多式聯(lián)運(yùn)之路

文/姜超峰

多式聯(lián)運(yùn)之路

文/姜超峰

20多年前，曾看到一份研究報(bào)告，是關(guān)于中國多式聯(lián)運(yùn)的。許多年過去了，報(bào)告的具體內(nèi)容已忘記，但有兩點(diǎn)依然記憶猶新：一是1993年，中國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比例約為2.5%到3%，發(fā)達(dá)國家為20%；二是要使鐵水聯(lián)運(yùn)比例提升，必須由一位國務(wù)院副總理親自抓。

22年過去了，我國的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)數(shù)量雖大幅度增加，但鐵水聯(lián)運(yùn)比例卻降到2%以下。2016年12月28日，交通運(yùn)輸部等18個(gè)部委聯(lián)合下發(fā)了關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知，對多式聯(lián)運(yùn)做出了新的部署。2016年8月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》，提出支持150個(gè)左右貨運(yùn)樞紐和3000公里左右重點(diǎn)港口集疏港鐵路、公路建設(shè)，建立多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系，力爭到2020年實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例年均增長10%。藍(lán)圖已經(jīng)繪就，只等步步落實(shí)。

然而，多式聯(lián)運(yùn)的路并不好走，如果好走，就不會(huì)出現(xiàn)比例降低的情況了。分析其中原因，一是18個(gè)部委會(huì)簽一個(gè)物流細(xì)分行業(yè)的規(guī)劃，說明多式聯(lián)運(yùn)的體制性障礙還較大。撤鐵道部改鐵路總公司，并沒有打破部門分割體制。土地、財(cái)政、稅務(wù)、工商、海關(guān)、商檢、交通、公安的認(rèn)識(shí)如何統(tǒng)一，行動(dòng)如何一致，政策如何協(xié)同，至關(guān)重要。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與改造，工程浩大，困難多多。若干意見要求，到2018年，全國80%的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路。這條規(guī)定既清楚又模糊。主要港口和大型物流園區(qū)有幾個(gè)？多少已經(jīng)有鐵路？多少需要新建鐵路？需要征用多少土地？工程量多大、費(fèi)用多少？規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)周期多長？恐怕沒人說得清楚。有專家說，我國大多數(shù)港口的大規(guī)模建設(shè)期已經(jīng)結(jié)束，錯(cuò)過了在規(guī)劃階段統(tǒng)籌布局“硬件配置”的黃金時(shí)期。打補(bǔ)丁的工程很難做。以寧波港為例，受地形所限，寧波港建設(shè)了7個(gè)集裝箱碼頭，2016年吞吐2200 TEU。其中北侖300萬噸，大榭300萬噸，穿山港950萬噸，北2區(qū)330萬噸，梅山280萬噸。北侖保稅港90%到港集裝箱需要轉(zhuǎn)港，而轉(zhuǎn)港是需要費(fèi)用的。三是已進(jìn)港鐵路作業(yè)長度短，不能實(shí)現(xiàn)班列的整列到發(fā)，列車在車站解體，分段進(jìn)港，編組時(shí)間長，作業(yè)效率低。站場面積小，堆場不足，機(jī)械作業(yè)場狹小。場前道路寬度不足，取箱、還箱、周轉(zhuǎn)車輛和等待車輛交織一起，常常堵塞道路。鐵路進(jìn)入既有港口，會(huì)打亂原有的功能布局和作業(yè)工藝，侵占現(xiàn)有的堆場、吊車軌道和庫房，反而會(huì)影響裝卸船的效率。四是鐵、水運(yùn)營規(guī)則不統(tǒng)一，信息系統(tǒng)未鏈接。進(jìn)口海運(yùn)箱偏重偏載，鐵路要求拿到箱內(nèi)貨物證明和布局，但拿不到。開箱檢驗(yàn)產(chǎn)生費(fèi)用；鐵路注重車號(hào)，海運(yùn)注重箱號(hào)，客戶查詢只能查船號(hào)。鐵路箱下水，水運(yùn)箱上鐵路還有限制。長江水鐵聯(lián)運(yùn)的主要問題是鐵路進(jìn)港的不多，一方面受地形影響，有些江港因江岸陡峭無法修鐵路；另一方面受翻壩、投資、土地征收、成本、政策的影響，有關(guān)部門修建鐵路的積極性不高。在運(yùn)河水系上，沿途修了不少碼頭，但鐵路進(jìn)港也不太多。五是多種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)是更加復(fù)雜的系統(tǒng)。公鐵聯(lián)運(yùn)的痛點(diǎn)是運(yùn)費(fèi)和便捷，以及適箱貨物名錄的擴(kuò)大。當(dāng)前鐵路總公司已經(jīng)在試驗(yàn)駝背運(yùn)輸，高鐵快運(yùn)，相信不久會(huì)有模式推廣。但在化危產(chǎn)品、特種物品上還沒大的突破，空鐵聯(lián)運(yùn)還沒有規(guī)模。

我認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)已成為降低物流成本、提高物流效率、實(shí)現(xiàn)綠色物流的重要內(nèi)容，是我國物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃的重要方面和重點(diǎn)任務(wù)，國務(wù)院、有關(guān)部委都發(fā)了文件。方向已經(jīng)明確，缺的是規(guī)劃要落地。對此，首要的問題是理念轉(zhuǎn)變，不能再貪大求洋，一味追求世界第幾大港，盲目追大會(huì)使土地不夠用。生產(chǎn)能力過于集中，使物流微循環(huán)堵塞。其次要做好科學(xué)規(guī)劃。要從操作的角度規(guī)劃聯(lián)運(yùn)場所，鐵路專線不一定非修到吊機(jī)之下，但一定要減少短駁作業(yè)。還要做好業(yè)務(wù)模式、操作流程的規(guī)劃，使各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)無縫連接。第三，鐵路、港口、公路、航空、管道、貨主、貨代、船公司、海關(guān)、商檢、金融、保險(xiǎn)要合力打造信息平臺(tái)，共同完成信息化建設(shè)。

多式聯(lián)運(yùn)之路真的還很長。

拔蘿卜新篇梅逢春