淺論軌道交通的發(fā)展方向和接駁建議

吳悠 肖明明 馬青軍

摘 要：城市交通問(wèn)題的嚴(yán)重性和發(fā)展公共交通優(yōu)先的必要性已成為社會(huì)的共識(shí)。軌道交通一直是公共交通的發(fā)展重點(diǎn)。本文首先介紹了軌道交通的諸多優(yōu)點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，然后論述了軌道交通的分類(lèi)和各類(lèi)別的發(fā)展方向，最后基于現(xiàn)狀提出完善軌道交通與其他交通的接駁關(guān)系的建議。在各類(lèi)軌道交通發(fā)展方向中，本文提出需重點(diǎn)發(fā)展市郊鐵路，以滿足交通一體化接駁要求和提升軌道交通地位。

關(guān)鍵詞：軌道交通；發(fā)展方向；市郊鐵路

1 前言

我國(guó)處于城鎮(zhèn)化的加速發(fā)展階段，私人汽車(chē)保有量已于2011年底破億，即每5個(gè)家庭就有1輛車(chē)，環(huán)城和城際高速路網(wǎng)不斷擴(kuò)建，但是交通擁堵卻已成為諸多城市的常態(tài)，且愈演愈烈。城市交通問(wèn)題的嚴(yán)重性和發(fā)展公共交通優(yōu)先的必要性已成為社會(huì)的共識(shí)。

十三五規(guī)劃中京津冀交通一體化的決定再次引發(fā)三地人民的關(guān)注。國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在聽(tīng)取京津冀協(xié)同發(fā)展工作匯報(bào)時(shí)明確提出：要著力構(gòu)建現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)，為京津冀協(xié)同發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)和保障條件。

2 軌道交通的優(yōu)勢(shì)

軌道交通完全具備十三五規(guī)劃要求，需要滿足快速、便捷、高效、安全、大容量和低成本的特點(diǎn)，此外，軌道交通還有以下低碳優(yōu)勢(shì)：

（1）低污染：目前軌道交通基本采用高壓電網(wǎng)等電力驅(qū)動(dòng)方式，是綠色清潔能源的交通方式。而汽車(chē)尾氣排放量使部分城市均出臺(tái)限行方式。

（2）噪聲小：軌道交通相較地面交通來(lái)說(shuō)，產(chǎn)生的噪聲污染較小，且由于統(tǒng)一管理，也方便管控。

（3）可節(jié)約土地：干線和城際鐵路等沿線大多數(shù)位于非城市區(qū)，而城市軌道交通如地鐵一般建于地下，故軌道交通降低城區(qū)地面土地的使用率。

3 軌道交通的發(fā)展建議

基于城市交通一體化發(fā)展方向，對(duì)各類(lèi)軌道交通提出了發(fā)展建議，并提出完善軌道交通與其他交通的接駁關(guān)系的具體措施，以提高乘客乘車(chē)體驗(yàn)和意愿。

3.1 軌道交通的分類(lèi)和發(fā)展方向

軌道交通因距離遠(yuǎn)近而設(shè)置了不同的速度等級(jí)和運(yùn)量，各類(lèi)別的主要發(fā)展方向如下：

3.1.1 干線鐵路方向

主要設(shè)置無(wú)砟軌道，白天采用高速350km/h動(dòng)車(chē)組，（例已實(shí)現(xiàn)盈利的京滬高鐵5小時(shí)抵達(dá)、京廣8小時(shí)抵達(dá)），夜間采用減震降噪的250～350km/小時(shí)的臥鋪，以充分利用線路；

3.1.2 城際鐵路方向

主要設(shè)置了無(wú)砟軌道，運(yùn)行250km/h動(dòng)車(chē)組，布置方向可結(jié)合“一帶一路”沿線等，構(gòu)成京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等城市群的1小時(shí)交通網(wǎng)。

3.1.3 既有線路提速

主要運(yùn)行速度等級(jí)120-160-200km/h的現(xiàn)有鐵路客車(chē)，在遵循“客內(nèi)貨外”原則下，先規(guī)劃出貨車(chē)專用路線，以減少線路改造，然后針對(duì)客運(yùn)提速區(qū)域改造線路，此外在氣候環(huán)境惡劣地區(qū)等沿用內(nèi)燃機(jī)車(chē)。

3.1.4 市內(nèi)軌道鐵路

采用運(yùn)營(yíng)速度40km/h的軌道車(chē)輛；由于地鐵和輕軌等對(duì)人口和GDP等級(jí)起點(diǎn)的要求，故市內(nèi)軌道鐵路一般是“路隨人走”，修建成本較高。故應(yīng)有一定前瞻性的采用大容量、快走快停模式進(jìn)行布置。

