環渤海城市港口集裝箱吞吐量與經濟增長的關系研究*

■ 沈兆楠 李 南 張立華

環渤海城市港口集裝箱吞吐量與經濟增長的關系研究*

■ 沈兆楠 李 南 張立華

為探索港口集裝箱吞吐量與所在城市經濟增長的關系，建立面板數據模型，選取2000-2015年環渤海地區8個城市的港口集裝箱吞吐量與GDP數據進行研究。發現樣本城市港口集裝箱吞吐量與地區生產總值呈現顯著相關，隨后提出環渤海地區港口及城市發展的對策建議。

環渤海 港口 集裝箱吞吐量 經濟增長

港口是沿海城市經濟增長的重要依托，港口對經濟增長的貢獻率穩定上升。環渤海地區以其地理優勢，大力發展港口經濟，正在做到“以港興城，港為城用，港城相長，衰榮共濟”。在看到港口給城市經濟帶來效益的同時，港際競爭加劇、港城關系深度融合受限等問題也愈發明顯，這就對環渤海港口及城市的發展提出了更高要求。集裝箱吞吐量作為衡量現代港口發展水平的重要標志，更是衡量港口城市產業分工層級和體量的重要指標，港口集裝箱吞吐量與城市經濟增長之間的關系反映著港口城市轉型升級的進展和方向。

在港口集裝箱吞吐量與港口城市互動關系方面，已經有了較豐富的成果。丁井國和鐘昌標（2010）以寧波港為例，用集裝箱吞吐量和直接腹地綜合工業總產值兩個指標來研究港口與腹地經濟的關系，發現港口與腹地經濟之間互為格蘭杰原因。朱小檬（2014）通過分析我國GDP及其要素與港口集裝箱吞吐量的灰色關聯度，推導出沿海港口集裝箱吞吐量相對GDP的彈性系數和相對三大要素的彈性系數之間的換算公式，并利用時間序列-因果關系結合法建立沿海港口集裝箱吞吐量與GDP關聯的指數模型，預測出我國2020年的沿海港口集裝箱吞吐量。鄭文儒等（2016）通過收集廈門市主要經濟指標與港口集裝箱吞吐量相關數據，建立計量經濟模型進行實證分析。結果顯示：廈門市進出口總額和地方級財政收入對集裝箱吞吐量貢獻率較高。

目前來看，前人對港口集裝箱運輸方面的研究多集中于港口集裝箱吞吐量的影響因素分析與預測效果上，更加細化地分析港口集裝箱吞吐量與城市經濟增長關系的研究較少。本文選取環渤海地區8個港口城市的數據，從時間、空間、截面3個維度，分析港口集裝箱吞吐量與城市經濟增長之間的關系，以期為環渤海港口城市的經濟結構調整、深入推進港城融合提供參考依據。

環渤海港口城市發展現狀

（一）港口規模擴大，帶動腹地經濟增長

港口作為貿易樞紐，對腹地經濟的貢獻作用愈發突出。環渤海經濟迅速崛起后，該經濟圈成為了我國經濟的第三增長極，其中不乏環渤海各個港口的經濟貢獻。自改革開放以來，環渤海城市持續對港口進行大規模投入，謀求使港口成為功能齊全的綜合性大港。同時，港口對經濟腹地的輻射作用也更為強大，在助力環渤海城市吸納要素、承接產業、增加就業等方面均有突出作用。

（二）港城聯系比較密切，但缺乏協調性

環渤海地區多是因港口興起的城市，港口在環渤海地區經濟發展進程中起到了先導性作用。環渤海地區港城之間聯系密切，這滿足了港口城市及其經濟腹地的需求。港口產業集聚效應不斷加強，以港口為中心，以經濟腹地為半徑，形成相關產業集群。但是，環渤海地區的港城聯系雖然比較密切，但是缺乏協調性。例如港口集疏運造成城市交通擁堵、臨港重化工業對城市環境造成污染等。

（三）“同質化”現象嚴重，集裝箱運輸分布不集中

環渤海港口腹地局域性較強，各港在貨源的競爭上十分激烈。天津港作為我國北方規模最大的綜合性港口，2015年天津港口集裝箱吞吐量為1411.10 TEU，僅為上海港集裝箱吞吐量的38.6%。環渤海地區港口集裝箱運輸分布不集中，主要在大連、天津、青島三港，其他港口的集裝箱吞吐量相對較小。

環渤海港口城市集裝箱吞吐量與經濟增長關系評價

為分析環渤海地區港口集裝箱吞吐量與城市經濟增長之間的關系，本文選取2000-2015年大連、天津、青島、唐山、秦皇島、威海、營口、煙臺8座城市的集裝箱吞吐量（TTL）和地區生產總值（GDP），建立面板模型。GDP為自變量、TTL為因變量，數據來源于各城市的統計年鑒。

（一）平穩性檢驗（單位根檢驗）

面板數據是在不同時間點上選取多個截面，并對這些截面在某段連續時間內作觀測所得的樣本數據。面板模型的一般方程為：yi=αi+xi′βi+εi。處理面板數據的第一步即為平穩性檢驗，首先制作觀察面板序列的時序圖，初步判斷GDP時序圖和TTL時序圖是不平穩的（可能存在趨勢項和截距項），因此需要進行單位根檢驗。

由圖1和圖2可以看出，選取的兩個指標都具有截距項和趨勢項，故對GDP和TTL取對數之后，即為X和Y再進行單位根檢驗。結果顯示，除Breitung t-stat檢驗外，其它檢驗方式均認為數據平穩，且XY為一階同整，故可進行下一步。

