海上服務標準合同特別法律原則和機制研究*

王 欣

海上服務標準合同特別法律原則和機制研究*

王 欣

針對海上服務標準合同的履行緊急、風險特殊以及顯著不完全等特點，首先對其合同效力認定與補充原則、鼓勵海難救助原則及其限制等特別原則加以研究，進而以具體海上服務標準合同條款和實踐做法為例研究合同履行監督機制以及事后協商機制，最后對我國相關問題的解決提出建議。

海上服務標準合同；履行監督；事后協商；合同解釋

隨著科學技術水平和社會經濟的不斷發展，海洋已日益成為人類重要的能源和資源寶庫。從實踐看，人類開發利用海洋主要通過海難救助、沉船沉物打撈、海上拖航和海洋工程租船等海上服務行為完成。由于這些海上服務行為通常以締結標準合同的方式加以實施，相關合同可統稱為“海上服務標準合同”。海上服務活動與陸上商業活動有很大差別，基于陸上工程服務的特點所建立的法律制度和規則便不能有效適用于海上服務合同。為保障海上交通安全，保護海洋環境，為海上絲綢之路建設提供有力的法律保障，應當建立完善相應的特別原則和規則。因此，本文針對海上服務標準合同相關原則和機制等問題加以研究。

一、海上服務標準合同法律制度特別原則

1.不完全合同效力認定及補充原則

由于合同訂立當時情況危急，履行中風險較高和技術要求復雜，不可預見情況普遍（海上服務合同的一般特征），以及當事人為了達成妥協而有意模糊處理以及合同實際履行時的情況與合同訂立時相比發生變化等常見情況（一般商業合同也存在），海上服務合同具有顯著的不完全性和事后協商性。

例如，在海難救助合同或殘骸打撈清除合同關系中，由于救助或打撈清除標的本身處于危險之中或者對環境或航行安全構成威脅或損害，現實情況可能不允許當事人（救助人和被救助人、打撈人和殘骸所有人等）就救助/打撈費用、各自權利義務等合同內容與對方進行充分協商，有時甚至無法聯系被救助人或殘骸所有人，故無論從鼓勵救助維護海上安全的公共政策出發，還是基于維護當事人私人利益考慮，都應當盡量認可當事人之間不完全或者不明確的意思表示或約定具有法律效力，即從救助或打撈清除行為開始之時就能夠產生救助人的救助請求權，而不拘泥于當事人是否確已達成了一致的意思表示。對于當事人意思表示不完全或不明確的部分，可以通過事后協商或者法律規則予以補充。這種特殊的合同效力和當事人權利義務認定規則是由海難救助或殘骸打撈清除的特殊性決定的，也是維護海上安全防止海洋污染的公共利益的要求，其也反映在以LOF2011為代表的專門海難救助標準合同的條款之中。

在保護海洋環境和保障海上航行安全的公共利益維護方面，我國行政法律都已作出相應規定。例如，《海上交通安全法》第35條規定“遇難船舶、設施或飛機及其所有人、經營人應當采取一切有效措施組織自救”；第38條規定“主管機關接到求救報告后，應當立即組織救助。有關單位和在事故現場附近的船舶、設施，必須聽從主管機關的統一指揮”；第31條規定“船舶、設施發生事故，對交通安全造成或者可能造成危害時，主管機關有權采取必要的強制性處置措施”。《海洋環境保護法》第71條第1款規定“船舶發生海難事故，造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，國家海事行政主管部門有權強制采取避免或者減少污染損害的措施”。《防治船舶污染海洋環境管理條例》第41條規定“發生船舶污染事故，海事管理機構可以采取清除、打撈、拖航、引航、過駁等必要措施，減輕污染損害。相關費用由造成海洋環境污染的船舶、有關作業單位承擔”。

