快速客運軌道交通車站設計與城市的協同發展探討

沈海劍　楊宇　陳陽

【摘 要】快速客運軌道交通系統是新興的大運量快速客運系統，車站設計是其客運功能發揮的關鍵。在對快速客運軌道交通系統的概念、特征、車站設計影響因素進行逐一分析的基礎上，重點研究了快速客運軌道交通車站與城市交通銜接設計，車站換乘方式選擇，快速客運軌道交通車站與城市協同發展重點—站點綜合開發等問題。并通過工程實例，例舉了研究理論在工程實際中的運用。以期為我國快速客運軌道交通與城市協同發展提供理論探索與實踐嘗試。

【關鍵詞】客運；軌道交通；車站；城市；協同發展

0 引言

隨著我國城市化水平不斷提高，特大城市及城市群競相涌現，大運量快速客運軌道交通應運而生。而建立多層次的城市公共交通體系，適應城市空間布局，結合軌道交通站點建設換乘樞紐和區域服務中心是我國城鎮化可持續發展的支撐和引導。因此，本文對快速客運軌道交通系統與城市協同發展相關問題展開研究。

1 快軌交通設計分析

1.1 快軌交通概念與特征

快速客運軌道交通系統可分為服務于城市區域范圍內市域鐵路及服務于城市間、城市群區域范圍內的城際鐵路。

特征可歸納為以下幾點：

（1）速度快：采用CRH動車組，速度可高達200km/h，相比一般城市軌道交通（多不超過80km/h）和部分干線鐵路（多不超過160km/h），優勢明顯。

（2）公交化：多采用公交化的列車開行方式，如一站直達、大站直達、交錯停站、站站停等。

（3）時間短：多以“一日可達”標準來控制，一次出行以1～2h為宜。

（4）安全可靠：具有軌道交通運輸獨立、封閉的安全特征，受氣候條件影響小。

1.2 快軌交通車站設計影響因素

1.2.1 線網規劃

系統線網方案，不僅要符合鐵路區域路網及樞紐規劃，客運布局及分工、列車開行方案及既有設備布置等因素；更應符合城市總體規劃并引領規劃，線位既要盡可能避免造成新的分割，又兼顧主要經濟據點，吸引客流，與城市交通配套銜接，必要的時候以點（車站）定線[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站點選擇

站點的選擇應協同城市規劃，分析客流，統籌其它交通方式，結合地理位置、空間布局、建設條件、市政配套、客運站車場分工、運輸組織及養護維修等因素，并根據運營實際增減 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建設方式

系統的線路、車站可分為高架、落地、地下3種工程敷設、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、環境影響不同，相應投資也不同 [3]。

1.2.4 系統與城市交通銜接

系統引入城市，車站最終要通過城市交通來銜接，以完成旅客出行。合理的銜接換乘設計，可以有效實現旅客的快速集散，方便出行，達到“以人為本”。

1.2.5 系統和土地綜合開發

將軌道交通建設與土地開發結合，可充分發揮其布局引導作用，體現以可達性為核心的城市布局與交通發展觀念，為城市、城市群的可持續發展創造條件，同時綜合開發帶來的價值，又可為軌道交通提供反哺與正回饋，形成二者協同發展。

2 快軌交通與城市交通的銜接設計

系統與城市常規地面交通的銜接換乘，多采用場站分離方式。站前廣場上合理布局公交、出租車、長途汽車站，各站點盡可能靠近站房，并考慮良好的換乘空間和設施。

系統與城市軌道交通的無縫銜接，主要有同站站外換乘及同站站內換乘兩種方式。

2.1 站外換乘方式

同站站外換乘，一般是新建城市交通車站修建于既有鐵路車站廣場一側，出入口緊鄰鐵路站房，或新建換乘通道，通過出入口或通道實現換乘。如成都南站，成都地鐵1號線位于其南站房廣場西側，通過地下通道與南站房地下出站換乘通道相連。規劃的地鐵7號線平行于國鐵，從南站房地下穿過，通過南站房預留地下換乘通道來實現銜接。

