想象只有3000輛出租車的紐約

研究人員本周發表在《美國科學院學報》上的報告稱，大容量共享汽車服務可以取代曼哈頓98%的出租車服務。

荷蘭代爾夫特理工大學計算機科學家Javier Alonso-Mora說“我們可以大幅減少車輛數量”，這只會對用戶造成輕微影響。他曾在麻省理工學院研究這個項目。

現在，紐約市每天有約13000輛出租車——但他們通常只接送一個或一組乘客。一些受歡迎的新興企業，如Uber和Lyft，提供汽車共享選擇——但車輛通常只有最多兩個乘客的空間。

2014年發表在《美國科學院學報》的研究稱，曼哈頓80%的出租車行程可以由兩個乘客共享，但它沒有考慮行程開始后加入新乘客的情況。此外，2014年的調查和其他相關研究要么限制了乘客數量，要么沒有考慮由乘客選擇不同接送位置的影響，Alonso-Mora說。因此，大容量車輛的真正效益仍無法確定。

研究人員隨機選取了紐約市一周的出租車數據，創建了一個計算機程序，為共享車輛服務生成路線，最大程度減少乘客延遲：乘客等待時間和偏離路線接載新乘客的延遲時間。該程序尚未完成。

它的工作原理如下：設置時間間隔，如30秒后，程序檢查新的乘車請求并將請求添加到等待列表。優化算法根據未完成請求和已進行行程，計算哪個乘客應該被哪個車輛接取以及每個車輛應該去哪里。

研究人員分別用載客量為一人（傳統出租車），兩人（UberPool或Lyft），四人（汽車）和十人（小型貨車）的四種車型進行車輛容量模擬測試——最多計算到十人車型是由于計算能力不足以模擬更高容量。他們設定最多等待2分鐘延遲4分鐘，等待5分鐘延遲10分鐘，或等待7分鐘延遲?14分鐘——像5至10分鐘的等待是在紐約等繁忙地區停車所需花費的時間，Alonso-Mora說。

他們發現，每天只需要2000輛十人客車或3000輛四人客車即可滿足曼哈頓98%的出租車需求。平 均等待時間為2.8分鐘，平均行程延遲3.5分鐘。

麻省理工學院計算機科學家，也是本研究的合作者Daniela Rus說：“司機可能用更少時間賺到同樣的錢。所以，她說，這將讓同樣數量的工人用更少的班次賺取同樣數量的錢，而不用占用出租車司機的工作機會。紐約出租車工人聯盟沒有對此進行評論。

Alonso-Mora認為，這項研究說明從業公司應該增加大容量汽車共享選擇，或者公共汽車應該更靈活的按需投入使用。他補充說，哪個選擇更好還不太清楚。

佐治亞理工學院的一名工業工程師Alan Erera沒有參與此研究，但同樣研究汽車共享。他說道：“我對實時汽車共享系統在改善道路情況，提高搭車輛利用率上產生巨大價值感到十分樂觀。”

然而，“這些結果之所以如此樂觀，是因為他們假設每個人都愿意與任何人共享乘車，并犧牲自己的便利，實現系統最佳性。現實中，有些人更喜歡單獨乘車，”他說。他補充說，這些計算沒有考慮每個乘客進出車輛所需的額外等待時間，而在這些時候車輛是空閑的，也沒有考慮行程中的任何變化，這是“使結果偏離的保守估計”。

“仿效Uber/Lyft的模式，用自動車輛和/或更好的乘車匹配優化功能構建新的交通形式，”他寫道，“實際上只會造成擁堵，延長車輛行駛里程，除非我們能找到確保許多司機匯集在一起分享行程的方法。”

Alonso-Mora說，為了避免與陌生人共乘，用戶理論上可以在應用程序中設置偏好。他還指出，可以調整算法，將額外等待時間和行程變化時間納入考慮，但是研究發現行程時間不同時，系統性能僅存在“微小差異”。為了處理另一個潛在挑戰——價目——司機可以估算搭載多個乘客節省的錢，將它們納入計算。

他說，接下來可能是預測未來需求，改進計算程序。他們還可以分析更多城市，探索自動駕駛車輛在這樣一個系統中的影響。

世界上已經有幾家公司提供大容量汽車共享服務。

“我們絕對可以替代98%的出租車服務，”Matthew George說，他是一家總部位于馬薩諸塞州波士頓的新興企業Bridj的首席執行官，這家企業在美國幾個城市提供13座到15座的巴士共享服務。2016年3月，公司開始與當地交通部門合作，在密蘇里州堪薩斯城提供定制公共交通。他說已經有30個城市想開展類似的計劃。

當用戶請求用車時，程序計算出附近所有類似請求，無需使用公共汽車站。司機開往共同的上車點或下車點，這些地點距所有乘客初始位置和最終目的地僅有5到7分鐘的步行距離。

他說目前一般用戶每月花費大約85美元用于乘車服務。他不會公開確切的用戶數量，但從公共汽車“數百萬”的乘客里程來看——約80%的乘客將公共汽車作為主要日常交通。有些人用他們代替出租車——他預計這類乘客在2017年會增加。