集裝箱運輸物流成本組成及降低策略

徐榮華

【摘要】本文對公路集裝箱運輸與鐵路集裝箱運輸的物流成本組成內容進行了比較，指出鐵路集裝箱運輸的成本優勢極其明顯。結合寧波——舟山港集裝箱鐵路運輸的可行性及必要性分析，認為其具備海鐵聯合運輸的巨大潛力。因此，應當把握時機，大力發展海鐵聯運。

【關鍵詞】集裝箱運輸；物流成本；海鐵聯運

【中圖分類號】F259.27

據海關統計，2016年，浙江省對外貿易進出口總額突破2萬億元。然而，從寧波——舟山港轉運出口的貿易額僅占40%。同時，港口物流的快速發展，使得寧波——舟山港的無障礙運輸能力面臨嚴峻考驗。目前，發達國家港口集裝箱大力發展多式聯運，例如，海鐵聯運的份額一般接近1/4。而在我國的港口集裝箱運輸份額中，海鐵聯運比例不到2%。就寧波——舟山港而言，通過鐵路運輸的集裝箱遠低于全國港口海鐵聯運的平均水平，說明該港港口鐵路集裝箱聯合運輸嚴重滯后。此外，大量的集裝箱主要通過公路運輸，運輸成本高居不下，在一定程度上影響了外貿出口商品的國際競爭力。因此，系統地研究集裝箱運輸的物流成本，對優化物流過程，選擇利用海鐵聯運等低成本運輸方式，降低物流成本，具有尤為明顯的現實意義。

一、集裝箱運輸成本構成分析

（一）集裝箱運輸成本的概念

運輸成本是一定時間內完成一定貨物運輸量的全部費用支出，單位運輸貨物所分攤的運費額，稱為單位運輸貨物成本，簡稱運輸成本。集裝箱運輸成本確定的主要環節有：（1）根據貨物的發運站、到達站以確定運價里程；（2）根據選定的較為合理的運輸方式和貨物的品名，確定貨物適用的運價號（既運價率）；（3）根據貨物的重量（數量或體積）決定計費依據（集裝箱運輸貨物以箱為單位）。

自1999年9開始，我國鐵路系統（含地方所有及合資建設鐵路）集裝箱運輸定價采用一口價方式。一口價定價內容有：貨物發送的運費、貨物發運站收取的其他費用和貨物到達站收取的費用等。其中，貨物發送運費包括國有鐵路運輸費用、征收的鐵路建設基金、鐵路運營電氣化收取的附加費、國有鐵路實施臨時管制收取的運費、合資經營鐵路或地方所有鐵路的貨物發運費和過路費、租用鐵路集裝箱收取的使用費以及地方鐵路建設附加費等；發運站其他費用包括集裝箱綜合作業費、運單與貨物簽收表格費、施封集裝箱的材料費以及發生的轉場費用等；貨物到達站費用包括集裝箱裝卸作業產生的綜合作業費、集裝箱清掃保潔費用、維護鐵路聯防費、轉場費用、地方鐵路建設附加費、對自備集裝箱征收的管理費、租用合資運營鐵路或地方所有鐵路的集裝箱收取的使用費等。

（二）集裝箱鐵路運輸的優勢

1.鐵路強大的運輸和倉儲能力。鐵路運輸最為明顯的優勢是運輸倉儲能力強大。數據顯示，2016年年末，我國鐵路運營里程已經超過12萬公里，位列世界第二。其中，高速鐵路運營里程超過2萬公里，位列世界第一。同時，我國鐵路運營公司擁有大批用途各異的倉儲設備、機車、車輛設備和裝卸機具設備，為開展鐵路運輸提供有力保障。

2.我國鐵路擁有齊全的路網體系，為開展集裝箱運輸提供了的便利。目前，我國鐵路路網覆蓋除西藏自治區和海南省以外的全國各個省市，并形成以鐵路路網為基軸的貨物運輸代理網點。自1998年開始，我國鐵路就已經成立了鐵路局、鐵路分局代理公司和站段代辦點等三級管理機構，初步形成了各級代理網絡。為開展鐵路集裝箱運輸網絡管理奠定了扎實基礎。

