從ISM規則議船員疲勞管理

成海濤 李春生

從ISM規則議船員疲勞管理

成海濤 李春生

在導致海上各類事故的因素中，人為因素所占比例居高不下。國際海運界對此持續關注，出臺專門的規則規范船舶責任人的操作以防止船員疲勞。從ISM規則著手并結合自己航海經歷及航海教學、學習的經驗，分析防止船員疲勞的管理規定，并著重分析船東在船員疲勞管理方面容易出現的疏忽。最后提出應對的辦法供同行參考。

船員疲勞；ISM規則；最低安全配員；船東

ISM規則自2002年7月1日全面強制實施以來，有效提高了海上安全，船舶事故率及PSC（港口國監督）檢查滯留率明顯下降，但人為因素導致海難事故的比例仍居高不下，船員疲勞的狀況改善程度不明顯，這在IMO（國際海事組織）及有關海運國家組織（如英國海事調查局MAIB）的調查研究數據中可以得到佐證。我們不禁要問，問題出在哪里？ISM規則的內涵就是要減小人為因素在導致各種海事事故的因素中的比例，但成效不大。是規則不健全，沒有規定防止船員疲勞，還是締約國和船公司履約存在問題？隨著船舶自動化的提升，船員的工作負擔應該有所減輕，為何船員疲勞程度沒有得到緩解？我們下面從ISM規則著手分析。

一、ISM規則簡介

ISM規則具有鮮明的針對性，其他的公約規則是針對船舶設備或技術操作的，而ISM規則集中關注船公司的管理，通過建立安全管理體系SMS （Safety Management System）這一核心，借“管理標準化”這一措施，以達到“保證海上安全，防止人員傷亡，避免對環境特別是對海洋環境造成損害以及對財產造成損失”這一目標。同時，ISM規則不斷地自我完善，自1993年11月4日IMO第18屆大會以大會決議A.741（18）通過，到2002年7月1日全面生效以來，ISM規則進行了2000、2004、2005、2008、2013年五次修正以適應國際航運的發展需求。

二、ISM規則與船員疲勞的相關聯系

ISM規則中雖然沒有包含“疲勞”“過度工作”“缺乏休息”“工作壓力”或其他的類似詞語，但是對船公司的防止船員疲勞的要求是貫穿整個規則始終的。下面我們從規則的部分規定分析如下：

（一）ISM規則正文“1 總則”部分

1.2.2公司的安全管理目標尤其應該是：

.1提供船舶營運的安全做法和安全工作環境;

.2針對以認定的所有風險，制定防范措施。

防止船員疲勞的要求明確包含在以上兩個條款里。ISM規則要求公司建立管理目標，并且在執行船舶管理過程中應符合規則的要求。如果船員執行船上操作時是處于疲勞的狀態，那怎么能說是“提供船舶營運的安全做法”？如果沒有考慮船員超負荷作業或存在缺乏充分的休息的情況，又怎么能說是 “針對已認定的所有風險，制定防范措施”？目前，很多航運企業仍有“合規文化”的弊病，只要規則沒有明確或明顯說明就不去履行。因此，航運相關組織研究船員疲勞因素時，呼吁將防止船員疲勞明確地體現在ISM規則或是STCW公約中，甚至形成新的規則或規范來規定防止疲勞傷害的最低標準，專門指導船東如何操作以解決防止船員疲勞問題。但是，防止船員疲勞的要求已經在現有的其他公約和規則中做出了規定，關鍵是船公司應抱著積極和成熟的心態對待安全問題，建立良好的安全管理文化，不斷地自我評估和自我提升。ISM規則就是要求建立安全管理體系來確保船公司、船舶及船員履行各種國際公約和規則以及行業標準。可以說ISM規則是一種管理工具，這一點具體地體現在規則的1.2.3中。

1.2.3安全管理體系應當保證:

.1 符合強制性規定及規則;

.2 對國際海事組織、主管機關、船級社和海運行業組織建議的適用的規則、指南和標準予以考慮。

在ISM規則1.2.3.1的規定中至少應包含SOLAS公約（國際海上人命安全公約）V/14的船舶配員要求、STCW公約（海員培訓、發證和值班標準國際公約）馬尼拉修正案的A-VIII/1的適任標準及休息時間的規定，以及MLC公約（國際海事勞工公約）Regulation 2.7配員水平和2.3工作時間或休息時間的規定。

在ISM規則1.2.3.2的規定中包含的就更多了，例如IMO Resolution A.890（21）安全配員原則、IMO Resolution A.772（18）配員和安全的疲勞因素、IMO MSC/Circ.1014疲勞緩解及管理導則，還有如MSC/Circ. 493、MSC/Circ.565、MSC/Circ.566、MSC/Circ.621等關于船員疲勞的導則。除此之外，還有船東互保協會、各船級社、專業團體、行業協會及工會等編訂的導則，如由國際航運協會出版的《駕駛臺程序指南》等。由此可見，并不缺乏防止船員疲勞方面的規定和做法供船東參考和采納。作為船東應該做到公約要求的，證明其已盡一切應盡的努力（due diligence exercised）或者本著最大誠信原則（utmost good faith）來滿足相關公約和規則的要求，并充分考慮行業的相關指導文件。