2.2 站內換乘方式

2.2.1 同站站內銜接換乘

主要有同站立體換乘及同站平面換乘兩種方式[3] 。

龍洞堡站，貴陽市域鐵路東北環線與輕軌2號線的節點站，位于龍洞堡機場二期擴建航站樓前。地下一層是國鐵與輕軌共用站廳層，地下二層是輕軌站臺層，地下三層是國鐵站臺層。

成都東客站，成都市地鐵2號線、7號線車站均位于站場及西站房下方。其中2、7號線付費區設于地下一層，地下二層為2號線站臺層，地下三層為7號線站臺層。車站在地下一層設地鐵付費區換乘廳以實現兩者間客流換乘。

同站站外換乘，換乘流線不暢，走行距離長，不易管理。

同站站內立體換乘，需通過換乘廳，無論是設置自動扶梯、升降電梯、步行樓梯或專用通道，都至少需完成一進一出（一上一下）的過程

2.2.2 同站站內同臺換乘

條件允許，可采取同站站內同臺換乘，采取雙島式站臺設計，在站臺上通過票務設備實現換乘，實現真正無縫銜接。

犀浦站，是成灌線與成都地鐵2號線的換乘站，采用共站“同臺換乘”設計。在國內首次實現了快速客運軌道交通系統與城市軌道交通共站同臺換乘。[5][6]

3 快軌交通與城市綜合開發協同研究

3.1 制定綜合開發相關規劃

根據快軌線路宏觀走向，結合城市總體規劃，協調車站規劃和城市空間規劃，分析城市空間發展戰略；充分發揮快速客運軌道交通給城市發展帶來的引導提升和綜合效益，進而制定綜合開發相關規劃。

3.2 確立沿線用地開發功能與定位

針對各站點輻射范圍，再進行以銜接換乘公共交通為導向的開發，以提高土地資源和各類資源利用效率為核心，調整、完善站點周邊地區的規劃和城市功能設計。

分析區域內經濟、人口和其他長期影響土地、房地產業發展的因素以及相關物業投資政策。

研究區域城市發展、產業發展等，以及城市人口需求的預測，明確功能定位，提出沿線區域適合發展的城市功能內容和規模。

根據系統沿線城市功能屬性，界定各站點的特色以及所應具備的服務能級，作為用地規劃調整的基礎。

3.3 站點開發的系統整合設計

整合設計主要應包括三個一體，即投資主體與設計一體；站點總平面與工程一體；不同交通方式的協同一體。

根據沿線的現狀和規劃情況、站點開發功能定位，對可能存在的問題從調整站位、線路或調整用地布局兩方面進行優化，穩定線路走向和站點基本位置，針對各個重要站點及周邊地塊展開細化的開發策劃工作，包括開發站點定位、物業類型、強度和配比、開發策略等。

針對站點為核心，對車站、周邊地塊空間及上蓋物業進行一體化的整合規劃設計，根據站點特征、土地利用、發展潛力等，調整優化車站設計方案。做到總平面布置合理集約、土地功能區布局清晰，工程綜合平衡節約。

4 結語

上述理論分析及工程案例，主要針對快速客運軌道交通車站設計與城市協同的發展進行理論探索與工程實踐，希望能為相關設計和實踐帶來啟示。

【參考文獻】

[1]中華人民共和國建設部.GB50091-2006 鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]中華人民共和國建設部.GB50090-2006 鐵路線路設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[3]國家鐵路局.TB 10623-2014，城際鐵路設計規范 [S]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[4]沈海劍.市域鐵路車站設計研究 [J]. 鐵道標準設計，2012（4）：22-23

[5]張志勤.市域鐵路規劃設計總體思路[J].高速鐵路技術，2011（3）：9—12.

[6]高豐農等.城際客運專線與城市軌道交通同臺換乘車站：中國，ZL201020505854.2[P].2011-08-.

[責任編輯：張濤]