由此引發的問題是，這些行政法規的規定會對相關合同當事人的權利義務產生什么影響？例如，《海商法》第186條規定下列救助行為無權獲得救助款項:“（二）不顧遇險的船舶的船長、船舶所有人或者其他財產所有人明確的和合理的拒絕，仍然進行救助的。”那么，如果主管機關依據《海上交通安全法》第38條組織救助的，而又遭到遇險船舶的明確和合理拒絕，救助人是否有權獲得救助款項或者請求相關費用呢？本文認為，在這種情況下，應當區分情況討論。如果主管機關依據第38條組織救助的對象僅僅是遇險船舶及其船上財產，那么根據海難救助的自愿性原則，在被救助方明確和合理拒絕的情況下，應適用《海商法》第186條救助人應無權向被救助方請求救助款項。但是，如果組織救助還具有減輕污染損害（或者防止危害交通安全）的作用，則此種情況下不僅涉及被救助方的私人利益，還會影響到公共利益，則無論救助人是否有權獲得救助款項（其法律依據為《海商法》），均應有權要求被救助方承擔相關費用，其法律依據為《海上交通安全法》第31條 、《海洋環境保護法》第71條和《防治船舶污染海洋環境管理條例》第41條。

與此有關的另一問題是，在作業人依據主管機關要求采取救助或清除污染措施情況下，如何確定被救助人或污染責任人應承擔的費用標準？對此，上述相關行政法規本身沒有明確規定。但是，根據《海商法》第182條，對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助，救助方有權從船舶所有人處獲得相當于救助費用的特別補償。根據《1989年國際救助公約》第14條第3款，救助費用（salvor’s expenses）是指“救助人在救助作業中合理支出的現付費用（out-of-pocket expenses）和在救助作業中實際并合理使用設備和人員的公平費率（fair rate）”①《海商法》第182條的相對應措辭為“救助方在救助作業中直接支付的合理費用以及實際適用救助設備、投入救助人員的合理費用”，雖然《海商法》將現付費用和公平費率統一稱為“合理費用”，但本文認為在法律解釋上，應當按照《1989年國際救助公約》的立法本意，將這兩種費用區別對待。。確定“救助費用”應當考慮“救助方提供救助服務的及時性”“用于救助作業的船舶和其他設備的可用性和使用情況”以及“救助設備的備用狀況、效能和設備的價值”。在“Nagasaki Spirit”案②Semco Salvage & Marine Pte Ltd v Lancer Navigation Co Ltd （The Nagasaki Spirit） [1997] 1 Lloyd’s Rep 323.中，英國上議院認為，現付費用為救助人實際支出的費用（如租入設備費用），“公平費率”作為救助人使用其自有設備所應收取的費用，僅指實際花費而不包括利潤因素（referred to expenditure and did not include an element of profit）。對“公平費率”的這一解釋顯然不利于鼓勵救助人對具有環境污染損害危險的財產實施救助（實務中籠統稱為“環境救助”），但由于《1989年國際救助公約》和《海商法》允許在救助人防止或減少環境損害的情況下對特別補償予以增加，最高可以達到費用的兩倍，故即使公平費率不包括利潤也不至于對救助人過分不合理。但是，在我國行政法規中，僅規定由被救助人承擔相關費用而并未允許在防止或減少污染損害情況下將費用按一定比例上浮。因此，相關行政法規中的費用在解釋上不應僅限于救助人的實際花費，其費率還應包含合理的利潤，即應按市場費率或相類似的商業費率確定，如此不僅能夠對救助人依據主管機關要求積極采取救助或清除污染措施予以合理鼓勵，也符合《海商法》和《1989年國際救助公約》所確立的鼓勵海難救助原則。基于如上理由，本文認為《行政強制法》第51條第2款“代履行的費用按照成本合理確定，由當事人承擔”規定不應適用于主管機關為保障海上交通安全或減輕海洋環境污染采取必要強制性措施所產生的費用。

2.鼓勵海難救助原則及其限制

對于在海上特殊危險和情勢下訂立的特殊海上服務合同（最典型的是海難救助和殘骸打撈清除合同），在《海商法》中的特別法律制度（即《海商法》第九章海難救助）未有明確規定的情況下，不宜將《合同法》的公平原則（第5條）在一般意義上加以適用（如合同履行中和履行后的公平標準問題），也不宜將價款或報酬確定規則（第62條（二）項①價款或者報酬不明確的，按照訂立合同時履行地的市場價格履行；依法應當執行政府定價或者政府指導價的，按照規定履行。）作為一般規定直接適用，而應當適用海上服務標準合同法律制度的特別原則（如鼓勵海難救助原則）。