（二）ISM規則正文“4 指定人員（DP）”部分

4 為保證各船的安全營運和提供公司與船上之間的聯系渠道，公司應當根據情況指定一名或數名能直接同最高管理層聯系的岸上人員。指定人員的責任和權利應包括對各船的安全營運和防止污染方面進行監控,并確保按需要提供足夠的資源和岸上的支持。

假設棉花種植面積不變，為2016年的種植面積2 154. 91千hm2，2016年新疆微灌灌溉面積(2 138. 58千 hm2)占節水灌溉總面積(2 605. 09千 hm2)的82. 1%，因此節水灌溉面積主要以微灌灌溉面積為主。2016年新疆節水灌溉面積占農作物總播種面積的38. 91%(2 418. 95千hm2)，根據“規劃”，2020年種植業高效節水面積要達2 866. 67千hm2(69. 16%)，設定情景C:2020年棉花微灌技術覆蓋率達到70%，2025年達100%。

指定人員是船舶與公司聯系的紐帶，對DP的基本要求在規則里已經很明確說明。那么當發現船員疲勞、過度工作或缺乏足夠的休息時間時，船長和DP應該意識到問題的嚴重性，并立即采取措施及時糾正。DP也應該將此問題反饋到公司的最高管理層，使公司的管理機制得到進一步完善，如果“睜只眼閉只眼”或裝作不知道，顯然是沒有盡到DP的職責。

（三）ISM規則正文“6 資源與人員”部分

6.2 公司應當確保每艘船舶：

.1根據本國和國際有關規定，配備合格、持證并健康的船員；

.2適當配員以滿足船上各種安全作業的要求。

ISM規則6.2段是IMO海上安全委員會（MSC）第92屆會議通過的強制性文件修正案的內容，就是充分考慮到船員疲勞會造成船上安全操作危險，要求公司配備合格、持證并健康而且充足的船員。而這里的“充足”是值得商榷的問題。到底多少是充足的？無論是IMO還是ILO（國際勞工組織）的國際公約都只給出了原則性的規定，沒有給出具體數量。對于特定的船舶配員的要求在不同的時間不同情況可能都是不一樣的，單一地滿足最低配員證書要求的情況下很難保證船舶在任何時候都是配員“充足”的。公司的目標就是賺錢，什么時候都是追求利益最大化，尤其在如今航運持續低迷、航運企業競爭激勵的情況下，壓縮船舶配員、減少船員開支是不可避免的，所以很多公司只是滿足最低安全配員要求。但是，如果船舶為了正常的運作（如頻繁地掛靠港口）而導致船長和船員不能得到足夠的休息，即使船舶滿足最低配員的要求也應該認為是不適航的。出現這樣的缺陷不僅會影響商業、民事和刑事案件的潛在責任，對保險及責任限制等方面也有非常嚴重的影響。因此，ISM規則2013年修正案增加了“滿足船上各種安全作業的要求”，這就要求公司增加適當配員以滿足安全作業的持續性，從安全作業量及要求出發應充分考慮但不限于以下因素：特殊航線航行安全、掛靠港口頻繁程度、保安要求、航程因素、貨物操作的特殊要求、關鍵性設備安全操作和通航環境。

（四）ISM規則正文“9不符合規定的情況、事故和險情的報告和分析”

