電動汽車產業投資運營模式初探

林虎 黃宇進

摘 要：隨著節能環保理念的不斷深入和空氣污染的不斷深化治理，國家對新能源汽車的發展要求越來越高，同樣對電動汽車的管理也提出了更高的要求。從當前的電動汽車市場化現狀看，由于充電樁的運營盈利模式尚不完全明確，導致充電樁投資建設缺失，使大多群眾更傾向于選擇傳統燃油的汽車作為主要的出行方式，使電動汽車的市場化受到極大制約，對整個國家的大氣環境污染治理也造成了極大的影響，這就要求做好充電樁投資運營模式的選擇工作，確保電動汽車產業能夠持續發展。

關鍵詞：充電樁 新能源技術 互聯網+ 遠程管理平臺

中圖分類號：F715 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2017）04（c）-126-02

1 汽車尾氣排放是大氣污染的重要原因，電動汽車的普及替代傳統燃油汽車是空氣質量治理的迫切要求

近幾年，隨著我國城市化進程加快，人口向城市遷移，機動車保有量急劇增加，城市環境所承受的壓力加大。其中機動車的尾氣是城市空氣污染的主要來源之一。機動車尾氣中含有大量的有害物質，包括一氧化碳、氮氧化物和固體懸浮顆粒等，近期成為社會關注焦點的PM2.5就屬于固體懸浮顆粒的范疇。另外，機動車尾氣過量排放也造成了更嚴重的光化學煙霧污染。在歷史上，全球發生過若干次嚴重的光化學煙霧污染事件，地點無一例外均在大型和超大型城市。汽車尾氣是城市在大型化和環境改善兩者之間難以逾越的一條鴻溝。

針對汽車尾氣對城市大氣環境的負面影響，汽車尾氣排放標準提高將是最為直接的也是最為有效的手段之一。作為純電動汽車能夠實現較大地降低機動車尾氣排放，甚至可以達到0排放，在城市中大力推廣使用電動汽車是可以有效地降低空氣污染的重要措施。

2 新能源汽車已具備技術的可行性，汽車動力電池的技術發展得到質的提升

2.1 國家大力扶持汽車動力電池行業的研發、生產，加快推廣電動汽車的普及

近兩年來，汽車動力電池的技術得到了極大的發展和提高，動力電池的續航里程從當初的30～50千米發展到現在300～500千米。截至2016年底，部分先進的量產純電動汽車的最長續航距離達到800公里以上，已經完全滿足技術上解決了里程焦慮的問題。另一方面，國家也出臺相關的政策來扶持推動動力電池行業的發展，提出了5個方面的發展目標：一是產品性能大幅提升，2020年動力電池系統比能量力爭較現有水平提高一倍達到260瓦時/公斤，2025年動力電池單體比能量達500瓦時/公斤；二是產品安全性滿足大規模使用需求，實現全生命周期的安全生產和使用；三是產業規模合理有序發展，2020年行業總產能1，000億瓦時、形成產銷規模 400億瓦時以上的龍頭企業；四是關鍵材料及零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創新型骨干企業；五是高端裝備支撐產業發展，2020年實現裝備智能化發展、制造成本大幅降低。

2.2 電池質量的成本得到了有效控制，使用質量壽命也得到了極大的提升

從動力電池的壽命價格趨勢來看，在國家現有政策和技術標準要求下，大巴車達到了5年20萬公里，轎車、乘用車達到了8年12萬公里的要求。從價格的變化趨勢來看，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料，目前系統集成完的價格基本上在2元/瓦時～2.5元/瓦時之間。到2020年，隨著電動汽車數量的快速提升，預計含稅價格在1.5元/瓦時左右，甚至有可能低至1.2元/瓦時的水平，也就是說大致在1.2～1.5元/瓦時的水平。達到這樣價格的話，在國家減少補貼或者取消補貼的情況下，電動汽車市場和動力電池市場仍然可以比較平穩健康地發展。

