低速電動車發展亂象求治

云賀

近年來，隨著低速電動車產銷量一再走高，行業亂象層出不窮，規范化管理勢在必行。去年底以來，低速電動車“立標”工作啟動，引發社會廣泛討論，各方意見大相徑庭。當前，如何圍繞“以規范求發展”這一基本原則，盡快推動低速電動車行業從“無法治”走向“有法治”，已成為亟待解決的一大難題。

行業野蠻生長

四輪低速電動車，簡稱低速電動車，在我國俗稱老年代步車，泛指以電池為動力，外形與普通乘用車類似，但行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能達不到現行電動汽車標準的車輛類型。

近年來，我國低速電動車產銷量呈爆發增長態勢，2014年以來年均增長率超過50%。其中2016年總銷量超百萬輛，是同年全國新能源汽車銷量的兩倍。據保守估算，目前全國低速電動車保有量約400萬輛。

雖然產銷量一再走高，但多年來低速電動車行業一直處在我國法律監管的“灰色地帶”。無論是現行國標《機動車運行安全技術條件》，還是國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》或《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，均未涉及低速電動車企業和產品，《中華人民共和國機動車駕駛證管理辦法》也未對低速電動車上牌作出規定。

生產端缺少國家級標準、使用端沒有合法路權、銷售端渾水摸魚，導致我國低速電動車行業常年來“野蠻生長”，不僅對消費者合法權益造成損害，也給道路交通管理、社會環境秩序維護帶來極大難題。

首當其沖的是產品質量安全難以保障。當前，大部分低速電動車生產企業并不具備乘用車生產資質。個別車企只取得電動觀光車生產許可，卻把只限于景區、高爾夫球場等特定區域行駛的車輛產品，當做普通電動車輛來宣傳售賣。

其結果是，大量安全性能差、產品質量參差不齊、不具備上路標準的低速電動車大行其道，給消費者的生命財產安全帶來極大威脅。

道路交通秩序也難以維護。市面上銷售的低速電動車最高車速大多介于每小時40—60公里，由于沒有專用車道，大多數低速電動車都行駛在機動車或自行車道。不同速度的車輛混行，給交通管理部門執法帶來極大困難。

此外，無車牌、不需駕照，導致部分人把低速電動車當“特權”車來開，且由于保險種類不全，一旦發生事故保險，極易發生理賠糾紛。

利益之手扭曲供需

2015年，工信部、發改委、科技部、公安部、交通部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，并獲得國務院領導批示同意。

“升級一批”，即支持部分達標的低速電動車生產企業升級轉型為純電動乘用車企業；“規范一批”，即通過制定產品技術標準，建立健全低速電動車市場準入和監管制度；“淘汰一批”，即依法依規取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品。

上述表述釋放了國家積極推進低速電動車規范化管理的信號，贏得輿論普遍支持。其中，“升級一批”和“淘汰一批”指示目標明確，前者是對未來低速電動車行業發展方向提出更高要求，后者是本著對人民生命財產負責的態度，取締不合格產品和企業，凈化市場環境。

如今，社會爭論的焦點主要集中于“規范一批”，即如何通過“立標”，設立合理的行業門檻，實現規范化管理。2016年10月28日，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準正式立項，這標志著我國四輪低速電動車“立標”工作啟動。同年11月18日，標準工作組籌建及第一次會議在北京召開。

隨后，相關部委、地方政府、生產企業、業內專家等，圍繞著低速電動車行駛時速、電池種類、車身尺寸等具體標準制定，通過多種渠道、在不同場合紛紛發聲，但各方分歧較大，至今難以達成一致意見。

實際上，“立標”之爭的核心，是企業發展、消費者需求、道路安全、社會秩序等因素誰先誰后、誰輕誰重的問題。爭論背后反映出的是低速電動車行業“繁榮”表象下，經利益之手扭曲的供需關系。

一方面，低速電動車蓬勃發展背后確有供需兩股推動力量。在需求側，我國三四線城市、鄉鎮和農村地區公共交通設施相對落后、短途出行需求大，且低速電動車的駕乘舒適度優于自行車和摩托車，價格和實用性比汽車更有吸引力，使其市場廣闊、需求旺盛。

在供給側，我國現存大量中低端制造過剩產能，受限于傳統汽車行業準入高門檻，這部分產能紛紛涌入技術要求低、利潤空間大的低速電動車行業。

另一方面，當前低速電動車行業并非在健康的市場機制下蓬勃壯大。消費者、生產企業和地方政府出于不同的利益訴求，通過“鉆法律空子”，在一定程度上扭曲了供需關系、放大了“繁榮”表象。消費者看中低速電動車成本低、不需駕照、不用上牌；企業不用申請生產資質，偷工減料、有利可圖；地方政府礙于行業規模對于當地經濟的拉動作用，對于違法企業和產品也常常“睜一眼閉一眼”。

推進規范化管理

面對低速電動車行業發展亂象，實現規范化管理勢在必行。如何才能圍繞“以規范求發展”這一基本原則，進一步推動“立標”工作展開？具體而言，可從以下三點出發：

一是盡快確立國家級低速電動車標準。當前各地方對于低速電動車是否屬“違法產品”態度看法不一，部分省市也曾出臺過地方性政策，試圖通過允許上牌等方式對行業進行引導、承認其路權。不過，汽車牌照并沒有地方性一說，制定國家級標準才是判定產品上路合法與否的前提。

二是避免利益集團捆綁。本著“誰管理、誰評估、誰負責”的原則，充分尊重管理部門的評估意見。例如，低速電動車車速、車身尺寸事關道路秩序和上路安全，應由道路交通管理部門進行科學評測估算，給出專業意見；鉛酸電池與鋰離子電池路線選擇，事關回收污染問題，應由環保部門結合全國土壤污染及血鉛問題的嚴重程度，給出科學評判。

三是根據地方實際情況靈活下放路權。在具體路權管理問題上，由于各地交通道路情況不一，消費者的使用需求也不盡相同，可在統一標準的情況下，在達標車輛的路權和原有不達標車輛的處置上，給予地方政府一定自由裁量權，由地方政府因地制宜分配路權。