至純如初……

Dan+Prosser

自從讓·海德雷（JEAN RéDéLé，阿爾派創始人）的傳奇運動車小廠在20年前關門大吉以來，阿爾派的名字就像鉆入迷霧中的尾燈燈光，淡出了我們的腦海。1995年，最后一臺A610從Dieppe生產線下線，公司終于由于無法獲得投資來支撐日益嚴苛的碰撞安全法規而倒閉。

在接下來的二十年中，“法國運動車”這個概念就像消逝的阿爾派一樣朦朧。如今，碩果僅存的法國性能車皆出自普通兩廂車，而且它們幾乎全為前驅車。正統意義的跑車可以來自德國、英國、或意大利，也可能是世界的其他地方，但不可能來自法國。

從某種角度講，阿爾派的名字從未離開。一小撮最執著的愛好者們仍保存著他們的A610、GTA、A310以及更早些的Berlinette。小巧玲瓏的A110成了歐洲經典拉力賽上的常客。其實最重要的是，阿爾派在Dieppe的工廠一直在生產性能車。盡管從1995年開始，那些車都被貼上了“Renault Sport”的標志，在工廠的墻上以及工人的工作服上，阿爾派的名字都被廣泛地沿用著，好像一直在等待一個合適的時機，也就是現在。

新款A110在日內瓦車展上首次向公眾和媒體揭開了面紗，它是中置后驅的雙門車。車身是單獨定制的全鋁車身，再加上各種減重措施，整車非常輕。配以186kW的渦輪增壓四缸機，它應該完全不輸給任何一臺市面上的駕駛者之車。

阿爾派（法語發音“阿聘”）于1974年由雷諾公司收購，后者對前者的品牌擁有權一直延續至今。所以今天的復出其實得益于它這個國際大企業的靠山，以及背后豐富的制造經驗、規模效益以及難以想象的研發資源。

“對雷諾的無論是法國的還是世界的員工來說，這都是一個十分值得驕傲的品牌，”阿爾派執行總裁Michael van der Sande說。“它骨子里滲透著激情。（將該品牌復活）是一個巨大的責任，我們極其重視。我們在試圖以公正的方式向曾經的阿爾派品牌致敬，帶來一款但愿能和初代A110擁有差不多駕駛樂趣的輕量化跑車。”

復興A110這個車名其實是個很簡單的決定，van der Sande解釋說，因為新老版本的精髓是相同的，盡管相隔半個世紀。“用一臺極度輕量化的跑車去以小博大（這里的大小指的是動力性能）是很合理的，不僅僅是在六、七十年代，如今也是。”他說。

A110的工程團隊對車重近乎癡狂，最終將總質量定格在1103kg。同級最佳的保時捷718 Cayman曾作為整個研發過程中的標桿，而A110卻能比這個標桿產品還輕230kg。A110的全鋁結構和鋼制結構相比就省了180kg，而整車的尺寸也緊湊很多，和Cayman相比短了20cm，這也讓重量變得更輕。

首席工程師David Twohig坦誠，他曾想過固定副駕駛座位的主意。最終他決定這500g的減重太不值得去犧牲方便性。

其發動機是1.8L單渦輪直噴發動機。它將會出現在之后的雷諾車型上，而不是阿爾派專屬。最大功率186kW，最大扭矩320Nm。比功率為164kW/t，和Cayman的165kW/t旗鼓相當。動力經過七擋雙離合變速器之后被傳遞至后輪，沒有手動變速器的選項。也沒有限滑差速器，不過后制動可以模擬該功能。

四輪皆采用雙叉臂懸架，A110在這一點上比Cayman要更講究，后者前后軸都采用麥弗遜式。Alpine的轉向是電動助力的，和保時捷一樣，不過助力電機的安裝位置是轉向柱，而不是齒條上。這一點沒有Cayman講究。

外形上很顯然深受初代A110的影響，包括一直沿著后窗溜下去的尾廂。這個輪廓一定會在高速時造成升力，但與其加裝一個礙眼的大尾翼或者設計一個復雜而昂貴的可抬升尾翼，阿爾派選擇用車底制造下壓力，幾乎可以抵消全部升力。車底是完全平的，只在尾段有八個鰭用來引導空氣至后擴散器。

雖然車的尺寸比較小，van der Sande先生坐進來后頭部空間還是夠的；他身高2m，應該囊括了99.9%的人群了吧？輕量化的Sabelt座椅用合適的工具可以進行上下調節，最低可以非常接近地板，坐姿近乎完美。后行李艙能放下兩個頭盔，淺的前行李艙放兩個登機行李箱還是可以的。Brembo前制動盤直徑320mm，四活塞卡鉗。Brembo的駐車器整合在了后卡鉗上，又省了2.5kg，也是首次應用該技術。