我國《海商法》第180條和《1989年國際救助公約》第13條第1款均規定“確定救助報酬，應當體現對救助作業的鼓勵”，這是鼓勵海難救助原則在我國法律中的具體體現。

在The Ocean Crown案②[2009] EWHC 3040 （Admlty）.中，英國高等法院引用Kennedy & Rose，Law of Salvage（6th ed.）一書關于鼓勵救助原則的論述，將救助人劃分為四種類型:其一，通常不從事救助服務的人；其二，海難救助不屬其業務范圍但特殊情況下可能將海難救助服務作為其正常工作的人，如港務局；其三，海難救助屬于其業務范圍但并非其唯一業務（可能會租入救助設備或雇用分包人由其監督從事救助服務）；其四，擁有專門的救助船舶和其他設備處于隨時對海難事故作出迅速反應狀態的專業救助人。在確定救助報酬時，法院或仲裁庭對上述救助人的鼓勵程度按順序逐漸增加。Brice on Maritime Law of Salvage （4th ed.）的觀點也被引用，即鼓勵救助是確定救助報酬的根本原則，在任何救助案件中必須處于最先考慮的地位。③See paras.17 &18, ibid.

對于鼓勵救助原則的積極效果，該案引用上訴仲裁員的觀點也做了分析: 在適當情況下確定較高的救助報酬，首先，有利于鼓勵救助人在將來的事故中繼續投入救助；其次，可以鼓勵救助人即使承擔其閑置費用也愿意將拖船長期停靠在救助站，從而有利于提高救助的及時性和有效性；其三，有利于鼓勵救助人在未來的救助人員、船艇和設備方面增加投資；最后，救助行業本身的高風險會增加投資的風險，鼓勵救助對于鼓勵投資人投資救助行業也是必要的。④See para.21, ibid.

當然，在救助報酬金額的增加方面，鼓勵海難救助原則也受到限制：第一，救助報酬金額不得超過救助作業結束時獲救財產的價值。對此，《海商法》第180條規定“救助報酬不得超過船舶和其他財產的獲救價值”。《救助公約》第13條第3款也規定了同樣原則，但措辭有所不同。⑤The rewards, exclusive of any interest and recoverable legal costs that may be payable thereupon, shall not exceed the salved value of the vessel and other property.同時，獲救價值越高，救助報酬占獲救價值的比例應相對較低；反之獲救價值越低，則比例應相對較高。⑥See paras.43 & 44, [2009] EWHC 3040 （Admlty）.第二，在確定救助報酬時，法院或仲裁庭應僅僅以救助作業結束時（the date of termination of the services）⑦See para.36, ibid.按照法律規定的十項因素判斷，⑧在確定救助報酬方面，海難救助法律僅規定了定性標準，而沒有規定報酬金額的公式或計算方法，也沒有簡單明確的比例方法可循，See para.47, ibid.不能將未來市場可能下跌（特別是基于仲裁裁決時情況判斷）作為考慮因素，而應以鼓勵救助為由增加報酬金額。⑨See para.37, ibid.

