論承運人的適航義務

摘 要 承運人的責任制度也是國際海上運輸相關法律制度中的核心之一所在，在責任制度中，最重要的便要屬其中的適航義務。承運人的適航義務一直以來在理論與實物方面均沒有統一的認定，也是海商法所關注的重點問題之一。基于此，本文試圖通過承運人適航義務的演變，在結合鹿特丹規則中最新理論成果基礎上進行分析并對適航義務具體內容進行解讀，對我國將來《海商法》的完善提供借鑒。

關鍵詞 國際海上運輸 承運人 適航義務 演變

作者簡介：柯茜，中南財經政法大學法學院2014級本科。

中圖分類號：D99 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.04.260

“適航”一詞無論是在各國的法律規定之中，還是在航運實踐中都是一個出現頻率很高的詞匯。適航即船舶符合一定條件的狀態，是指滿足某種條件的設備，配備合格的船長和船員，在即將進行的航運過程中，能保證貨物妥善而安全地裝載、運輸、照料和卸載。

在長期的航運過程中，承運人作為國際海上貨物運輸合同的履行主體，在組織貨物運輸時，應當保證船舶具備適航的條件，適航義務是承運人在貨物運輸合同中應當承擔的一項基本義務。適航義務是國際海運承運人責任制度中的核心問題之一，一方面它關系到國際海上貨物運輸的安全價值，另一方面它在舉證責任分配問題上影響著承運人歸責的實現，維系著承運人責任制度的正義價值和效率價值。

一、承運人的適航義務概述

（一）承運人適航義務的概念

根據《海牙規則》第3條第1款規定，承運人適航義務為：“承運人須在開航前和開航當時謹慎處理使船舶適于航行適當地配備船員、裝備和供應船舶使貨艙、冷藏艙和該船其他裝卸貨物的部分能適宜和安全地收受、運輸和保存貨物。”

與其他運輸方式相比，船舶運輸有其自身的特點。在船舶運輸的過程中，例如：氣候因素和自然因素等不可抗力因素對船舶的航行安全有著極大的影響，并且這些因素很難做到前期準確的預測和防范，給船舶的安全航行帶來了極大的風險。

因此，承運人對船舶的適航義務是保證海上航行安全所不可或缺的條件。

（二）狹義與廣義上的船舶適航

狹義上的船舶適航并不要求船舶在航行過程中可以抵御一切外來的風險，只要船舶在其本身的船體結構、性能等方面能夠克服可能預見到的一般的海上風險即可。 此處所指的“一般的海上風險”，并不包括我們通常所稱的海難。

因此，對于一艘船舶是否達到適航標準，應該將一般風險與海難區別開來。

廣義的船舶適航，在滿足狹義上的船舶適航內容的基礎上，還應當配備合適的船員以及保證貨物在運輸過程中不會發生損害的必要機械、儀器設備，即所謂的“船舶適貨”。

二、承運人適航義務的歷史發展

（一）從普通法到漢堡規則

1.普通法上的適航義務：

早期，由于英美法系國家在海上貨物運輸中并沒有相應的國內法規定，因此，相關問題主要由普通法來進行調整。根據普通法的規定，在運輸合同中承運人的適航義務具有嚴格責任性質。承運人在整個航運的過程中均要保證貨物的安全，從航運開始一直持續到船舶到達目的港。在這一過程中，承運人必須保證貨物免于受到任何的風險。在此種情況下，承運人所承擔的義務過于繁重。

因此，在成文法規出現以前，承運人企圖通過在合同中列入限制或免責條款來逃避這一義務。

2.《海牙規則》、《維斯比規則》下的適航義務：

在《海牙規則》和《維斯比規則》中，承運人的適航義務發生了明顯的變化。其適航義務的性質從嚴格責任變化為“合理謹慎”的義務。承運人僅在船舶開航前到開航時承擔謹慎處理使船舶適航的義務。在這一點上《海牙規則》和《維斯比規則》與普通法存在著顯著的差異。在《海牙規則》中承運人承擔的是一種法律意義上的適航義務，即只要船東只要盡到了自己合理的注意義務，即使船舶在此情況下仍然存在有一定的無法被察覺的安全隱患，也應當認為船東已經盡到了自身的適航義務，而不需要承擔責任。而在普通法中，承運人承擔的是一種事實意義上的適航義務即要求船舶保持事實上的適航狀態。

3.漢堡規則下的適航義務：

在《漢堡規則》中并沒有關于承運人的適航義務的直接規定，但可以從《漢堡規則》中的一些規定來推理出承運人在《漢堡規則》的適航義務。

根據《漢堡規則》相關條文規定，承運人對自身的適航義務在推定過錯的情形下陳丹完全過錯責任。所以，在《漢堡規則》下，適航義務是一種絕對義務。如果承運人主張自己沒有過錯，則需要自行舉證。