3 智慧城市的配套設施已足以支持電動汽車的全面普及

近些年來，我國主要城市的機動車保有量增加速度很快，造成了交通嚴重堵塞的問題，而隨著互聯網+公用出行的概念，冒出了共享單車和分時租賃兩種業態來解決交通堵塞的問題。

3.1 共享單車的全面應用解決了最后3公里的出行問題

2016年下半年以來，在全國各大城市迅速推廣共享單車，利用互聯網+共享來提供市民解決最后出行3公里的問題。解決了車主在公共充電樁停車場充電時方便快捷出入取車的問題。

3.2 分時租賃電動汽車的興起也能很好地解決市內短程出行

目前電動車分時租賃在全國主要城市逐步開展，處于方興未艾的階段。作為綠色出行的一個環節，得到了各級政府出臺相應的政策支持，方便市民以低成本享受電動汽車帶來的便捷出行。可以說，在解決城市空氣污染治理上、在電動汽車技術成熟上以及在智慧城市配套措施的成熟等方面都證明了在未來電動汽車必將全面替代傳統燃油車的趨勢。

然而在電動汽車的推廣和應用上也存在不少問題，主要是“車樁分離”的問題。由于充電樁的布置缺少規劃或者分布不合理，導致現有充電樁的空置率較高，用戶找不到充電樁充電，從而使運營商經營虧損，車主購買電動車的意愿不高，影響了整個電動汽車的行業發展。目前市場上油電混合動力汽車的推廣就是應對上述原因而產生的過渡折中方案，但無法從根本上解決汽車尾氣造成空氣污染的問題。筆者對電動汽車的充電樁的建設配套、充電樁的商業運營模式及推廣電動汽車方面進行了一些分析和探討。

4 目前充電樁運營模式存在的主要問題

4.1 充電樁建設欠缺整體規劃，車樁分離導致充電樁的閑置率較高

車主購買電動車卻無法安裝快速充電樁，市區公共充電樁閑置率相當高，投資建設運營商目前處于整體虧本經營狀態。車樁的配比非常不合理，互為制約的情況嚴重影響了電動車的發展。據統計大多數城市的公共充電樁的閑置率在80%以上，其中交流樁慢充占了絕大部分。究其原因：第一，充電樁選址不理想，很多充電樁都建在了較偏遠的地方，很多市民根本找不到。第二，雖然國家對新能源車的推廣不遺余力，但受制于小區物業管理，目前仍有很多小區無法順利安裝充電樁，導致一些小區內的充電樁無人問津。

4.2 目前充電樁的建設還需要加強公益宣傳

相關機構要對主要的市場銷售進行宣傳，對電動車的普及推廣突出強調環保用車、綠色出行的意義。當年廣州宗毅先生在宣傳特斯拉電動車時，采取北京到廣州沿途在五星級酒店建樁并充電，打通中國第一條南北充電樁路線，在行業內有著極高的影響。電動車全面取代傳統燃油汽車是大勢所趨，充電樁的運營必須是盈利才能夠可持續性發展。所以宗毅先生打通充電樁南北線路的宣傳意義較大，這行為僅局限于推廣，無法滿足商業層面的應用，也是無法可持續發展的。另外上海市政府要求在購買電動車的時候必須提供擁有充電樁的證明文件才可以順利上牌，這種模式在全面普及電動車的基礎上可以實施，但在現階段的推廣實施，反而增加了車主的門檻，使消費者望而卻步，更加影響電動車行業的發展。

5 解決充電樁運營及盈利模式的初步探討

5.1 政府統籌規劃、整合城市資源，聯同城市規劃、電網增容等有規劃有步驟地實施建設

目前國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》即將出臺，預計2020年國內充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，市場規模有望達到1240億元。這就需要各地省市政府根據自己實際情況，制定充電樁建設、電網增容等一起規劃實施。