另外，還要注意鼓勵海難救助原則和適度原則（moderating principle）之間的關系。在英國法上，適度原則是The Amerique案①（1874） LR 6 PC 468.所建立并在The Ocean Crown案得到確認。其含義是，獲救價值是確定救助報酬的重要因素。如果獲救價值很高且獲救財產在無救助情況下將遭受損害，則基于鼓勵救助原則，在確定救助報酬時可以將高額獲救價值作為考慮因素②我國法律規定，參見《海商法》第180條：“確定救助報酬……并綜合考慮下列各項因素：（一）船舶和其他財產的獲救的價值。”。但是，高價值的獲救財產不能使救助報酬金額的增加超出救助人實際提供救助服務的限度（altogether out of proportion to the services actually rendered）。③The application of this moderating principle is necessarily fact sensitive; whether an award will be “altogether out of proportion” to the services actually rendered must involve a consideration （inter alia） of the applicable dangers and the nature of the salvage services. So, an award which is “altogether out of proportion” in a case of low dangers, involving short and simple salvage services may well not be disproportionate in a case where the risks to the salved property are serious and complex salvage services have been provided. See para.55, at [2009] EWHC 3040 （Admlty）.正如Brice一書所論證的，如果救助一艘裝載高價值貨物船舶和救助另一艘裝載較低價值貨物同一類型船舶的難度相當，人們就不難理解為什么獲救價值本身不能對救助服務的價值（體現為救助報酬金額）產生影響。不論救助作業是簡單還是復雜，也不論危險程度高低，適度原則對任何救助案件均適用。④See para.55, at [2009] EWHC 3040 （Admlty）.

在我國法上，《海商法》除了在第180條規定了鼓勵救助原則，第176條還規定“有下列情形之一，經一方當事人起訴或者雙方當事人協議仲裁的，受理爭議的法院或者仲裁機構可以判決或者裁決變更救助合同：（一）合同在不正當的或者危險情況的影響下訂立，合同條款顯失公平的；（二）根據合同支付的救助款項明顯過高或者過低于實際提供的救助服務的”⑤亦參見《1989年國際救助公約》第7條：“A contract of any terms thereof may be annulled or modified if: （a） the contract has been entered into under undue influence or the influence of danger and its terms are inequitable; or （b） the payment under the contract is in an excessive degree too large or too small for the services actually rendered.”。這一規定相當于從反面確認了英國法上的適當原則。

因此，根據我國法，在獲救財產價值很高的情況下，如果當事人基于鼓勵救助原則（無論是根據《海商法》第180條第（一）項的法律規定，還是依據救助合同的約定）索賠的救助報酬明顯過高于實際提供的救助服務的，則該主張不應得到支持。當然，如果被救助人以合同約定為依據主張支付明細低于實際提供的救助服務的救助報酬的，救助人也可以主張變更相應的合同約定。

總之，根據對《海商法》第180條和第176條的體系解釋，鼓勵海難救助原則應當受到適度原則或公平原則的限制。也就是說，不論是由于在訂立合同時乘人之危或顯失公平，⑥亦參見《合同法》第54條：“下列合同，當事人一方有權請求人民法院或者仲裁機構變更或者撤銷：（一）因重大誤解訂立的；（二）在訂立合同時顯失公平的。一方以欺詐、脅迫的手段或者乘人之危，使對方在違背真實意思的情況下訂立的合同，受損害方有權請求人民法院或者仲裁機構變更或者撤銷。”還是由于在合同訂立后的情勢變化，還是沒有合同存在時依據法律規定，救助人依據鼓勵救助原則請求的救助款項（不僅限于救助報酬，還包括特別補償或類似特別報酬的SCOPIC酬金）金額不能明顯過高于實際提供的救助服務。同英國法一樣，關于何為“明顯過高于實際提供的救助服務”是復雜的事實問題，需要全面考察當事人的相關證據。這也是“天利”輪救助案[1]中仲裁庭對根據SCOPIC條款計算的SCOPIC酬金金額予以酌情扣減的法律依據。

二、海上服務標準合同履行監督機制

由于海上服務工程作業（例如殘骸打撈清除作業、救助作業、工程勘察作業）具有類似于建設工程的特點，可參照建設工程合同法律中的監理制度，建立海上服務工程監理制度，以有效維護海上工程作業質量和當事人的利益平衡。在國際海難救助領域，作為LOF標準合同組成部分的SCOPIC條款中的SCR（special casualty representative，船東 事故代表）委員會和代表指定及其行為規則，①See SCOPIC 2014 Appendix B，來源https://www.lloyds.com/～/media/files/the%20market/tools%20and%20resources/agency/salvage% 20arbitration%20branch/appendix%20b%202014.pdf。就發揮著類似于建設工程合同監理的作用，該機制主要內容如下：