（二）《鹿特丹規則》

在《鹿特丹規則》下，承運人的適航義務與《海牙規則》、《維斯比規則》相同，包括船體適航、船舶適貨和船員適任這三項內容，承運人的適航義務仍然是一項恪盡職守的義務。但是，《鹿特丹規則》與前兩項規則相比，在一些方面又具有明顯的不同。

1.適航義務的主體進一步擴展：

在《鹿特丹規則》中，適航義務的主體不僅包括承運人，還擴展至履約方和海運履約方。 在海上運輸的過程中，海運履約方在一定條件下也要對貨物在航運過程中存在的不適航承擔一定的責任并進行賠償，且同承運人一樣享有對該責任的抗辯權利和賠償責任限制的權利。當承運人和海運履約方對貨物的損失均具有過錯時，應當對該損失承擔連帶賠償責任。

2.延長了適航責任期間：

《鹿特丹規則》規定承運人需要在整個海上航運的過程中承擔“謹慎處理”的義務。相較于之前承運人僅在開航前、開航當時承擔義務相比，這種變化符合了當今貿易發展的國際性，兼顧了船方與貨方的公平利益。

3.規定了舉證責任分配方式：

公約第17條第5款對船舶存在不適航的情形和舉證責任承擔做了特殊規定。根據第5款的規定，先由索賠人一方初步證明船舶不適航，再證明不適航“是或者可能是”造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的原因，然后由承運人進一步證明貨方所主張的損失不是由于不適航所導致，或者雖然不適航但其已盡“謹慎處理”的義務，如果承運人不能證明則需要承擔全部或者部分賠償責任。當然，第5款優先適用于第3款所規定的法定免責事項。

三、我國《海商法》中的適航義務制度

（一）適航義務的制度構造

我國《海商法》中的承運人責任制度的內容上基本參照《海牙規則》，但是關于具體制度間的邏輯關聯并沒有明確。最明顯的一點就是沒有規定“不適航”、“未盡適航之注意義務”和“免責”關系的條文。在我國《海商法》下，適航義務是承運人必須履行的基本義務之一，免責事由是承運人可主張免責的法定阻卻事由。承運人對免責事由中列舉的原因導致的貨物的滅失或毀損可不承擔賠償責任，但是需要承擔除火災免責之外的舉證責任。

（二）實踐中存在的問題

由于《海商法》規定并未明確適航義務的地位，所以在我國司法實踐中對適航義務的履行是否構成承運人援引免責事由的先決條件并不明確，這就導致了司法實踐中對適航義務的舉證責任分配混亂不清。

實踐中有判例指出承運人援引“船長駕駛船舶”過失免責事由須滿足如下條件：

1.證明“船長駕駛船舶過失”是貨損的唯一原因，若僅就部分貨損免責，需證明法定免責事由與貨損的因果關系，以及貨損具體數額。

2.證明承運人己經妥善、謹慎地履行確保船舶適航等義務，否則承運人承擔舉證不能的不利后果。還有法院主張適航是義務，免責是權利，承運人不能舉證證明已履行適航義務的情況下，即便存在免責情形也不能援引法定免責事由逃避其應承擔的賠償責任。

（三）對我國《海商法》相關制度的調整

對于上述問題，我國《海商法》應當明確關于適航義務的定位，通過法律的明文規定調整適航義務在承運人責任制度中的定位，以協調適航義務同免責事由的關系。在不改變承運人責任基礎的前提下，適航義務制度構造的發展應堅持以下原則：

首先，應明確適航義務作為承運人海上貨物運輸合同義務群中法定從給付義務的地位。適航義務是圍繞在海運承運人運輸交付貨物這一主給付義務之下的，保證主給付義務順利實現的法定從給付義務。適航義務指向運輸貨物的船舶的安全，是管貨義務履行的前提和基礎。適航義務和管貨義務雖然同為承運人法定最低義務，但是適航義務由于關涉船舶安全及公共利益，具有更加重要的意義。

其次，理順適航義務同免責事由的關系。無論將適航義務定性為援引免責事由的先決條件，還是將適航問題作為承運人歸責時的過錯推定，都應通過國內法加明確，使適航義務的舉證責任順序和分配問題不再混沌不清，解決司法實踐中的混亂局面。在對適航義務進行定位時，還要考慮不適航概念的引入及不適航與損失之間的因果關系。

最后，適航義務作為注意義務的標準和履行期間應適當提升。隨著船舶抵御風險能力的加強，航海過失免責取消的呼聲日趨高漲，無論法律上是否取消航海過失免責，適航義務作為船舶安全運輸的重要保障性義務應當適當提高標準，緊密結合ISM規則對承運人管理船舶的要求，延長承運人履行適航義務的期間。即便法律保留駕駛船舶過失免責，也應逐步限制管理船舶過失免責的規定 。

注釋：

《海牙規則》第3條第1款.

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