船舶供油企業未來發展之路

陳平

摘要：隨著船舶供油行業十年快速發展的結束，行業的發展面臨諸多的困難。影響船舶供油行業發展的因素有很多，有行業本身的問題，也有需求面的問題。需求面的問題會隨著國內經濟的緩慢復蘇得到解決，而行業自身發展的瓶頸才是需要探索解決的重中之重。本文主要從行業發展的特點及面臨的問題尋找出解決問題的思路。從船舶供油企業的內部管理到整個供應鏈生態系統的管理提升，不斷完善行業標準，特別是要加快污染嚴重的重質燃料油向清潔能源過度的步伐，使得整個行業良性的發展。

關鍵詞：船舶供油；航運市場；運力過剩；供應鏈生態系統

近年來，我國船供油市場消費需求呈現逐漸衰退的跡象。2016年中國船供油消費總量為1181萬噸，減幅4.88%，隨著2009年全球金融危機爆發，世界經濟步入增長乏力的階段，作為全球經濟最主要的載體，航運業也不能幸免。隨著航運市場的低迷，全球包括中國在內的幾大港口船舶加油量都出現了連續多年銳減。中國船舶供油企業未來發展之路怎么走，需要我們重新的研究。

一、目前我國船供油市場的現狀

我國船用油市場主要分為內貿及外貿保稅油兩類，以下簡稱內貿船用油和保稅油。內貿船用油主要是指船舶注冊地在中國的船舶使用的燃油。而保稅油主要是注冊地在國外的船舶使用的燃油。目前由于內貿船用油進入門檻低，各種低質低價的燃油充斥市場，故內貿船用油市場“魚龍混雜”。而保稅油為海關直接監管，且進入門檻較高，故保稅油無論從油品數質量或者服務水平都較內貿船用油要高得多。

二、船供油需求量下降的主因

隨著近幾年國內經濟增速放緩，供給側改革力度加大。國內工業、貿易等船舶運輸需求逐漸減少。船東運營壓力直接傳到供油商，船東對于船舶供油價格也較為敏感，壓價行為也一定程度上使得內貿船用油市場充斥著大量低價低質的油品。保稅油2016年全年供應量791萬噸，環比跌幅6.88%。具體分析2016年船供油市場消費量下降的原因，主要有以下幾個方面。

1.國內經濟面臨轉型，港口貨物吞吐量增速大幅放緩

受國家宏觀調控政策影響，我國經濟增速放緩，經濟結構性矛盾問題依然突出。大宗商品，特別是煤炭、鋼鐵、石油等工業原料依然面臨產能過剩的情況下，自2015年開始煤炭及鋼鐵的供給側改革之路就從未停過，但處理產能過剩之路仍然艱巨。淘汰落后產能，以及經濟放緩勢必影響經濟的載體，航運市場。特別是，在供給側改革影響下，大宗商品無論是實體經濟需求，或是貿易需求均受到不同程度的打壓，加之國內干散貨船舶運力過剩，也使得船東為壓低運營成本，加快舊船拆卸，船舶供油需求也相應逐年降低。

2.運力過剩，航運業始終處于低谷

2009年全球金融危機爆發以來，BDI不斷創造出指數的新低。全球航運業市場面臨需求不旺、運力過剩等矛盾。盡管各大船公司加快了舊船的拆卸速度，但新船下水的速度也在增加，在全球經濟復蘇緩慢的背景下，運力依然顯得過剩。特別是2016年全球第七大航運公司一韓進海運公司宣告破產，對航運業沖擊十分巨大。面對韓進海運的破產，國內船舶供油商，無論是私營或是國企，都對航運業的船舶供油資金鏈風險逐步重視。盡管私營供油商依然維持賒賬，但規模已是逐年遞減，而作為國有企業為了保護國有資產不流失，對于航運公司的賒賬更是十分謹慎，在一定程度上也制約了整個行業的發展。

3.內貿燃油進入門檻低，“魚龍混雜”