（1）SCR應從一個小組（即“SCR小組”）中選出，該小組成員由SCR委員會（SCR panel）②SCR委員會的組成人員包括三名來自國際船東互保協會集團（IG）的代表、三名來自國際救助聯盟（ISU）的代表、三名來自國際海上保險聯盟（IUMI）的代表，以及三名來自國際航運公會的代表。任命。SCR委員會應負責SCOPIC條款費率表的年審工作。SCR委員會應每年召開一次會議對SCR專門小組成員進行復查、確認、再確定或開除。任何個人均可由SCR委員會成員推薦獲SCR專門小組成員資格，并被接受進入SCR專門小組，除非有4票以上拒絕。SCR專門小組成員均為相關行業的專業人士。③SCR專門小組成員名單及聯系方式參見https://www.lloyds.com/the-market/tools-and-resources/lloyds-agency-department/salvagearbitration-branch/contact-us/special-casualty-representatives。SCR委員會也應設定并批準下一年度SCR小組成員的薪酬額。SCR委員會成員的服務沒有薪酬。SCR委員會的會議和業務由勞合社委員會（簡稱勞合社）救助仲裁部組織和管理，勞合社存有現任SCR專門小組成員名單，并向善意第三人公開。SCR委員會有權就程序性問題自行制定管理規定。

（2）SCOPIC條款一旦被援引生效，船舶所有人即可指定一名SCR代表所有被救助財產所有人（包括船方和貨方）。SCR的主要義務與救助方相同，即盡其最大努力協助對被救助船舶及其上財產的救助，并在如此行事時盡其最大努力防止或減少對環境的損害，但救助作業自始至終都由救助長全權控制并負責，救助長應以其認為的最佳方案作出最終決定并負責其實施。

（3）SCR有權要求持續得到救助長或現場的主要救助方代表（以下均統稱“救助長”）的通報。如果情況允許，在作業期間救助長應與SCR協商；若SCR也在現場，其有權向救助長提出建議。

（4）（a）在SCOPIC條款生效后，救助長應發送每日報告（Daily report，下稱“每日救助報告”），該報告應包含：救助計劃（如有變化，隨時通知）；事故現場及其周圍情況（如有變化，隨時通知）；救助作業的進度；當天使用的人力、設備、拖輪和其他船艇。

（b）在SCR到達現場以前，每日救助報告應發送至勞合社和船舶所有人。SCR一旦被指定并到現場，每日救助報告應交給SCR 。

（c）SCR每收到一份每日救助報告，應：

（i）用其所能的最快方法向勞合社、船舶所有人及其責任保險人，在場的船舶特別代表和貨物特別代表分別傳送一份每日救助報告的副本。如果沒有船舶特別代表或貨物特別代表在現場，SCR同樣要直接向其知曉的船舶保險人或貨物保險人或其代理人發送每日救助報告的副本。

（ii）在情況合理允許時，應與救助長協商，若對每日救助報告滿意，則應當進行簽字認可。

（iii）若對每日救助報告不滿意，應準備一份列有反對意見或相反觀點的異議報告并將之送交救助長，同時也向勞合社、船舶所有人及其責任保險人和任何特別代表送發。如果一方或雙方沒有指定特別代表，則送發給適當的已知財產保險人。

（iv）如果SCR根據上述第（iii）項向救助長送交一份異議報告，在正式通過協商或仲裁解決之前，對SCOPIC酬金的最初支付應按SCR認為應適用于適當設備或程序的費率計算。

（d）一經收到SCR的每日救助報告和任何異議報告，勞合社應根據請求將上述報告分發給救助合同當事方以及已被告知的任何財產保險人及船舶責任保險人。

（e）在救助服務終止后，SCR應盡可能且合理地簽發一份報告（下稱“SCR最終救助報告”），該報告應列有下述內容：其所知的難船及救助作業的事實和情況；救助方雇用的進行救助作業的拖輪、人員和設備；依本SCOPIC條款救助方可能有權獲得的SCOPIC酬金的計算。