5.2 采取政府牽頭、企業實施的方式動員社會各種資源共建充電樁

政府公布規劃，采取招投標建設、采購社會現有資源等多種方式、分路段、站場投資建設充電樁，并將其作為城市的基礎設施配套。政府還可出臺充電電價的優惠措施，降低服務費，使電動車的使用成本比傳統燃油汽車的成本低，吸引消費者購買電動車。另外，政府在發放汽車牌照時應采取差別化對待，優先發放電動車牌照。

5.3 充電樁的建設必須采用先進的遠程管理平臺，結合互聯網、物聯網技術，采用充電“APP+云服務+遠程智能管理”模式

（1）隨著移動互聯與傳感技術的發展，電動汽車車主與充電樁建立實時在線的聯系已成趨勢。通過設計、應用功能集成度很強的APP，為電動汽車用戶提供充電站實時定位，實時掌控充電時間、充電電量，以及充電意外中斷、充電預約提醒、故障報警等充電狀態遠程監控服務。結合現代技術，用戶能夠實現自動識別出入繳費、智能查找車位、自動解地鎖等，避免惡意占用充電車位。

（2）充電樁運營可以為經營業主提供靈活的管理工具、豐富的大數據分析、便捷的支付交易流程以及全天候的后臺支撐。基于“云服務”為其提供每個充電站每天的有效利用小時數、高峰期利用率、充電需求人數、平均充電周期等內容，為經營業主提供詳細的大數據分析支撐，同時為停車場增收和提升服務提供依據。

此外，隨著充電樁分布范圍的不斷擴大，無人值守充電站將成為市場主流。對快速充電站均采用“無人值守、自助操作、遠程監控”的管理模式，能夠有效低降低運營的人工費用成本。

5.4 充電樁的建設相比傳統加油站有更高靈活性、更低成本性

充電樁的建設在有電網的地方就可以建設，而且結合儲能系統利用國家電網谷峰平階段，或者利用風能、太陽能的綠色能源進行儲能再反充補給電動車，進一步降低了充電運營成本。另外充電樁的管理是利用遠程控制管理平臺的，實現無人值守，運營1臺充電樁和數十臺充電樁的成本所差不大，在人工成本上極具優勢。同時在城市的機動車保有量密集區，也可以發揮管理系統發揮邊際擴展功能，結合智能停車充電技術，在停車場管理發揮自動識別進入，自助掃碼結算停車充電費用，自動誘導智慧停車，區分充電車位和非充電車的停放，自動解封地鎖防止惡意占用充電車位等功能，也可以結合地面工作人員自動進行保修預警功能，加強對充電樁的維護使用。通過遠程管理平臺的多功能可以攤薄充電樁的運營成本，使充電樁的建設可以普及化，進入公共停車場。

5.5 “樁隨車走”的銷售模式

“樁隨車走”的銷售理念是指車企、4S店在銷售電動車時配備兩個慢充樁給車主，方便車主在家里或者在單位充電，同時在4S店可以提供查詢車主附近的公共充電站場。車主在實際充電過程中遇到的情況信息通過APP軟件方便快捷地反饋給運營商，可以進行互動交流，比如說反饋充電樁的損害、查閱建樁的進度等情況。運營商通過與車主的互動和APP收集電動車的銷售大數據，不斷優化充電樁公共站場的選址和提高維護運營服務水平。

6 結語

綜上所述，充電樁運營公司降低了充電樁的空置率，減少了工作人員。通過提高站場的普及率及停車場的整體收益，攤薄了整體運營成本，充電樁的運營公司就能整體盈利，電動汽車的銷量也能夠得到提升，從而帶動整個產業鏈的發展。一方面由于充電樁的普及以及用電的相對較低成本既方便了消費者，同時相比傳統燃油機動車也降低了車主的用車成本；另一方面，政府也可以實現了綠色出行的目的，電動車得到了全面的普及，減少了空氣的污染，達到了多贏局面。

參考文獻

[1] 欒昊，孫藝新.常見充電樁商業模式解讀[J].能源，2015（09）.

[2] 發改能源[2015]1454號.電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）[EB/OL].中華人民公和國國家發展和發改革委員會.