3.具備發達的鐵路網通信能力。一方面，我國鐵路已經形成較為完善和發達的現代化通信網絡。例如，成立于2000年12月的鐵通公司是我國第三大通信公司，目前，長途傳播光纜線路已建成數萬公里。同時，數字微波電路和衛星通信也在一定程度上規模化使用，數據通訊網已經對所有的鐵路局、鐵路分局和數千個站段實現全覆蓋。另一方面，現代化的管理信息系統已經形成。例如，能夠滿足集裝箱運輸系統的TMIS、DMIS、PMIS等信息化系統大量運用，為全程追蹤、科學管理提供了可能。

4.鐵路運輸專業水平較高，并擁有高素質和豐富經驗的管理團隊。規章制度完備、管理技術先進和技術人才優秀都是發展鐵路物流業的特有優勢。

5.鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，在運輸的經常性方面占據較大優勢。

（三）集裝箱鐵路運輸與公路運輸的成本比較

1.集裝箱公路運輸成本構成

集裝箱公路運輸的成本構成具體包括以下幾方面的內容：（1）集裝箱拖車。目前，20英尺集裝箱半掛車價格在35萬元上下。（2）燃油消耗。油耗視重載和輕載兩種情況，分別是每公里油耗0.35升和0.23升，零號柴油目前價格為6元/升左右。（3）人員工資。按2人，每人每年8萬元。（4）折舊費。按平均使用年限為15年，年折舊率為6.67%。（5）過路過橋費。屬于道路收費的叫過路費，按實際里程計算；屬于橋梁收費的叫過橋費，一次性收費。過路過橋費，即過路費與過橋費的統稱，也稱路橋費。收費標準一般按車體和噸位大小不同而執行，車體大、噸位重的收費高，車體小噸位輕的收費少。據統計，有關部門收取的車輛過路過橋費較重，給物流公司造成了沉重負擔，接近四成的物流公司所繳納的過路過橋費占運輸成本比重超過40%。（6）車輛裝卸費。每TEU（標倍箱）收49.5元1。（7）修理費。等于直接運行成本乘以5%。（8）物料費。等于直接運行成本乘以10%。

2.集裝箱鐵路運輸成本構成

按照投資和經營主體的不同，集裝箱鐵路運輸成本區分為國營鐵路、地方及合資鐵路兩個方面。具體集裝箱鐵路運輸成本隨行駛里程、集裝箱重量、集裝箱尺寸等不同而各異。同時，國營鐵路、地方及合資鐵路的收費也不相同。國營鐵路的費率要低于地方及合資鐵路的費率。按加權平均價，全部路網TEU的費率是2.238元/公里。基本上與公路集裝箱運輸（重載）的燃油消耗價格持平。因而，相比之下，鐵路集裝箱運輸的成本優勢極其明顯。

二、寧波——舟山港大力發展鐵路集裝箱運輸的必要性和可行性

（一）大力發展集裝箱鐵路運輸的必要性

在2010年底，寧波——舟山港年貨物吞吐量超越上海洋山港，已達到6.27億噸，成為中國和世界第一大港；2016年，寧波——舟山港累計完成集裝箱吞吐量2 156萬標準箱，同比增長4.5%，增幅位居全球前五大港口之首，集裝箱吞吐量排名全球第四、全國第三，是上海港集裝箱吞吐量3 713萬標準箱的58%。2010年4月，寧波港集團被英國出版的《集裝箱國際》雜志評為“世界五佳港口”，位居中國第一大港。寧波——舟山港已形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等立體型的集疏運網絡2。然而，迄今為止，寧波——舟山港集裝箱運輸僅10%左右依賴內支線水水中轉完成，余下的全部由公路運輸完成，由于鐵路運輸體系運用不夠健全，致使港口的公路集疏運體系嚴重飽和，這一嚴峻形勢將隨著寧波——舟山港一體化戰略實施而日趨嚴重。因此，要實現寧波——舟山港集裝箱運輸的持續、快速發展，就必須改變目前陸域集裝箱集疏運嚴重依賴公路的不利局面。