3.1.5 市郊通勤鐵路

采用120～160km/h的軌道車(chē)輛；可通過(guò)新建環(huán)市郊鐵路、預(yù)先規(guī)劃和選址來(lái)促進(jìn)TOD社區(qū)形成、城市鐵路向近郊延伸形成和城內(nèi)的干線鐵路運(yùn)力空間簡(jiǎn)單改造加密等來(lái)實(shí)現(xiàn)；根據(jù)百度數(shù)據(jù)，地鐵建設(shè)造價(jià)7億元/km，而市郊鐵路在市區(qū)高架段（和輕軌可合并）3億元/km、郊區(qū)1億元/km。故發(fā)展市郊通勤鐵路應(yīng)該是改善城市現(xiàn)有交通狀況的重點(diǎn)。國(guó)外或香港等地，均重點(diǎn)發(fā)展了市郊鐵路。而中國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)展嚴(yán)重不足，更重視高造價(jià)的地鐵，后續(xù)應(yīng)提早規(guī)劃和優(yōu)先布置市郊鐵路。

3.2 軌道交通和其他地面交通的接駁

結(jié)合以上軌道交通的發(fā)展方向，交通一體化接駁建議如下：

3.2.1 原站點(diǎn)和高鐵站點(diǎn)的銜接

現(xiàn)狀：原有軌道站點(diǎn)位于城市中央，距離站點(diǎn)500m內(nèi)均設(shè)置了公交車(chē)，可滿足白天的基本需求。新的高鐵站點(diǎn)選址均遠(yuǎn)離城市，配套的公交車(chē)設(shè)置數(shù)量和頻率不足。夜間換乘選擇少，影響軌道到站夜間時(shí)間的設(shè)置，降低鐵路利用率。

建議：原有軌道站點(diǎn)一般位于城市中央，與新建的高鐵站點(diǎn)距離平均在15km，新軌道站點(diǎn)建設(shè)時(shí)應(yīng)預(yù)先考慮站點(diǎn)間路軌連接方案。在高鐵站點(diǎn)區(qū)域城市建設(shè)初步完成后，超大、特大和大城市、交通樞紐城市應(yīng)優(yōu)先考慮環(huán)城和市郊到中心的通勤鐵路連接。

3.2.2 軌道和公交車(chē)的銜接

現(xiàn)狀：中國(guó)的公交車(chē)舒適性差，公交車(chē)的正點(diǎn)率和到站時(shí)間不透明造成的等待時(shí)間長(zhǎng)，路面交通擁堵造成公交車(chē)運(yùn)行時(shí)間延長(zhǎng)等，使換乘軌道人員均需更多預(yù)留時(shí)間來(lái)消耗和等待。

建議：信息化管理技術(shù)導(dǎo)入和大數(shù)據(jù)路線分析，軌道到站時(shí)間正點(diǎn)率高和實(shí)名制購(gòu)票人數(shù)準(zhǔn)確，可實(shí)現(xiàn)公交車(chē)如BRT合理規(guī)劃。BRT為快速公交車(chē)、半開(kāi)放的路權(quán)，適用于公路干線。BRT需修建封閉的專用道路，故其運(yùn)行速度、運(yùn)量均類(lèi)似有軌電車(chē)。

3.2.3 軌道和自行車(chē)的銜接

現(xiàn)狀：中國(guó)幾乎每個(gè)成人都擁有一輛自行車(chē)，但各軌道站點(diǎn)附近一般均未設(shè)置自行車(chē)停放點(diǎn)。故自行車(chē)換乘公共交通問(wèn)題影響突出。

建議：在郊區(qū)的軌道站點(diǎn)500m范圍內(nèi)規(guī)劃自行車(chē)停車(chē)區(qū)域，以主要滿足通勤早晚停放需要。在市郊通勤車(chē)上預(yù)留自行車(chē)存放區(qū)域，以支持非高峰時(shí)期的自行車(chē)攜帶和使用。

3.2.4 軌道和步行的銜接

現(xiàn)狀：城市內(nèi)地鐵地位較高，而主要地鐵站點(diǎn)由于“路隨人走”的后續(xù)建設(shè)，在選點(diǎn)經(jīng)濟(jì)性方面考慮，均距離商業(yè)或公園等公共設(shè)施有一定距離。

4 結(jié)語(yǔ)

城市交通的長(zhǎng)期發(fā)展需要搭建可持續(xù)發(fā)展的交通一體化系統(tǒng)。除豐富和發(fā)展多樣性的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和提升軌道交通在城市交通系統(tǒng)的地位外，還需基于交通一體化發(fā)展戰(zhàn)略完善軌道交通與其他交通的接駁關(guān)系。本文建議需重視低成本的市郊（通勤）鐵路而不是地鐵。在居民主要居住地的市郊發(fā)展環(huán)城市郊鐵路，預(yù)先規(guī)劃和選址市郊軌道站點(diǎn)促進(jìn)新的TOD社區(qū)形成；市郊和市中心軌道站點(diǎn)相連，滿足通勤和換乘的大運(yùn)量需求，均可對(duì)城市交通現(xiàn)狀有極大的改善作用。

參考文獻(xiàn)

[1]原旭峰.高速鐵路背景下既有線路改造關(guān)鍵技術(shù)研究[J].科技資訊，2012，（5）：50.

[2]高明明，陳燕.北京市郊通勤鐵路發(fā)展思路與建議[J].都市快軌交通，2013，（26）：38-41.

（作者單位：中車(chē)唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司產(chǎn)品研發(fā)中心）