2016年全球海盜事件分析

曹玉墀 范中洲

2016年全球海盜事件分析

曹玉墀 范中洲

長期以來，海盜問題一直嚴重困擾著全球航運業的發展，威脅著船舶財產和船上人員生命的安全。根據國際海事局（IMB）發布的相關數據對2016年全球海盜事件的地域分布特點、時間分布規律、使用武器類型及船員受害情況、襲擊成功率與被襲船舶狀態、被襲船型與船旗國等進行分析和總結，以供業界參考。

海盜；船舶；航運安全；統計分析

海盜與武裝搶劫事件嚴重影響了全球的海上貿易運輸和生產活動，極大威脅著船舶財產和船上人員生命的安全。因此，了解全球海盜事件近年來的變化規律和特點，有助于船舶結合本船航行水域評估海盜襲擊風險，并進一步采取有效應對措施，從而有助于促進航運安全。

本文主要根據國際海事局（the International Maritime Bureau，IMB）發布的《海盜及海上武裝劫船報告（2016）》并結合其他相關資料，對2016年全球海盜和武裝劫持船舶事件的特點及近年來的變化趨勢進行綜合分析。

進入21世紀以來，全球的海盜活動異常猖獗，海盜事件一直居高不下，各年海盜事件數量具體如表1所示。在國際社會的共同努力下，自2010年以來基本呈連續減少趨勢，其中2016年海盜事件總數為191起，為進入21世紀以來最低值，首次低于200起。

一、地域分布特點

2016年發生海盜襲擊事件的國家和地區分布依舊非常廣泛，分布在東南亞、東亞、印度半島、南美洲、非洲的30個國家和地區，其中以東南亞最多（68起），占35.6%，非洲次之，發生62起，占32.4%，與東南亞的數量非常接近。其中居于前五位的國家和地區（括號內數字為海盜事件發生次數）分別為印度尼西亞（49）、尼日利亞（36）、印度（14）、秘魯（11）、菲律賓（10），[1]上述地區也是2016年海盜事件發生在10次以上的所有國家和地區，約占全年的62.8%，具體見表2。在全球17個發生海盜事件超過3起（含3起）的港口中，屬于印度尼西亞的港口最多，共有5個，比2015年減少2個。

表1 2001年至2016年全球海盜襲擊事件數量統計

尼日利亞地區的海盜事件在經過2014年和2015年的降低和緩和后再次大幅度回升，而且部分海盜事件的發生地點離岸距離達到100海里。秘魯的11起海盜事件中，10起發生在卡亞俄港，為全球發生

海盜事件最多的港口，而該港在2015年未發生海盜事件，因此掛靠該港的船舶需要提高警惕，充分做好防備措施。印度尼西亞的海盜事件大幅減少，這主要是由于印度尼西亞海警加強了11個水域的巡邏，特別是勿拉灣港（Belawan）、尼帕（Nopah）、賓丹島（Bintan Island）的海盜事件大幅度減少。盡管海盜事件總數減少，但是其中僅3起事件中海盜未能成功登船。索馬里海盜事件急劇減少，2016年僅發生2起，其中一起為5月份發生在亞丁灣的對一艘集裝箱船的襲擊，另一起為一成品油船在索馬里灣離岸300海里處遭到火力襲擊。此外，孟加拉國由2015年的11起減至3起，越南由2015年的15起減至7起，降幅均較大。

表2 2016年全球海盜襲擊事件的國家和地區分布統計情況次數

續表

二、時間分布規律

2016年海盜事件月份分布統計見表3。

總體上看，海盜事件的月份分布并沒有明顯的規律。相比較而言，4、5月份是海盜事件高峰期，近五年來每月發生的海盜事件數量均超過20起，這與全球大部分海域在4、5月氣候海況較好有關，由于海盜大都從母船上釋放一艘或多艘小艇來靠近目標船舶并乘機登船，而這些小艇的操縱性能在很大程度上要受到當時天氣海況的影響和制約。雖沒有相關統計資料，但是在海浪高于1米（輕浪）時，小艇操縱起來的難度就比較大，因此海盜出現的記錄也就相對少一些。[2]