（二）擴大發展集裝箱鐵路運輸的可行性

根據國家發改委2010年批復的《全國鐵路集裝箱中心站總體規劃方案》，共有18個城市集裝箱中心站獲批，寧波鐵路集裝箱中心站是其中之一，將建成集集裝箱鐵路運輸、快速運輸、特殊貨物運輸業務于一體的綜合物流中心。因此，寧波——舟山港擴大發展集裝箱業務是可行的。寧波鐵路集裝箱中心站項目擬在北侖區大碶街道選址建設，總用地面積約為1 028畝，另外，集裝箱中心站可辦理鐵路——公路集裝箱轉運、集裝箱堆存、集裝箱清潔與維修、代理業務等場站辦理業務，同時提供空箱堆存與配置、倉儲、集裝箱裝箱及卸貨等物流服務。鐵路集裝箱中心站的建設，從區域經濟協同發展的宏觀影響角度來看，不僅對開展集裝箱鐵路運輸本身產生積極意義，還將間接影響到那些直接、密切利用鐵路集裝箱運輸服務的物流公司、制造業、服務業以及現代農業等產業，并誘發影響到為上述產業提供金融保險、科技研發和會展等服務的相關產業。基于上述條件以及寧波——舟山港直接腹地紹興市、杭州市、嘉興市、金華市、湖州市、衢州市等對集裝箱業務巨大的市場需求，寧波——舟山港大力發展集裝箱鐵路運輸業務不僅可行，而且會有很好的發展前景。

三、寧波——舟山港集裝箱低成本化鐵路運輸的對策和建議

（一）選擇合適的集裝箱箱型

目前，為適應對外貿易運輸的要求，在開展國際運輸業務時，必須使用國際標準的集裝箱箱型。在開展國內集裝箱運輸業務時，可根據所運輸貨物的流動特點和運輸工具載重量，采用合適的箱型。例如，現在鐵路運輸使用的10T箱箱型，可供一輛鐵路集裝箱專用平板車裝5箱，總重量達50T，總內部容積為82.8m3。雖然比該專用平板車裝兩個20英尺標準箱重31.4%，但對鐵路車輛的載重量和裝載空間的充分利用具有顯著的優勢。

（二）科學、合理地規劃與設立集裝箱辦理站

目前，全國擁有近50個鐵路集裝箱業務辦理站。由于lT集裝箱按零擔辦理，只需要小型叉車便可以作業，可多發展一些業務辦理站。而對于10T集裝箱的業務辦理站，應對其發展數量進行必要的限制。例如，美國將集裝箱業務辦理站由原來的1 000個削減到300個，計劃進一步縮減至200個左右，使得集裝箱運輸貨源的業務范圍達到480km。從地域上來看，我國和美國相類似，因而可以借鑒美國的做法。因此，要對10T集裝箱的業務辦理站數量進行總量控制，以不超過300個為宜。這樣，可以保障集裝箱業務辦理符合貨運作業集中化的原則，以便集中集裝箱箱源，提高集裝箱運輸效益。

（三）致力于發展雙層集裝箱鐵路運輸

美國南太平洋鐵路公司的研究表明，在將集裝箱由單層裝運改為雙層裝運的情況下，可以節約單位運營成本（燃料及工資）1/3，同時還可以將運力提高1倍。在采用雙層集裝箱鐵路運輸后，美國鐵路集裝箱的運輸成本減少了25%～40%。因此，我們可以借鑒美國鐵路運輸部門的做法，推廣使用雙層集裝箱運輸，以擴大運力和降低成本。

（四）建立快捷、安全和直達的鐵路運輸通道

建設集裝箱鐵路運輸專用通道，開通集裝箱運輸直達列車，利用電腦、大數據以及管理信息系統對列車集裝箱進行全程化管理，是開展集裝箱運輸業務的通行做法。一方面，通過短途運輸方式，將集裝箱從辦理站運往列車車站，將集裝箱堆放場建成普通貨物站臺，提高裝卸速度，盡可能縮短列車在站停留時間。另一方面，隨著高鐵的快速發展，可以將原有的普通客運列車線路改造成貨運列車運輸專線，既節省建設成本，又可以增加原有普通客運列車線路的利用率。同時，也應當建立集裝箱公路運輸的快速無障礙通道。例如，在市區道路上，設計專門的集裝箱運輸道路，減少因交通堵塞及紅色信號燈過多影響通行、加大運輸成本的現象。

四、結束語

當前擴大發展鐵路集裝箱運輸不僅具有可操作性，更具有現實性。鑒于我國鐵路運營的特殊性，不僅要進行前瞻性的研究、借鑒國外現代物流公司的成功經驗，更要抓住時機。當前，寧波——舟山港正面臨千載難逢的發展機遇，應當加強戰略謀劃和布局，齊心協力，勇于創新，敢于探索，圍繞中國制造2025、“一帶一路”、長江經濟帶建設、區域特色優勢產業轉型升級、社會建設和基本公共服務等重大戰略，努力提升港口物流競爭力，為寧波及浙江海洋經濟的發展做出積極的貢獻。

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