中國船舶燃料油行業在近十幾年來，經歷了從國營企業主控市場供應到民營企業異軍突起，調和原料也從石油基產品到涉足煤系產品，市場供應魚龍混雜。船東由于經營壓力大，對于油價十分敏感，并未過多關注低價低質的問題。

三、激烈競爭下，船舶供油企業如何轉型

除了內貿船用油競爭激烈外，保稅油在近幾年高速發展下競爭也逐漸白熱化。隨著中石化燃料油公司大舉進入保稅油行業，原本作為國內保稅油行業領先地位的中國船舶燃料公司飽受競爭壓力。內外貿船用油競爭的白熱化，使得近幾年價格戰成為各公司的常用手段。但低價競爭不僅對船供油企業傷害巨大，對船公司而言也未必能夠得到低價高質的油品，更不要說服務了。隨著近兩年的行業洗牌，同時，國家強制執行國內燃料油2015標準，各船舶供油企業逐步認識到低價競爭的路子已經走不通了，各船舶供油企業逐漸將把如何提高服務水平、服務質量作為公司的發展方向。在資源采購渠道方面也以質量作為第一考量要素，從對油價進行趨勢判斷來更好的控制成本，為船公司降低費用作為公司發展的戰略方針。

我國船舶供油行業常年的內耗競爭使得整個行業與國際知名船舶供油企業差距較遠。特別是與亞洲供油企業高度發展的新加坡更是相距甚遠，目前新加坡政府已經為船舶供油企業“背書”安裝了船舶供油的流量計，該流量計的使用可以很大程度上減少數量爭議，為整個供油環境提供了保障。如何從新加坡市場的經驗得到一條國內可持續發展的道路需要我們在發展思路上的不斷創新。

1.供油商向供應鏈生態系統的轉變

傳統的船供油市場分工較為明細，從原料供應的上游延伸至供油端。由于國有大煉廠已經不再生產附加值較低的船舶燃料，而是生產更高附加值的成品油，故國內船用燃料油基本以地煉或者私營調油商為主。但這些企業往往不從事一線的供油操作。而是將已經調和的燃料油供應給終端供油商，由供油商進行供油操作。供油商在向船舶供應油品時所使用的配送船舶分為自有或者非自由。從整個供應鏈條看都是相對獨立的，并沒有一家企業有完整的供應鏈。

我國船供油企業應該摒棄這種各環節相對獨立的經營模式，應該對整個供應鏈進行合理的直接參與，實現從普通的下游供應商向把握供應鏈生態系統轉變。基本可以分為三步走：第一步，利用自有資金優勢以及對市場走勢的正確判斷，參與調油商的原料采購。整個過程一是可以準確的把握調油質量，二是能夠通過對市場的趨勢判斷降低調油成本。第二步，建立資源中心庫，通過在環渤海、上海、廣州建立資源供應中心庫輻射整個沿海重要港口。第三步增加船舶理貨員，通過對配送船舶的有效監控提高數質量及服務水平。通過“三步走”戰略完成整個供應鏈生態系統的建立，提高企業的核心競爭力。

2.向提高行業標準，合作共贏轉變

2016年7月1日船舶供油行業開始執行國家強制船舶燃料油標準（GBl7411-2015），同時環保部也發布了最新的船燃排放標準。2016年，作為船燃行業發生實質性轉變的一年，傳統調油企業面臨產品升級、渠道升級、技術升級等諸多問題。為推進國內船用燃料油行業健康發展，由國內幾大船舶供油企業聯合發起成立了中國石油流通協會。協會旨在規范企業間有序競爭，搭建資源共享平臺，建立價格基準規則，防止惡意低價現象，保證企業運營利潤。對于船舶供油行業產業鏈上的每個企業，都產生了良性循環的促進作用。

綜上所述，我國船舶供油行業在經歷高速發展的數年后，已經遇到了行業發展的瓶頸。如何解決行業面臨的各種問題，急需我們學習國外先進的供油企業發展經驗，創新經營理念，構建完成的供應鏈，增強企業核心競爭力，實現可持續發展。