粵港澳大灣區正在起航

文/徐翔

粵港澳大灣區正在起航

文/徐翔

今年全國“兩會”上，“粵港澳大灣區”被正式寫入政府工作報告，上升為國家戰略。粵港澳大灣區概念也因此而被人所熟知。實際上粵港澳大灣區已經進行了將近30年的建設，至此，在國家政府工作報告中被提出，表明粵港澳大灣區的雛形已經搭建完畢。本刊記者在近期參加的廣東省交通廳主辦的廣東省物流業降本增效的內部研討會上，廣東省有關部門領導也多次提到要大力構建灣區交通網絡，將粵港澳大灣區建設成為“一帶一路”戰略的物流樞紐。

灣區經濟

據了解，灣區指由一個海灣或相連的若干個海灣、港灣、鄰近島嶼共同組成的區域。而由圍繞沿海口岸分布的港口群和城鎮群衍生的經濟效應則稱之為“灣區經濟”。世界銀行曾有一項數據顯示，全球60%的經濟總量集中在入海口。灣區經濟作為重要的濱海經濟形態，已經成為了帶動全球經濟發展的領頭羊。紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區已經成為了全球灣區經濟發展的標桿。

《中國儲運》記者對比發現，粵港澳大灣區按照經濟總量來排名的話，已經相當于全球第十三大經濟體，超過了舊金山灣區，介于俄羅斯和西班牙之間。對外貿易總額超過1．8萬億美元，經濟實力雄厚。加上相關的產業鏈發展成熟，并且擁有世界上最大的海港群和空港群，海陸空對外通道已經基本成網。粵港澳大灣區緊隨紐約、舊金山和東京灣區之后，成為全球第四大灣區城市群指日可待。

一小時城際通勤網絡

以泛珠三角合作為重要基礎，粵港澳大灣區輻射范圍覆蓋內地9個省區和港、澳兩個特別行政區，擁有全國約五分之一的國土面積、三分之一的人口和三分之一以上的經濟總量。有別于珠三角洲的首要特征，灣區區內交通網絡發達，城市間實現一小時內通達，推動了生產要素的高效流轉和集約配置。

世界三大灣區中經濟體量最大的是東京灣，東京都市圈地下軌道交通線有14條之多，東京灣沿岸形成6個港口首尾相連的港口群，2015年港口集裝箱吞吐量達766萬標箱、機場旅客吞吐量達1．12億人次。對比之下，構建粵港澳大灣區的首要任務就是補齊交通基礎設施的短板。

從廣東省的發展格局來看，以深圳、東莞為代表的珠江口東岸與以珠海、中山等珠江口西岸的發展呈現“東強西弱”格局。近10年來，從珠江口東岸去往西岸，陸路交通除了繞行廣州市區，就只能走虎門大橋。現在港珠澳大橋、港中通道、虎門二橋三項超級工程加速推進了大灣區經濟的發展，大大緩解了珠江兩岸的交通壓力，加速粵東粵西物流、人流、信息流的高速流動。

“一旦這三項超級工程投入使用，環繞珠江口的主要城市，包括香港、澳門、廣州、深圳、珠海、中山、東莞、佛山，城市之間的通勤距離均在1小時以內。”廣東東華物流公司的董事長趙曉陽向《中國儲運》記者表示，港珠澳大橋運行后，人們從香港到珠海將從約4小時的陸路或1個多小時的海路，縮短為20到30分鐘的車程；深中通道則使深圳到中山的行車距離從約2小時大幅縮短至20分鐘。

“雖然粵港澳地區的經濟總量與東京灣存在差距，但是東京灣的經濟發展速度較低，而粵港澳地區正處于快速增長期，能實現對東京灣的彎道超車。”廣東亞太創新經濟研究院副院長鄭天祥向記者表示。

在粵港澳大灣區城市群發展規劃研究課題組副組長王福強看來，灣區經濟的發展也有層級，沒有經過產業的累積，沒有量變，肯定不行。如果3年前說要做一個粵港澳大灣區還不成熟，產業沒有積累起來，市場沒有培育起來，也還沒有便捷的交通體系和廣闊的腹地支撐。

雄厚的海陸空基礎設施

在中國，除了粵港澳大灣區，其他具備物理性基礎的灣區發展程度都比較低。搞轉口貿易，甚至還沒有國際航線，顯然不具備建設國際一流灣區最基礎的條件。粵港澳大灣區內部也有差異，珠三角制造業比較發達，處于工業經濟向服務經濟轉型的過程中。而香港、深圳等部分城市已出現創新型經濟特征。”王福強表示，相比長三角、京津冀，粵港澳大灣區的城市化率更高，這里還是歷史上的改革開放前沿，具有開放傳統。同時這里具有一國兩制的制度優勢。在這種大格局下，尋求制度創新，制定一些新規則，率先在大灣區內部試用，再推廣到全球，影響國際規則制定。實際上，除了道路交通網絡的不斷加密，粵港澳大灣區的航空、港口的成績也十分突出。根據2016年全球港口集裝箱吞吐量排名，粵港澳大灣區目前已擁有三個世界級的集裝箱港口：深圳港（全球排名第三）、香港港（全球排名第五）、廣州港（全球排名第七）。而香港、廣州、深圳三個國際機場的年旅客吞吐量也超過1．7億人次。

除此以外，在廣東省發改委今年下發的《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》中，廣東省宣布將全力打造“5+4”機場格局，其中珠三角的5個機場被提升到了“世界級”。其中，選址于佛山高明的“珠三角新干線機場”被定位于服務珠三角中西部及周邊地區，與廣州白云機場共同形成國際航空樞紐，而選址于惠州平潭的“惠州機場”則主要服務惠州、汕尾、河源以及深圳東部地區，發揮深圳第二機場功能。這樣的規劃使得珠三角的機場資源更加平衡。佛山和惠州有望疏導廣州、深圳的空港流量，密切珠三角地區與粵西、粵東的聯系，從而推動更多的要素向珠三角聚集。

粵港澳未來的工作

當然，無論各地政府對粵港澳大灣區進行怎樣的排名布陣，但實際上，有效推動大灣區里各個中小城市的協調發展，關鍵的核心還是在于協調好廣州、深圳、香港、澳門四大超級城市之間的交通物流領域的定位關系。

王福強建議，港口方面可以由廣東省交通廳牽頭成立一個聯盟組織，負責協調各港口、航空的功能定位。打造成以香港國際航運中心為核心，以深圳港、廣州港為集裝箱樞紐港，以東莞、惠州、中山、江門等其他支線港口為喂給港的國際航運物流中心。他同時表示，粵港澳航空資源存在嚴重分配不均，國家民航總局等有關部門應該認真考慮相關規劃事宜。

在廣東物流行業資深人士國世平看來，一旦粵港澳大灣區發展取得突破，屆時，深圳將不再叫“深圳市”，而是叫深圳都市群。珠三角9個城市在全球的地位令人震驚。廣州已經趕超新加坡；深圳已經趕超香港，珠海與意大利的佛羅倫薩相當；佛山直追阿姆斯特丹，東莞已經超過拉斯維加斯，中山已經超過日內瓦，惠州已經超過德國不萊梅，肇慶與英國的利物浦相當。這個灣區一旦建立起來，會成為世界最大的城市帶。

可以看到的是，粵港澳大灣區的發展不只是概念的炒作，在海陸空交通網絡重點工程的不斷推進下，粵港澳大灣區正在起航，相信不久的未來，粵港澳大灣區的發展將會超過大部分人的想象。