SCR最終救助報告應發送給船舶所有人及其責任保險人和勞合社，勞合社應隨后立即將之發給利害關系人。

（5）（a）在下列情況下，SCR可以被船舶所有人更換：

（i）SCR向船舶所有人提出更換的書面請求（但SCR通常應在整個救助期間駐守在現場，只有在特殊情況下才應被更換）；或者

（ii）SCR在身體或精神上不能或不適于履行其職責；

（iii）所有被救助利益方或他們的代表同意更換SCR。

（b）被指定替換SCR的任何人只能從SCR小組選出。

（c）SCR在任職期間應當盡可能自始至終駐守在現場直到任何替代者到達，并在離開現場前將與救助有關的文件、所有其他通信材料、計算機數據和紙質文件交給替代SCR并向其全面交代有關情況。

（d）最終的替代SCR在救助結束時應負責準備最終救助報告并有權取得任何以前的SCR或替代SCR的配合以履行這一職責。

（6）船舶所有人應首先負責支付SCR的費用和開支。仲裁員有權決定SCR的費用和開支的分攤，并將之納入根據主協議裁定的救助報酬之中。在如此行事時，仲裁員應隨時考慮生效的市場協議中規定的分配原則。

（7）本合同的任何當事方不得要求根據本合同指定的SCR提供與救助無關的證據。

由上可知：（1）推薦SCR的SCR委員會成員和SCR人員本身均是海難救助業內的從業人員或專業人士，熟悉相關業務實踐，能夠充分反映包括救助方（由ISU代表）和被救助方（由IG代表）在內的各方利益和訴求，故其形成的制度（包括SCOPIC條款費率）能夠最大限度地被行業接受，可行性和可操作性強。（2）SCR人員通過現場監督或對救助報告的審查可以即時提出建議，保證救助作業的實施及其形成的文件的真實、合理和有效性，同時保障救助和被救助方的利益。

可以說，上述SCR機制所具有的行業性、專業性、自愿性、穩定性和靈活性等特點是保證SCOPIC條款得以廣泛接受和良好運行的積極因素。正如業內人員指出，“通過SCR制度，相關方對作業中的變化有了更好了解，船東所承擔的救助費用更具有確定性，并增加了控制救助作業的手段”①“Through the SCR there is better knowledge of changing events, a much improved element of certainty over expenditure and when necessary a measure of influence over events”.Lloyd's Open Form and the Special Compensation P&I Clause （SCOPIC）, Graham Daines Thomas, Miller P &I Ltd Dublin 10, 2005, see www.fd.unl.pt/docentes_docs/ma/wks_ma_16888.doc.。另外，由于SCR專家既具有豐富的海上救助打撈和環境保護服務經驗，其產生辦法也能公平地體現不同利益方的共同利益和訴求，不僅僅可以在適用SCOPIC條款時被指定為監督救助作業并提供意見的專家，還可以在其他海上服務合同（如殘骸打撈和清除合同）當事人的事后協商提供專業協助，是海上服務合同得以順利履行的可靠專業保障。顯然，這些積極因素也是建設工程監理的制度設計所追求和應當實現的。在海上工程服務領域尚未形成本土的“SCR機制”或類似制度的情況下，本文建議，我國應當參考陸上建設工程監理制度的相對成熟的做法和經驗，建立并實施符合我國實際情況的海上工程服務領域的SCR或類似機制，以更好地促進此類合同履行，保證海上作業有效、順利和健康地開展。

三、海上服務標準合同事后協商機制

以殘骸打撈清除標準合同為例。在此類合同中，由于打撈清除費用往往按照服務的性質，所使用的船艇、設備和人員的情況，殘骸的情況和作業條件確定，當非由于打撈人的原因需要對作業方法、人員、船艇、設備等進行調整時，比如由于殘骸所有人對殘骸的情況、作業工地位置等描述不正確，或者作業工地的位置和情況發生重要變化等，或者在天氣或打撈人設備、人員等原因導致施工進度延誤等情況下，當事人需要通過協商、專家評估等方式調整打撈費用。②參見WRECKHIRE2010第4條（租金的增減）和第7條（延誤）。See also Simon Rainey, The law of tug and tow and offshore contracts 3rd ed., Informa, 2011, at pp488-490.