（二）協整檢驗或模型修正

協整前提條件是序列同階單整，是指兩個以上非平穩的變量序列，線性組合后具有平穩性。若數列不是全部平穩，為消除不利影響，則要模型修正。根據數據分析結果，檢驗結果的P值小于10%，表示存在協整關系。

表1 Kao檢驗結果

圖1 GDP時序圖

圖2 TTL時序圖

（三）模型判定與建立

確定建立何種類型的模型，需進行F檢驗。假設H1：變截距回歸模型；H2：混合回歸模型。若接受H2，則建立混合模型；若拒絕H2，則檢驗H1，若接受H2，則建立變截距模型，若拒絕，則建立變系數模型。

令S1=變系數模型殘差平方和，S2=變截距模型殘差平方和，S3=混合模型殘差平方。

計算F2統計量：

若F2的值大于置信度水平下的臨界值，則拒絕H2，繼續檢驗H1。反之則接受H2，建立混合模型。計算得到，F2=289.47＞F（14，112），故拒絕H2，檢驗H1。得

若F1的值大于置信度水平下的臨界值，則拒絕H1，建立變系數模型。若接受H1，則建立變截距回歸模型。經過計算，F1=67.85＞F（14，112），拒絕H1，建立變系數回歸模型。

依據以上兩步分析，確定建立變系數回歸模型，回歸結果如圖4所示。

樣本決定系數R-squared=0.984015，修正后的樣本決定系數Adjusted R-squared=0.981874，擬合度非常好。因此建立變系數模型，其中Y=log（TTL），X=log（GDP），方程如下：

從8座城市的回歸結果及方程來看，港口集裝箱吞吐量與城市經濟增長有著密切聯系，二者呈現顯著相關。根據變截距回歸模型的性質，各個方程均存在誤差分量，其中大連、天津、青島、威海、營口和煙臺為正向偏離，唐山和秦皇島為負向偏離。唐山的誤差分量約為-17.3，是集裝箱吞吐量負向偏離程度最大的城市，即在GDP規模相當的情況下，唐山港口集裝箱運輸的貢獻率在8座城市中是最低的，即唐山港口集裝箱運輸的差距較大。天津的誤差分量約為6.5，是集裝箱吞吐量正向偏離最大的城市，即天津港口集裝箱運輸對城市經濟增長的貢獻率較高。

可見，港口集裝箱吞吐量對環渤海城市經濟增長起著重要的促進作用，但秦皇島和唐山兩市在港口集裝箱運輸與城市經濟增長方面的互動效果明顯偏弱。2015年唐山港貨物吞吐量為4.9億噸，全國排名第5；集裝箱吞吐量152.3萬TEU，全國排名第20。2015年秦皇島港貨物吞吐量為2.5億噸，全國排名第11；集裝箱吞吐量50.9萬TEU，未進入全國前20名。秦皇島港和唐山港貨物吞吐量基數大，但其集裝箱吞吐量所占比率低，多為煤炭、鐵礦石等過境運輸貨物，對城市經濟拉動不顯著。

圖3 單位根檢驗結果

圖4 變系數回歸模型結果

結語

獨特的“C”字型優勢，使環渤海地區港口與城市發展能夠實現協調共濟，以形成強大的地域優勢。港口與城市之間相互依托、相互制約，這是客觀的經濟規律。環渤海城市雖然經濟發展側重點不同，每座城市的經濟著力點也不同，但是將港口集裝箱運輸作為促進城市經濟增長、特別是作為促進經濟轉型升級的途徑，卻是共同的努力方向。環渤海地區一方面要以大連、青島、天津等傳統大港為代表，強化新興臨港產業培育。另一方面要完善港口群體系，做到分工合作、優勢互補，力促唐山、秦皇島等港口在集裝箱運輸上取得突破。整合地區資源，合理配置設施，實現區域共同發展，提高整體競爭力。

參考資料

1.陳濤燾，高琴.集裝箱吞吐量影響因素研究[J].武漢理工大學學報，2008（30）：991-995.

2.丁井國，鐘昌標.港口與腹地經濟關系研究——以寧波港為例[J].世界地理，2010（7）：1133.

3.朱小檬.沿海港口集裝箱吞吐量與國內生產總值關聯模型研究 [D].大連：大連海事大學，2014.

4.鄭文儒，周田瑞，王鴻鵬.廈門集裝箱吞吐量與經濟影響因素的計量經濟分析[J].商業經濟，2016（9）：50-52.

5.張木子.環渤海地區城市群、產業群、港口群協調發展時空變化分析[D].大連：遼寧師范大學.2014.

6.米佳.基于非合作博弈理論的集裝箱港口競爭策略研究[D].天津：天津大學.2012.

7.劉乃嘉，陳澤龍，楊宇.試論面板數據的非參數估計及應用[J].現代交際，2015（10）：121.

8.賈興利，單東輝，雷天等.西部地區公路基礎設施投資與經濟增長關系的協整分析[J].公路工程，2015（3）：63-69.

9.唐山統計局.唐山統計年鑒[M].中國統計出版社.2015.

10.秦皇島統計局.秦皇島統計年鑒[M].中國統計出版社.2015.

沈兆楠，華北理工大學經濟學院碩士研究生；李南，華北理工大學經濟學院教授；張立華，華北理工大學經濟學院副教授）

責任編輯：劉桂素

河北省普通高等學校青年拔尖人才計劃項目“集體行動框架下的臨港產業共生機理與模式研究”（批準號：BJ2014082）；河北省教育廳人文社會科學研究重大課題攻關項目“京津冀生態產業鏈的構建及優化研究”（編號：ZD201419）；河北省自然科學基金項目“臨港產業集群創新生態系統的構建及運行機制研究”（編號：G2015209262）。