不務正業的約會

陳熙

“你是剖腹產生出來的孩子，頭部沒有經過產道擠壓，所以注意力容易不集中”。記憶里，這好像是母親上學時叮囑我上課不要不務正業的口頭語。然而小說、雙鉆四驅車、氣彈槍、GAMEBOY、手機，卻依次成為了學生時代的我不務正業的絕佳伙伴。我很慶幸自己沒有因此而落得個學渣、敗類或是啃老族的稱號，因為越來越多的事例證明，不務正業的人可以在墨守成規的環境里制造并且抓住成功的機會。倘若你足夠幸運，你就可以像我一樣在工作中找到一些匪夷所思的答案。

經典的背叛 華晨寶馬1系

聽說過德原1嗎？我說的不是雞蛋，而是進口兩廂1系車主對自己“媳婦”的尊稱。這么著急與三廂1系撇清關系，絕不僅是因為進口與國產的區別。“三缸、前驅、中國特供，這簡直就是對寶馬品牌精髓的侮辱！”這句話出自我的同行，一個將自己的Dream Car—C63 AMG的發動機紋在左胸，卻最終購買了進口寶馬520i的男人。因為在他的眼中，天朝的寶馬比他更加不務正業，他甚至不承認F52這個代號的存在。

我相信與我這位兄弟有同樣想法的朋友也一定不在少數，一個節省研發成本的UKL平臺，一個擁有良好燃油經濟性的B38三缸發動機，最重要的是20.48萬-31.98萬元的價格，它是你能買到最便宜的寶馬！看看同樣采用UKL前驅平臺的X1和2系旅行車的銷量就知道了，尤其是新X1 sDrive18Li前驅車，路面上出鏡率相當之高。一輛SUV、一輛家用MPV，或許應該再來個運動型轎車，節省成本又能賺錢的三件套，對于華晨寶馬來說還不夠有說服力嗎？

騎著摩拜單車的姑娘笑得依舊燦爛，坐在寶馬車里的姑娘哭得卻沒有那么傷心。前者大笑或許是因為拿到了紅包，而后者賣萌只因為上傳的相片中能出現藍天白云的Logo。在中國我們偶爾會為生活中的小驚喜而鼓掌喝彩，也會在朋友圈的留言與羨慕聲中暗自開懷。

你看不出后驅，只看到家族全新設計的六邊形天使眼大燈的身份徽章。她聽不出三缸，只欣賞埃斯托藍的車漆在陽光與寶馬車標映襯下閃閃發亮。他不懂中國特供，只感覺它穿了件與M235i類似的Sport設計套裝。2670mm的軸距并沒有讓國產三廂1系的車身比例有任何異樣，短前懸與不錯的空氣動力學設計理應是我們關注的對象。17英寸的拋光輪圈與高配雙邊兩出的排氣設計，似乎也是中國人最喜歡的地方。

中國特供的內飾，至少在面子上要顯得豪氣大方，內飾風格與華晨寶馬新X1十分雷同。不過，8.8英寸中控屏與大尺寸的全景天窗，電子手剎與無鑰匙進入/啟動。除了iDrive操作系統旋鈕旁的“雞腿型”換擋桿有些礙眼，其余的一切并沒有顯得如價格般那樣“掉價”。為了規避像“德原1”似的空間尷尬，國產三廂1系通過對前排座椅后方的凹陷處理，以及后排頭頂上方的凹陷處理，來削弱后排乘客空間上的局促感。

“嗒嗒嗒嗒”怠速接近1000rpm，這是冷車啟動嗎？不不不，熱得很呢！聽！這是三缸在發牢騷。想讓它結束呻吟的方式很簡單，停車時右腳用力，把啟停激活，然后世界就安靜了，同時你也可以獲得一個看上去更加理想的油耗表現。發出淘氣呻吟聲的就是它，一臺代號為B38的1.5T三缸渦輪增壓發動機，有著100kW的最大功率和220Nm的峰值扭矩。

關閉啟停系統，右腳搭在剎車踏板上的那一刻，你會感覺到B38怠速時的輕微抖動，雖然此前開過328Li的N20B20也會發出這種類似于柴油發動機的嗒嗒聲，但在新1系上也算可以接受。掛入D擋，當右腳從剎車踏板上離開，輕踩下油門，車輛在離開蠕行的狀態平緩前進之后，剛才那些抖動便會立刻消失，倘若不是看到車尾118i的Logo，相信你也并不會100%確定它到底是幾缸。

雖然是三缸，不過這套動力總成并不算孬種。只要你舍得給油，體感上一樣會有充足的扭矩輸出。負責將動力傳輸到前軸的愛信6擋手自一體變速器還算稱職，小頓挫且升擋節奏積極。急加速時的降擋動作也相當敏捷，為的就是讓你盡可能地感覺不到三缸機的疲軟。不過從本質上講，這臺發動機也是很講究燃油經濟性的，例如在ECO模式下勻速行駛時，發動機就會進入滑行模式，用以提升燃油經濟性。