2016年海盜事件時間分布統計見表4。

表3 2016年海盜事件月份分布統計表次數

從時間分布上看，相比白天，夜間海盜事件發生概率要高得多，特別是凌晨0點至6點這一時間段為海盜事件高發時間段，約占54.%；上午6點到8點、晚上8點到12點，海盜活動也比較頻繁；其余時間段內，發生的海盜事件均少于10次。這主要由于夜間船舶一般僅有值班人員能夠對本船及周邊環境進行監控，而且受到光線條件的影響視野范圍有限，加上容易犯困導致注意力不夠集中，難以及早發現海盜，致使海盜喜歡借助夜色的掩護實施襲擊。

表4 2016年海盜事件時間分布統計表

三、海盜使用武器類型和船員受害情況統計

由表5可以看出，由于多起海盜事件中未準確說明海盜持有或使用的武器裝備類型，這對分析的客觀性帶來一定的影響。整體上看，使用槍支的海盜事件數量基本呈減少的趨勢，這可能是索馬里海盜襲擊事件減少的緣故；使用刀具的海盜事件數量和比例變化不大，只有2016年隨著海盜事件總數的降低而減少。

海盜使用的武器裝備呈現出比較明顯的地域特點，例如在尼日利亞發生的36起海盜事件中，除7起未說明武器裝備類型外，其余34起中使用槍支的達到27起；在印度尼西亞地區發生的已知武器裝備類型的23起海盜事件中，使用刀具的有19起。

由表6可以看出，除2014年有所回升之外，受到傷害的船員人數整體呈減少趨勢，2016年受到暴力傷害的船員數量降到最少。不過2016年被綁架索要贖金的船員數量卻大幅增加，為過去10年最高值，62個被綁架船員涉及15起海盜事件，而2015年僅為19人涉及5起海盜事件。船員遭綁架事件的水域比較集中，在這15起事件中，其中6起發生在蘇祿海，另外9起發生在幾內亞灣，這也是2016年海盜事件凸顯出的一個新特點。

表5 2012年至2016年海盜武器裝備統計次數

表6 2012年至2016年受傷害船員人數統計

四、海盜襲擊成功率與被襲船舶狀態分析

從表7可以看出，盡管自2012年以來，海盜事件數量總體呈下降趨勢，但襲擊成功率卻大幅提高，自2013年起均穩定在80%以上，這可能是由于國際組織和各國政府近年來在全球范圍內持續加大海盜打擊力度，導致海盜難以無所顧忌地劫掠，而是更加謹慎地選取目標和采取行動，從而使襲擊成功率保持在較高水平。

表7 2012年至2016年海盜事件成功率統計

續表

關于被襲時船舶的狀態，2013年、2015年各有1起海盜事件中船舶狀態不明確，在統計分析時未考慮在內。

由表8可以看出，在三種船舶狀態中，盡管處于系泊狀態的船舶被襲擊的成功率較高，但遭受襲擊的次數卻是最少的。這主要由于系泊期間，船員需要進行船舶梯口值班、巡視監督貨物裝卸等活動，對船舶監控比較嚴密，加上港方相應保安措施的配合和人員的控制，導致海盜襲擊系泊船舶的機會比較少，而且一旦被發現也不便于逃離。

表8 2011年至2016年被襲擊船舶狀態統計比較次數

錨泊狀態的船舶被襲擊的成功率較高，而且被襲擊的數量也比較大，特別是近年來，被襲擊的錨泊船舶所占比例越來越高，2016年達到 59.7%。這是由于錨泊期間值班人員相對容易懈怠，即使發現海盜也難以及時通過改變航向、航速等有效手段擺脫，使得船舶處于較為被動的狀態。此外，錨泊狀態下海盜登乘船舶的位置更多，登船也更加容易，大大提高了得逞的機會。