Alpine官方的0-100km/h加速數據為4.5s，最高車速250km/h，但A110關心的不只是單純的動力性能。“我們或許不會是賽道上最快的，”Twohig說，“但我們必須是最靈活的。”輪胎是17寸米其林Pilot Sport 4，而不是更抓地的4S，因為Twohig想讓車能在中低速時更有趣：“車想飄很輕松。不能只顧抓地。”A110有多種駕駛模式，穩定控制有一個中間擋，也可以完全關掉。

本文配圖的這款是首發版本，車輪是18寸的，導航是標配的，不過全部1955臺已經售罄。A110在明年年初英國上市后的售價將不會超過55000英鎊，屆時將首先投放于幾家核心地段的雷諾門店。

22年的沉寂對于一家跑車公司來說實在太長了，但雷諾的時機掌握得簡直不能再好了。更大范圍的性能車市場區間都由大馬力和直線賽型選手霸占著，而更注重樂趣的小型雙座車則還沒有多少競爭，深受大家歡迎。如果A110的駕駛表現能符合其外形，那阿爾派的付出將是非常成功的。

“最后一個問題，”我在和ANDREAS Preuninger采訪的最后說。“這是史上最棒的911 GT3么？”

彼時，我們二人正站在斯圖加特郊區的一間冰冷的攝影棚里，距保時捷的Weissach研發中心僅幾公里之遙。這位公司GT車分部老大已經和我聊了半個小時，細致地介紹了為了這臺樸素而勁爆的賽道用911，他們走過怎樣漫長而不平凡的道路，分享了每一處小小的改動，每一處難能可貴的效率提升。

本車是在原版991 GT3上的改進款，而不是全新車型，但每一個主要部件都得到了優化和微調，來進一步提升性能或降低阻力。不過在這份豐富而充滿細枝末節調整的清單中，有兩項奪人眼球的頭條：這臺水平對置六缸發動機的排量變成了4L，代替了原GT3上的3.8L和GT3 RS、911 R上的4.0L發動機；消費者如今可以在六擋手動變速器和七擋PDK雙離合變速器之間選擇。

“我們主要聚焦在發動機開發上，”Preuninger說。“在之前的GT3上，我們推出了全新的發動機平臺，并沿用至GT3 RS和R上，而（中置引擎的）911 RSR賽車在Daytona比賽上也取得了亞軍。你肯定會期待我們已經在該平臺上積累了足夠的自信和經驗，并知道了該如何讓它進步——動力更強、轉速更高、壽命更長，等等。新款發動機相比原先的3.8L有巨大的飛躍，即便是和RS發動機相比也有長足的進步。”

曲軸是全新的，軸承變得更大。它的表面有鉆孔，采用了中心供油系統，所以連桿軸承的潤滑油將來自曲軸的內腔。這種方案在保證所有關鍵部件能得到潤滑油的同時對油壓的需求進一步降低了，削減了內部阻力，最終意味著輪上的功率可以提升。“這就是我們所需要的，”Preuninger說道。“降低內部阻力，提升效率。”

活塞環更輕、更薄，氣缸套表面用了一種低摩擦涂層，進一步降低阻力。新的油泵的效率也更高。新的進氣采用了一種雙翻板系統，和997 GT3 RS的4.0 Mezger發動機類似，但之前該發動機采用的是單翻板。“這極大地影響了低轉扭矩，”Preuninger說。“采用更多零件的一個風險就是，當任何部件壞了，它就會被吸入發動機，然后就，砰，廢了。我們開發了一種方案讓它無懈可擊。

“頂上是全新的配氣系統。之前的發動機采用了傳統液力氣門升程調節機構，它需要很高的油壓才能工作，而新版本用了剛性配氣總成，和賽用摩托車一樣。去掉液壓元件后能顯著降低配氣系統中的力——大約30%。系統運行所需的力和油壓都比以前小了。但就這一個變化我們就又獲得了大約7.5kW。”

這整套開發工作的成績是驚人的，至少賬面上是這樣的。最大功率和目前現有的4L RS發動機一樣，368kW，“這368kW是很保守的368kW”；而最大扭矩為460Nm，和RS相同，比上代GT3增加了20Nm。“更有趣的是，如果你去看扭矩曲線下方的面積，”Preuninger說。“這就是該發動機超越那臺3.8的關鍵。”

神奇的是，哪怕這臺發動機的沖程比3.8的更長，最高轉速卻仍能飆至9000rpm。而之前的GT3 RS和R的發動機也只能分別做到8800和8500rpm，這也就是之前的3.8為何比4.0在高轉時更有勁的原因。保時捷居然能將長沖程、高輸出和9000rpm的高轉速和諧地整合在一起。