三廂1系轉向力度比較柔和，指向性并沒有以前那么的賊。雖然前麥弗遜、后多連桿的懸架調校十分硬朗，過坑與細碎石子路時路感會毫無保留地傳進車內。4456mm的車長與2670mm的軸距讓小巧的車身在城市中表現得相當靈活。除了緊致的底盤像當年的寶馬，其余全是向舒適與城市通勤所妥協，對于熟悉寶馬的人來說，的確是少了些當年的激情。

空間的妥協 一汽馬自達CX-4

正因為沒有對手，所以如此華麗的出軌才會獲得好評一片。面對空間為王的同質化競爭，顏值的高低似乎顯得更為重要。英菲尼迪的FX（QX70）、寶馬的X6與X4，奔馳的GLE Coupe與GLC Coupe，就連奧迪也開始蠢蠢欲動。于是越來越多的設計師開始大膽起來，越來越多的車企也開始不務正業起來。轎跑SUV運動化的外觀以及性感的臀部讓它們變成了年輕人的顏控殺手，然而這些看起來光鮮亮麗的新鮮元素也并非豪華品牌的專利。價格親民的一汽馬自達的CX-4就是這樣一朵美麗的奇葩。

加高底盤的兩廂昂克賽拉，被拍扁了的CX-5，這是鍵盤車神從視覺上不假思索給出的結論。195mm的最小離地間隙，讓CX-4擁有了不錯的通過性。這應該是國內馬自達在售車型中，最帥的魂動前臉了。與KOERU越概念車高度一致的外形，一雙兇狠有神的鷹眼淡定地注視著前方，性感的車身腰線，緊致而又過渡自然的車尾，將轎跑車的動感與SUV的力量感彰顯得淋漓盡致。

行李架與19英寸雙色雙五輻輪圈是2.5L四驅版車型的身份象征，雖然都叫轎跑型SUV，但與X6那樣針對B柱后方壓低的方式不同。CX-4在CX-5的基礎上將車頂整體降低了180mm，1535mm的車高讓車內空間成了不小的問題。為了不影響乘坐空間，工程師又將座椅高度降低了50mm，于是為了營造轎跑SUV的美感，CX-4犧牲的可不僅是空間，這也就是為什么CX-4開起來不像SUV感覺的原因。

縱使CX-4與CX-5都是馬自達旗下的SUV，但CX-4的內飾設計卻參考了昂克賽拉那款帶有運動氛圍的內飾作為藍本。除了在內飾配色、飾板的選用以及部分功能布局上與昂克賽拉有一定的區別外，CX-4的內飾部分與昂克賽拉相似度非常高。

這應該算不上一個很有科技感的內飾，簡介、樸實、功能鍵劃分讓人一目了然。沒有時髦的車聯網、沒有過多的主動安全電子配置。專注駕駛才是馬自達的王道，粗壯的小號方向盤觸感細膩，握感出色。中控屏通過馬自達悅聯系統操作，這算是同級別合資品牌中引以為傲的操作方式。

馬自達就是這樣一個固執的企業，依舊在用著自然吸氣發動機，也固執地追求操控而并未向舒適與空間妥協。就是這樣一臺頂著創馳藍天旗號的2.5L自然吸氣發動機，在愛信6擋手自一體變速器的匹配下，擁有144kW的最大功率和252Nm的峰值扭矩。

論爆發力，這臺2.5L自吸發動機自然比不過渦輪機，但線性的輸出和隨踩隨有的動力響應卻是小排量渦輪車無法比擬的。最簡單直觀的表現就是駕馭的輕松程度，在擁堵的市區行駛無需刻意控制油門的深度，動力不會猛然間噴涌而出，較為充沛的低扭也不會在中低速行駛中產生對G值的不適。

CX-4的轉向設定十分黏手，出色的指向性也延續了操控方面的優勢。前麥弗遜后多連桿獨立懸架，在調校上很好地平衡了乘坐舒適性和操控需求。當車輛行駛在較為顛簸的路面時，懸架能夠很好地吸收路面沖擊，然后將處理過后的震動傳入車廂內，整個過程干脆利落，車身也不會產生多余的彈跳。適時四驅系統目的在于提升操控表現以及主動安全性，提高車輛的通過性并不是它的主要任務。

模糊的定位 進口起亞極睿

“哎喲，這佳樂是換代了嗎？瘦點確實顯得干練，話說看這車身尺寸，應該是個5座版吧？”身旁一位打醬油的C4 PICASSO車主評價道。我當時就心想，擠對誰呢，開個7座C4 PICASSO就得意洋洋了？然而當我告訴他這是款進口混動SUV時，他卻以為我是在存心逗他。“我家里買了卡羅拉雙擎，人家車標都是藍色的，而且就你這離地間隙，還SUV呢？”剎那間，我竟無語凝噎。

