粵港澳大灣區(qū)正在起航

文/徐翔

粵港澳大灣區(qū)正在起航

文/徐翔

今年全國“兩會”上，“粵港澳大灣區(qū)”被正式寫入政府工作報告，上升為國家戰(zhàn)略。粵港澳大灣區(qū)概念也因此而被人所熟知。實際上粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)進行了將近30年的建設(shè)，至此，在國家政府工作報告中被提出，表明粵港澳大灣區(qū)的雛形已經(jīng)搭建完畢。本刊記者在近期參加的廣東省交通廳主辦的廣東省物流業(yè)降本增效的內(nèi)部研討會上，廣東省有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)也多次提到要大力構(gòu)建灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)，將粵港澳大灣區(qū)建設(shè)成為“一帶一路”戰(zhàn)略的物流樞紐。

灣區(qū)經(jīng)濟

據(jù)了解，灣區(qū)指由一個海灣或相連的若干個海灣、港灣、鄰近島嶼共同組成的區(qū)域。而由圍繞沿海口岸分布的港口群和城鎮(zhèn)群衍生的經(jīng)濟效應(yīng)則稱之為“灣區(qū)經(jīng)濟”。世界銀行曾有一項數(shù)據(jù)顯示，全球60%的經(jīng)濟總量集中在入海口。灣區(qū)經(jīng)濟作為重要的濱海經(jīng)濟形態(tài)，已經(jīng)成為了帶動全球經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)頭羊。紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和東京灣區(qū)已經(jīng)成為了全球灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的標(biāo)桿。

《中國儲運》記者對比發(fā)現(xiàn)，粵港澳大灣區(qū)按照經(jīng)濟總量來排名的話，已經(jīng)相當(dāng)于全球第十三大經(jīng)濟體，超過了舊金山灣區(qū)，介于俄羅斯和西班牙之間。對外貿(mào)易總額超過1．8萬億美元，經(jīng)濟實力雄厚。加上相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展成熟，并且擁有世界上最大的海港群和空港群，海陸空對外通道已經(jīng)基本成網(wǎng)。粵港澳大灣區(qū)緊隨紐約、舊金山和東京灣區(qū)之后，成為全球第四大灣區(qū)城市群指日可待。

一小時城際通勤網(wǎng)絡(luò)

以泛珠三角合作為重要基礎(chǔ)，粵港澳大灣區(qū)輻射范圍覆蓋內(nèi)地9個省區(qū)和港、澳兩個特別行政區(qū)，擁有全國約五分之一的國土面積、三分之一的人口和三分之一以上的經(jīng)濟總量。有別于珠三角洲的首要特征，灣區(qū)區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，城市間實現(xiàn)一小時內(nèi)通達，推動了生產(chǎn)要素的高效流轉(zhuǎn)和集約配置。

世界三大灣區(qū)中經(jīng)濟體量最大的是東京灣，東京都市圈地下軌道交通線有14條之多，東京灣沿岸形成6個港口首尾相連的港口群，2015年港口集裝箱吞吐量達766萬標(biāo)箱、機場旅客吞吐量達1．12億人次。對比之下，構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)的首要任務(wù)就是補齊交通基礎(chǔ)設(shè)施的短板。

從廣東省的發(fā)展格局來看，以深圳、東莞為代表的珠江口東岸與以珠海、中山等珠江口西岸的發(fā)展呈現(xiàn)“東強西弱”格局。近10年來，從珠江口東岸去往西岸，陸路交通除了繞行廣州市區(qū)，就只能走虎門大橋。現(xiàn)在港珠澳大橋、港中通道、虎門二橋三項超級工程加速推進了大灣區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，大大緩解了珠江兩岸的交通壓力，加速粵東粵西物流、人流、信息流的高速流動。

“一旦這三項超級工程投入使用，環(huán)繞珠江口的主要城市，包括香港、澳門、廣州、深圳、珠海、中山、東莞、佛山，城市之間的通勤距離均在1小時以內(nèi)。”廣東東華物流公司的董事長趙曉陽向《中國儲運》記者表示，港珠澳大橋運行后，人們從香港到珠海將從約4小時的陸路或1個多小時的海路，縮短為20到30分鐘的車程；深中通道則使深圳到中山的行車距離從約2小時大幅縮短至20分鐘。

“雖然粵港澳地區(qū)的經(jīng)濟總量與東京灣存在差距，但是東京灣的經(jīng)濟發(fā)展速度較低，而粵港澳地區(qū)正處于快速增長期，能實現(xiàn)對東京灣的彎道超車。”廣東亞太創(chuàng)新經(jīng)濟研究院副院長鄭天祥向記者表示。

在粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃研究課題組副組長王福強看來，灣區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展也有層級，沒有經(jīng)過產(chǎn)業(yè)的累積，沒有量變，肯定不行。如果3年前說要做一個粵港澳大灣區(qū)還不成熟，產(chǎn)業(yè)沒有積累起來，市場沒有培育起來，也還沒有便捷的交通體系和廣闊的腹地支撐。

雄厚的海陸空基礎(chǔ)設(shè)施

在中國，除了粵港澳大灣區(qū)，其他具備物理性基礎(chǔ)的灣區(qū)發(fā)展程度都比較低。搞轉(zhuǎn)口貿(mào)易，甚至還沒有國際航線，顯然不具備建設(shè)國際一流灣區(qū)最基礎(chǔ)的條件。粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部也有差異，珠三角制造業(yè)比較發(fā)達，處于工業(yè)經(jīng)濟向服務(wù)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的過程中。而香港、深圳等部分城市已出現(xiàn)創(chuàng)新型經(jīng)濟特征。”王福強表示，相比長三角、京津冀，粵港澳大灣區(qū)的城市化率更高，這里還是歷史上的改革開放前沿，具有開放傳統(tǒng)。同時這里具有一國兩制的制度優(yōu)勢。在這種大格局下，尋求制度創(chuàng)新，制定一些新規(guī)則，率先在大灣區(qū)內(nèi)部試用，再推廣到全球，影響國際規(guī)則制定。實際上，除了道路交通網(wǎng)絡(luò)的不斷加密，粵港澳大灣區(qū)的航空、港口的成績也十分突出。根據(jù)2016年全球港口集裝箱吞吐量排名，粵港澳大灣區(qū)目前已擁有三個世界級的集裝箱港口：深圳港（全球排名第三）、香港港（全球排名第五）、廣州港（全球排名第七）。而香港、廣州、深圳三個國際機場的年旅客吞吐量也超過1．7億人次。

除此以外，在廣東省發(fā)改委今年下發(fā)的《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》中，廣東省宣布將全力打造“5+4”機場格局，其中珠三角的5個機場被提升到了“世界級”。其中，選址于佛山高明的“珠三角新干線機場”被定位于服務(wù)珠三角中西部及周邊地區(qū)，與廣州白云機場共同形成國際航空樞紐，而選址于惠州平潭的“惠州機場”則主要服務(wù)惠州、汕尾、河源以及深圳東部地區(qū)，發(fā)揮深圳第二機場功能。這樣的規(guī)劃使得珠三角的機場資源更加平衡。佛山和惠州有望疏導(dǎo)廣州、深圳的空港流量，密切珠三角地區(qū)與粵西、粵東的聯(lián)系，從而推動更多的要素向珠三角聚集。

粵港澳未來的工作

當(dāng)然，無論各地政府對粵港澳大灣區(qū)進行怎樣的排名布陣，但實際上，有效推動大灣區(qū)里各個中小城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，關(guān)鍵的核心還是在于協(xié)調(diào)好廣州、深圳、香港、澳門四大超級城市之間的交通物流領(lǐng)域的定位關(guān)系。

王福強建議，港口方面可以由廣東省交通廳牽頭成立一個聯(lián)盟組織，負責(zé)協(xié)調(diào)各港口、航空的功能定位。打造成以香港國際航運中心為核心，以深圳港、廣州港為集裝箱樞紐港，以東莞、惠州、中山、江門等其他支線港口為喂給港的國際航運物流中心。他同時表示，粵港澳航空資源存在嚴(yán)重分配不均，國家民航總局等有關(guān)部門應(yīng)該認真考慮相關(guān)規(guī)劃事宜。

在廣東物流行業(yè)資深人士國世平看來，一旦粵港澳大灣區(qū)發(fā)展取得突破，屆時，深圳將不再叫“深圳市”，而是叫深圳都市群。珠三角9個城市在全球的地位令人震驚。廣州已經(jīng)趕超新加坡；深圳已經(jīng)趕超香港，珠海與意大利的佛羅倫薩相當(dāng)；佛山直追阿姆斯特丹，東莞已經(jīng)超過拉斯維加斯，中山已經(jīng)超過日內(nèi)瓦，惠州已經(jīng)超過德國不萊梅，肇慶與英國的利物浦相當(dāng)。這個灣區(qū)一旦建立起來，會成為世界最大的城市帶。

可以看到的是，粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展不只是概念的炒作，在海陸空交通網(wǎng)絡(luò)重點工程的不斷推進下，粵港澳大灣區(qū)正在起航，相信不久的未來，粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展將會超過大部分人的想象。