淺析城市軌道交通存在的主要問題及發展對策

朱國強

摘要：文章對城市軌道交通存在的主要問題及發展對策進行研究，具體是結合現階段國內城市軌道交通發展進程中存在整體建設規模較大、規劃工作缺乏合理性與嚴謹性等實況，提出了形式多樣、模式統一，編制有關標準以及科學應用城市用地等發展對策，希望在促進城市軌道交通可持續發展方面有所幫助。

關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.06.063

現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對

對策。

1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題

1.1 整體建設強度較大

在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km。現階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。

1.2 規劃工作科學性缺乏

規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內很多城市的整體規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。

1.3 規劃的嚴肅性受到威脅

通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。

2 促進城市軌道交通發展的對策

2.1 形式上多樣化，模式上統一性

目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。

對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。

對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。

2.2 編制有關標準，彰顯階段性

國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。

2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地

挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光業等多樣化營銷開發領域靠攏。

為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成為誘導外資行為的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略。現階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。

3 城市軌道交通可持續發展模式的構建

軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟—自然生態”復合型系統可持續發展的需求。

4 結語

綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策。現階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。

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（責任編輯：王 波）