“這臺發動機在5 0 0 0 r p m后就像個火藥桶，”Preuninger說。“我們對新平臺的了解已達到之前了解Mezger一樣，所以我們需要重新思考一切。來自賽車的新點子、來自使用經驗的新點子，我們都有時間去試驗。我們非常開心現在我們知道該如何讓這臺發動機變得十分強大而同時也十分高效。這臺車就是成品。”

保時捷在2013年從其GT系列車型上徹底丟掉了手動變速器這個選項，首次引起了全球的民憤，但接下來在Cayman GT4和911 R這兩款只有手動的車上的成功讓手動重新回到最新版的GT3上變得順理成章。很明顯這其實是Preuninger一直期待的結果——“我欣喜若狂！”當他提到手動GT3時——接下來他解釋了為什么上一代GT3只有PDK：“在推出那款車時，我們引入了全新的平臺，因此我們沒有充足的時間去同時開發兩個變速器的版本。我們必須只為一個選項設計。但在這之后，我們該能為不同人群提供不同選項了。如果你買這臺車就是為了上賽道，那必須PDK，百分百。但如果你只是偶爾去賽道，還希望能在日常的駕駛中總有帶入感，讓你開車的每一刻都保持微笑，那買手動擋。”

關于兩款變速器的市場份額比Preuninger只能給出他的猜測，60：40，PDK更多一些。對于特殊的市場，包括美國，都會更偏愛手動變速器。這款變速器和911 R上的相同，但采用了雙質量飛輪而不是單質量飛輪，前者在911 R上是一個選配項。“我們必須現在就強調，”他神情堅決地說。“不要把911 R上的單質量飛輪拆下來自作聰明換到新GT3上。為什么呢？你會因此毀了發動機。相信我，我們試了。但即使用雙質量飛輪，發動機依然過于生猛。”

與該款手動變速器搭配的有一個可關的自動補油功能，而且后接一個機械式限滑差速器。然而PDK車則采用了更快的電控限滑差速器。雙離合變速器和GT3 RS上的相同，齒比一致，但換擋速度有微小的提升。

底盤應該說是之前GT3的一張王牌，但Preuninger的團隊仍加倍努力地改進新車的動態性能。避震器得到了重新調校，后軸終于用上了副簧，和GT3 RS一樣，讓車輪通過凸起后更加容易著地。英國市場上，該車的原配輪胎是米其林Pilot Sport Cup 2，它們也在上一代GT3原配胎的基礎上做了進一步的開發。

鑄鐵剎車盤是標配，不過仍可選配碳陶剎車盤。輪圈的設計和之前一樣。“我們太喜歡原版的輪圈了（因此被保留了下來），但我們改換為磨砂質地噴漆。通常我不喜歡純黑的輪圈，因為這樣你看不出輪圈結束的地方和輪胎開始的地方，不過好在我們提供的這個車漆同色的外圈解決了這個問題。”

Preuninger說該車采用了保時捷最新的電動轉向系統，該系統自從首次服役于基于997的GT3 RSR賽車，經歷了持續不斷的演進。“我們在911 R上學到了很多，”他說，“所以轉向手感相比之下邁了一大步。該車也用上了更小的方向盤，360mm直徑。”后輪轉向系統直接沿用過來，但軟件上的改動讓低速機動性得到了提高。

另一項非常關鍵的升級是空氣動力學。“該車的空氣動力效率遠超以前，”Preuninger說。“風阻系數和上一款相同，但下壓力提升了20%。我們在911 R上習得：通過改進底盤設計可以提升下壓力。”底部上新的通道和翼片加速了車底氣流，并最終直導至新的擴散器上。

后擴散器比上一款提高了20mm，也靠后了10mm，離干凈空氣更近。極速下，最大下壓力可達155kg，和997 GT3 RS打平。

更強的功率、扭矩、空氣動力學，以及底盤和輪胎上的一些調整讓新的GT3毫無疑問超越其前輩，Preuninger預計北環圈速可以在7分20以內。作為參照，997代上渦輪GT2 RS的圈速是7分18。除了圈速上有突破外，Preuninger也認為，該車在公路上的舒適性也會提升。車中基本不變，在1413kg，手動版會比PDK版減重17kg。0-100km/h加速時間為3.9s，PDK為3.4s；二者的極速分別是319km/h和317km/h。

英國零售價為￡111802，首臺車將于今夏到來。如果你能找到一個愿意賣給你該車的店，你將會有Comfort（舒適）和Clubsport（運動）兩種配置選擇。

基于以上改版的911 GT3數不勝數的進步和改進，Preuninger對我的問題給了既堅定又確鑿的回答。“必須的，”他說。“這就是史上最棒的GT3，毫無疑問。”