9.1 安全管理體系應當包括確保不符合規定的情況、事故和險情得到報告（至公司）、調查和分析的程序，以便改進安全和防止污染工作。

9.1提供了一種反饋機制，即船上將不符合情況（NC）、事故和險情報告到公司。作為船上的船長和船員有責任將事故控制在源頭。船員疲勞已經被認定為引發海事事故因素之一，那么如果船員（包括船長）發現他們在船上超負荷工作，沒有得到充足的休息導致疲勞，就必須作為危險事件或不符合情況記錄并通過專門的程序報告，同時船長應立刻糾正這種危險的情況以保證船舶安全。船公司及DP應分析導致船員疲勞的原因，擬定長期有效的糾正措施。但是，實際情況恰恰相反，船長和船員對此毫無反應，或者更準確地說不敢反應，因為船東不允許。STCW公約和MLC公約都要求做“船員工作和休息時間記錄”，船上為了不違反公約的要求很多時候都是在偽造記錄，如集裝箱船在日本東京灣內可能會連續靠泊5～6個碼頭，有時在中國從北到南會連續靠泊十來個碼頭。靠碼頭都有很多工作要做，單是為了應對PSC檢查，做一堆Paperwork就夠忙的，很難保證船員的休息時間滿足公約的要求，船長迫于公司的壓力只能偽造記錄。因為，如實記錄就違反了公約的強制性要求，這種情況如果被PSC檢查官查到就會滯留船舶，直到船員得到充足的休息才準離港，這樣勢必會導致船期延誤；如果被FSC檢查官查到就會要求船舶增加額定配員。無論哪種情況都會導致船東經濟損失，尤其租金較高時，這些損失是很驚人的。船員甚至船長都是弱勢群體，尤其是在航運不景氣、船員過剩、競爭比較激烈的情況下，如果船員違反了船東的要求，船東就會換其他船員。在英國航海研究所和英國海事調查局的多起調查案例中都發現了偽造船員工作和休息時間記錄的情況，無論是歐洲的航運公司還是亞洲的航運公司都存在類似的情況。這似乎已經是行業內的“潛規則”了。即使發生海事事故，被查出偽造船員工作和休息時間記錄的問題，船東也會說不知道船上沒有恰當地記錄，又把球踢到船員身上。當然，如果調查官深入調查船舶及公司SMS運作情況，可能會發現原因，但往往不會這樣做。ISM規則正文“12公司審核、復審和評估”中要求公司監測SMS的運行情況，定期進行內審，這是SMS動態的不斷完善的措施，這就為公司又提供一次保證船上NC及其他安全因素得以改進的機會。很明顯，船員休息和工作時間必定是檢查的項目，但是如上所述，這已是行業的潛規則，所以根本不會得到改善。說到底，還是公司的安全理念沒有完全改變，為了履約而履約，沒有建立起“我要安全”的文化。

ISM規則的其他內容也要求公司建立防止船員疲勞的措施，不再一一展開說明，如ISM規則正文“7船上操作方案的制定”部分，公司建立這些關鍵性操作計劃或說明中應該包含船員疲勞的因素，例如，疲勞的船員不能操作這些關鍵操作等。

三、船員疲勞管理的應對措施

船員的疲勞管理依靠某一單方面的努力很難達到成效，需要多方面的協作配合。IMO和ILO等國際組織應細化規定，船旗國和港口國須嚴格監管，尤其是船公司要改變安全理念以及船員自身調整好作息，共同關注船員疲勞管理才會取得良好的效果。

1.IMO和ILO國際組織應采取的措施

STCW公約和MLC公約都有船員工作時間和休息時間的規定，內容非常詳細具體，在控制船員疲勞和保證海上安全方面起到了積極的作用。而對于船舶的最低安全配員，公約只有原則性的要求，具體做法由各國主管機關來決定。這樣導致標準不一，也不利于港口國監管。建議IMO能夠細化最低安全配員規則，針對特定的船型、航區、航程、貨物操作、保安要求等情況制定全球統一的配員標準。這個工作量是很巨大的，可以將全球主要航區的主要船型先制定出標準，再逐步進行，并納入公約強制執行。[1]

2.船旗國及港口國應采取的措施

船旗國和港口國對船舶履行公約關于船員工作時間和休息時間的記錄進行詳細檢查，一經查出有偽造情況即全面擴大檢查范圍，增大懲罰的力度。PSC可以定期地針對防止船員疲勞采取CIC（港口國集中大檢查）檢查，例如，關于船員工作時間方面，船員生活工作條件，健康防護方面，包括船員飲食、船員休息娛樂設施等的檢查。

3.對船公司應采取的措施

對船公司加強安全文化建設，改變安全理念，形成良好安全價值觀，變被動為主動。如果船公司一直被動應對公約的要求，任何強制的措施都無濟于事。上有政策，下有對策，船東總會找到逃避的方法。只有使公司的觀念從 “要我安全”轉變到“我要安全”才能有效履行公約的精神主旨，這可能需要花費很長時間。可以通過宣傳、鼓勵、教育甚至是強迫的手段，通過SMS的運作逐步形成安全做法的習慣，建立安全理念。這也是本文所關注的重點。

4.船員自身應采取的措施

船員是疲勞管理的對象，除了外部提供良好的條件外，船員還需要自己養成良好的習慣，保證充足的睡眠，保持健康的體魄和愉悅的心情。[2]

四、結束語

船員疲勞是航運界一直關注的問題，關于這方面的公約和規則也不少，但要真正解決船員疲勞問題，還是要轉變理念，包括船公司的管理理念和船員的安全理念，建立起良好的安全文化。這需要航運界各方持續努力。

[1]黃俊波.淺議在新公約背景下如何防止海員疲勞值班[M]//中國航海科技優秀論文集.2013:135-139.

[2]李偉弘.海船船員疲勞度調查與分析[J].航海技術,2013(4): 75-77.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.05.005

成海濤（1982—），男，青島遠洋船員職業學院航海系，講師，碩士，大副。

李春生（1980—），男，青島遠洋船員職業學院航海系，講師，大副。