也投入精銳達35萬之眾（是時，日本全國陸軍的總兵力約90萬人）。日本陸軍在會戰前提出“兩線攻擊”方案：主力正面攻擊武漢，同時派出奇兵襲取廣州以截斷粵漢鐵路。但日軍大本營認為此策會招致英國制裁甚至武力干預，遂決定先全力攻奪武漢。28 中方參與會戰的百萬大軍及戰略物資主要依靠粵漢鐵路輸送。“保衛大武漢時，平漢南段與粵漢路，廣九路，南潯路等，是我軍用兵的主要動脈，……（這些線路的運輸）都始終與國軍戰略戰術的進退步驟一致，完成軍事與交通配合的任務。”29 粵漢鐵路運輸最頻繁的時候，行駛的列車高達140列，最少的時候也超過70列30；整個會戰期間總共開行軍車2000多列，“運送部隊200多萬人、軍用品54萬噸，使武漢局面能繼續支持一年以上。”31

中國軍民同仇敵愾，一度陷日軍于泥潭中。不堪持久作戰的日軍大本營只得采納陸軍提出的險策：投入各戰區能夠調出的大戰略預備隊，冒著被英、法、美共同制裁的危險，由海路襲取廣州，“切斷蔣政權的主要補給線，并挫敗第三國特別是英國的援蔣意志。”32

但是，國民政府仍然將粵漢南線的安危寄托在英國庇護之上，甚至還將裝備精良的粵軍主力北調武漢戰場，導致粵海防線極為空虛。1938年10月10日，孤注一擲的日軍在大亞灣登陸。國民黨高層對此缺乏思想準備，粵省各級軍政人員則多在陪家屬度周末，從而導致日軍輕取廣州，截斷粵漢鐵路。至此，國民政府“保衛武漢”的戰略失去意義，遂不得不撤出會戰：“……自敵人侵粵以后，粵漢交通既被截斷，則武漢在一般情勢上之重要性，顯已減輕。……故決定放棄核心，而著重于全面的戰爭。”33 但日軍經武漢一役軍力也空前消耗，不得不收縮戰線，抗日戰爭隨之進入了相持階段。

武漢會戰之后，英國繼續默許香港以自由貿易港的身份為中國公開購買戰略物資提供方便。中國購買的戰略物資分散繞過敵占區后，經由粵漢鐵路韶關等站點集散，“或由衡陽淥口株州向長沙輸送，或由樟樹長沙向衡陽輸送，或由株州向曲江樂昌輸送，均以戰爭地位改變，輾轉策應，隨之轉移，彈械器材，莫不皆然。”34 這種情形一直維持到英日宣戰。

由此可見，在“九一八”事變到太平洋戰爭爆發期間，中英兩國為了捍衛和平正義，維護共同的利益，通過共筑粵漢鐵路而進行了卓有成效的合作，并密切了政治上的共存關系，有效地抗擊了日本的侵略野心。

注釋：

① 《粵漢路工程概況》，載粵漢鐵路湘鄂段管理局編：《湘鄂鐵路旬刊》1932年10月，第3頁。

② 秦孝儀主編：《抗戰前國家建設史料·交通建設卷》，臺北“中央文物供應社”1979年版，第5頁。

③ 關庚麟：《痛定思痛之粵漢路》；楊裕芬等編：《粵漢鐵路株韶段通車紀念刊》，粵漢鐵路株韶段工程局1936年版，第16頁。

④ 王樹槐：《庚子賠款》，臺北“中央研究院”近代史研究所1974年版，第338—344頁。

⑤13 張嘉璈著、楊湘年譯：《中國鐵道建設》，上海商務印書館1946年版，第58、90頁。

⑥ 《津浦路黨部主席章阜春在中華民國成立20年紀念大會上演說詞》，載津浦鐵路管理局：《津浦鐵路月刊》第1卷第4期，1931年1月，第44頁。

⑦ 李權時：《中國關稅問題》，上海商務印書館1936年版，第422頁。

⑧ 王曉華、李占才：《艱難延伸的民國鐵路》，河南人民出版社1993年版，第97頁。

⑨1112 宓汝成：《中華民國鐵路史資料（1912—1949）》，社會科學文獻出版社2002年版，第743—744頁。

⑩ 《鐵道年鑒》第1卷，上海漢文正楷印書局1933年版，第432頁。

14 《王景春致鐵道部函》（1931年7月28日），國民政府鐵道部檔案，中國第二歷史檔案館藏資料。

15 宓汝成：《庚款“退款”及其管理和利用》，《近代史研究》1999年第6期。

16 《交通部直轄各機關借用英國庚款清表》（1947年6月），財政科學研究所、中國第二歷史檔案館編：《民國外債檔案史料》（第12卷），檔案出版社1991年版，第690頁。

1720 李玉良：《鐵路工程與材料管理關系之管見》，載粵漢鐵路株韶段工程局編：《粵漢鐵路株韶段工程局工程記載叢刊》，粵漢鐵路株韶段工程局1936年版，第407、411頁。

18 凌鴻勛：《十六年筑路生涯》，臺北傳記文學出版社1968年版，第37頁。

19 復旦大學政治經濟學系：《三十年代資本主義世界經濟危機》，復旦大學出版社1975年版，第17—18頁。

21 張洪濤：《血祭大江：中日武漢會戰紀實》，中共中央黨校出版社1993年版，第404頁。

22 張嘉璈：《戰時交通》，1942年刊，第14—18頁，中國國家圖書館藏資料。

2329 張嘉璈：《戰時交通問題》，中央訓練團黨政訓練班講演錄，1939年刊，第13、18頁，中國國家圖書館藏資料。

24 張嘉璈：《抗戰中之交通建設》，載《抗戰與交通》第13期，1939年1月1日。

25 程天放：《使德回億錄》，臺北中正書局1979年版，第195頁。

26 簡笙簧：《粵漢鐵路全線通車與抗戰的關系》，臺北商務印書館1980年版，第99頁。

27 復旦大學歷史系編譯：《日本帝國主義對外侵略史料選編（1931—1945）》，上海人民出版社1983年版，第263頁。

28 徐康明：《飛越“駝峰”——第二次世界大戰中最著名的戰略空運》，解放軍出版社2005年版，第23頁。

30 張嘉璈：《抗戰前后中國鐵路建設的奮斗》，臺北傳記文學出版社1974年版，第143頁。

31 何應欽：《何上將抗戰期間軍事報告》（上冊），臺北文星書店1962年版，第203頁。

3234 龔學遂：《中國戰時交通史》，上海商務印書館1947年版，第88、171頁。

33 張其昀：《黨史概要》，臺北“中央文物供應社”1951年版，第1509頁。

作者簡介：龐廣儀，四川大學歷史文化學院博士后，四川成都，610044；廣西經濟管理干部學院副教授，廣西南寧，530007。

（責任編輯 張衛東）