由上述可見，出于打撈清除作業時間長、成本高，作業中常出現難以預料的特殊情況的考慮，WRECKHIRE2010第4條和第7條設計了當事人事后協商具體的費用和報酬調整和因時間延誤等因素降低租金率等規定。WRECKHIRE2010合同第20條具體規定了專家評估（expert evaluation）程序，即在無法達成一致時委托符合條件的專家（即SCR專門小組成員，詳見上文）進行評估和解決爭議的程序。①無獨有偶，在船舶建造標準合同中，也有類似的專家（船級社）解決爭議程序和機制，參見王欣，《中國海事仲裁委員會標準新造船合同初論》，《中國海商法研究》，2014年1月。同時，為便于盡快解決分歧和減少損失，第20條進一步規定即使雙方不同意專家評估結論，相關費用亦應按此結果支付，但費用支付不影響各自根據合同的爭議解決條款尋求救濟的權利。②BIMCO的條款說明對第20條做出如此解釋：“WRECKHIRE2010 introduces a new method of dealing with certain types of dispute under the Agreement notably disputes relating to the application of standby rates （Cl.7） and additional costs following a change to the nature of the services （Cl.4）.It was felt that the standard BIMCO Dispute Resolution Clause used in most BIMCO forms is simply not well suited to resolving issues that require a more or less on-the-spot decision so that work is not interrupted. Conventional arbitration lacks the infrastructure and expertise to determine such types of disputes.”

以上殘骸打撈清除標準合同所約定的事后協商機制是從實踐中產生的問題及其經驗總結而來的，其中的專家在作用上類似于我國訴訟法中的專家輔助人，③專家輔助人是我國《民事訴訟證據規定》所創設的一種專家證據形式（見第61條），被2012年修訂的《民事訴訟程序法》所吸收，參見《民事訴訟程序法》第79條和2015年民訴法司法解釋第122條和第123條。但二者的地位存在顯著區別：專家輔助人的活動限于參加法庭訴訟（包括仲裁庭仲裁）活動，其功能僅體現為當事人在法庭或仲裁庭的爭議解決活動中提供幫助，屬于訴訟輔助人。[2]而上述標準合同中的專家則可以在正式法律程序開始之前即可發揮作用，屬于當事人的事后協商機制的參與者、見證者和專業意見提供者，而不屬于仲裁員或訴訟仲裁輔助人。其價值體現于，通過其工作有可能在當事人形成不可調和的爭議之前化解此種爭議從而減少法律成本和風險，即使其無法解決爭議，當事人也應當暫時以專家的決定繼續履行合同同時保留進一步的訴訟或仲裁權利，從而盡量保證作業的按計劃正常進行以避免中斷而給當事人乃至其他利益方（如環境污染受害方）的損失。筆者認為，上述專家評估制度和程序對于我國相應法律制度和實踐具有借鑒價值。

四、結論

由以上分析可以看出，海上服務標準合同具有建設工程的特征，同時具有其自身的特殊性。在我國現行法律缺乏適合于海上服務標準合同的特別法律制度以及高效合理解決此類合同爭議的法律機制。因此，構建海上服務標準合同法律制度特別原則，積極建立海上服務標準合同履行監督和事后協商等合同履行和爭議解決機制，設立類似于監理制度的海上服務專家制度，完善合同履行中的事后協商機制，既有利于發揮市場調節作用保障合同的順利完成，又能夠保障海上安全和減少海洋環境損害，既重要也可行。

[1]吳煦,等.救撈政策與法規[M].大連:大連海事大學出版社, 2012.

[2]沈德詠.最高人民法院民事訴訟法司法解釋理解與適用[M].北京:人民法院出版社,2015.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.05.008

王欣（1971—），男，大連海事大學法學院，副教授，博士。

2014年度遼寧省社會科學規劃基金項目“東北亞海上絲路建設的救助打撈法律保障研究”（L14BFX009）研究成果