不過細想想，人家說的確實在理。對于不了解的新生事物，我們只能相信我們第一視覺上的判斷依據。起亞這次并沒有照搬同門兄弟現代Ioniq兩廂掀背混動車的外觀設計，而是另辟蹊徑地整出了一輛不那么SUV的SUV。低車身結合前輪導流槽、主動式進氣格柵以及車尾擴散器，讓極睿的整車風阻系數達到0.29。或許只有黑色的裙邊、銀色的發卡、短后懸以及較高的離去角，能讓我們從極睿身上找到些許SUV應有的元素。而車尾右下角那個不起眼的ECO/hubrid標識，變成了外觀惟一能體現極睿混動身份的Logo。

好一個能讓人心情安靜下來的內飾，開闊的視野，黑銀裝飾條貫穿的儀表臺，沒有被渲染上任何浮夸的色彩。或許只有看到這塊小清晰風格的儀表盤，你才會相信自己駕駛的是一款混合動力車型。除了左側的能量顯示圓環外，兩塊液晶儀表也能分別顯示續航里程及車輛的基本信息，和混動車專屬的能量流程圖。倘若你覺得圖太小看著不過癮，7英寸中控屏上的能量流度顯示圖會更加直觀，時而回收時而釋放的能量走向、忽高忽低的電池電量，看著逐漸走低的平均油耗，成就感油然而生。

就在我從極睿豐富配置的中控臺上，找尋能體現出綠色節能元素的按鍵標記時，我在空調操作區的最左側發現了一個名為DRIVER ONLY的按鍵。通過只開啟主駕一側的通風，降低單人駕駛情況下的能量消耗。 2700mm的軸距讓這臺“SUV”的后排空間表現優勢明顯。雖然電池組設計在后排座椅的下方，但并未對乘坐空間及放倒后排座椅后，1425L容積的地板平整度造成影響。

據我所知，目前市面上的緊湊型SUV至少得2.0L排量起步，而極睿采用了一臺熱效率大達40%的阿特金森循環的1.6L的自然吸氣發動機+單電機組成。代號為Kappa的1.6L發動機最大功率77.2kW，峰值扭矩147Nm。32kW、170Nm的單電機由位于后排乘客臀部下方的1.56kWh鋰離子電池組驅動。103.6kW的最大總功率和265Nm綜合最大扭矩總算是達到了一臺1.6T發動機的水平。

加上電池組1485kg的整備質量，從極睿的鋁制發動機蓋就能掂量出，這款車在輕量化上肯定沒少下功夫。鋰離子電池組雖然能量密度更大，但成本和耐低溫性卻不如鎳氫電池優秀。雖然沒有像日系兩田那樣使用E-CVT變速器和電子擋把，但這個6擋雙離合變速器也是起亞為其專門研發的。

既然是阿特金森循環，其實工作原理也跟豐田類似。起步時動力響應干脆利索，170Nm的最大扭矩快速釋放，能夠帶給你比較輕快的感覺。純電模式下，電腦會保證至少在30km/h以前，不管你油門踩多深，車輛依然能夠完全依靠電力驅動。超出此時速發動機則會介入驅動車輛并給電池充電，如果車速繼續提升或深踩油門加速，電動機和發動機會同時發力，此時極睿的加速表現基本可以與一輛2.0L自然吸氣的K5相當。

倘若你的右腳足夠溫柔，在車速超過50km/h后發動機才會悄無聲息地介入。當然，假設你是在遭遇堵車龜速蠕動時遭遇了電池電量過低，那么此時發動機的強制介入則會帶來不小的震動和噪音。

除了錦湖輪胎貢獻的胎噪，極睿的其他方面的NVH還是相當安靜的。厚實的座椅與調校舒適的懸架，將路感與細碎顛簸過濾了不少。雖然由于電動機的存在，極睿能夠很巧妙地避開一般汽油車20-30km/h行駛時雙離合的闖動區間。不過當發動機與電動機協同為車輛提供動力源時，這種頓挫感也會若隱若現，體感上平順，只怪它輕微而已。

這是一次看起來無厘頭的對比，當SUV不務正業地穿上了轎跑車的外衣，寶馬的UKL前驅平臺造出了三廂國產1，頂著進口身份的混動車也被硬生生打扮成了SUV。光鮮亮麗的鋒芒背后，我們卻總能聽到批判的聲音。對空間的妥協、對經典的背叛、對定位的模糊。不過作為膚淺的人類，不管你如何吐槽，我相信這些家伙的價格往往才是最受人關注的。