2011年，在航船舶受到襲擊達300艘次，占全部海盜襲擊事件的68.3%，近年來受到襲擊的數量呈下降趨勢。海盜對在航船舶的襲擊成功率也較低，這主要是由于航行時船舶可以及時采取相應的逃離措施，同時可以更有效地拖延和阻止海盜登船，為獲得護航艦隊或其他救援機構的救助贏得寶貴時間。[3]

五、被襲船型與船旗國分析

盡管海盜襲擊的船舶幾乎涵蓋了所有的船舶類型，但是受襲擊較多的船舶類型還是比較穩定的，2012年至2016年被襲擊次數排在前八位的船舶類型沒有變化，具體如表9所示。油船（包括成品油船和原油船）和散貨船被襲數量最多。這是由于這兩種船型航速較慢，油船干舷較低，比較容易登船。而汽車滾裝船、客船，由于航速較高或干舷較高，每年受到襲擊的次數較少。

表9 2012年至2016年遭襲船舶主要類型統計

從船籍看，在遭受襲擊的191艘船舶中，涉及34個國家和地區。海盜在襲擊時對船籍并沒有明顯的針對性和限定性，這也反映出海盜襲擊的目的主要是經濟利益。2016年被襲船籍排在前五位（括號內為受襲船舶數量）的依次是巴拿馬（46）、馬紹爾群島（36）、新加坡（21）、利比里亞（17）、中國香港（9），與近幾年的分布情況基本一致。雖然以上遭受襲擊的國家和地區所擁有的船舶數量較大，客觀上存在著較大的受襲概率，但并不是所有的船隊大國都有如此大的遭受襲擊的數量。從以上列出的國家和地區來看，除了新加坡和中國香港外，其他的國家和地區大多為發展中國家和地區，且它們的船舶登記制度多數為松散管理的開放登記制度，俗稱“方便旗”，而采取嚴格登記制度的諸如中國大陸、美國等遭襲的船舶較少。[4]

六、總結

2016年海盜事件大幅度減少，一方面得益于各國海軍軍艦在索馬里水域的護航工作，使得該水域的海盜事件急劇減少；另一方面，船舶自身預防和應對海盜的經驗越來越豐富，采取更加全面有效的方式來保護船舶及船員的安全，減少了被海盜襲擊的機會；第三是私人武裝保安的雇傭也大大增加了船舶應對海盜襲擊的能力。另外，沿岸國政府大力打擊海盜對降低海盜事件的效果非常明顯，例如尼日利亞第一季度發生海盜事件27起，自2016年4月起尼日利亞軍方開展了“安全河流（Operation TSARE TEKU）”行動，加強了反海盜巡邏，第二至第四季度僅發生9起海盜事件，效果卓著。因此，各國際組織、國家和地區之間應進一步加強雙邊或多邊合作，從海上、陸地多方位聯合打擊海盜，從根源上遏制和切斷海盜的發展，逐步建立一個安全、有序的海上運輸環境。

需要注意的是，盡管2016年海盜事件明顯減少，但是對于船公司和船舶自身來講，絕不能放松警惕，仍應采取各種有效的防范措施，提高船舶的應急能力，保證船舶與船員的安全。

[1]IMB.Piracy and Armed Robbery Against Ships[R].2016.

[2]Oil Companies International Marine Forum.Piracy-The East Africa Somalia Situation[R].2009.

[3]曹玉墀,劉軍坡,牟珩.2010年全球海盜襲擊事件分析[J].世界海運,2011(7):38-40.

[4]李先強.《2007年度海盜及海上武裝劫船報告》解析[J].中國海事,2008(9):64-67.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.05.001

曹玉墀（1981—），男，大連海事大學航海學院，副教授，碩士。

范中洲（1970—），男，大連海事大學航海學院，船長，教授，博士。