無人車現(xiàn)在進行時

趙艷秋

商用車落地有三大關(guān)卡。

1925年，第一輛無人車在美國上路，它的發(fā)明者Francis P.Houdina坐在緊隨其后的另一輛車上，通過發(fā)射無線電波操控前車。自那以后，人們開始了實現(xiàn)無人車夢想的崎嶇征途。

根據(jù)業(yè)界的共識，考慮安全等因素，無人車最早在商用車領(lǐng)域落地，而非乘用車市場。

不過，此前商用無人車落地更多是悄然發(fā)生的。但從今年初開始，幾個商用無人車的試運營攪動了原本平靜的湖面，因為無人商用車已經(jīng)走出封閉的廠礦，進入大眾視野。例如，創(chuàng)業(yè)企業(yè)馭勢科技的無人車在廣州白云機場提供擺渡乘客服務(wù)，京東集團的物流機器人在5大校園提供最后一公里配送服務(wù)。

這是目前國內(nèi)為數(shù)不多的無人商用車在日常環(huán)境下的試運營。這些在現(xiàn)實場景下的試運營，是更大規(guī)模商用無人車落地的前兆。正如京東集團X事業(yè)部自動駕駛研發(fā)中心商務(wù)負責人樊晨所說的那樣，在京東X事業(yè)部的藍圖中，計劃5年內(nèi)用無人配送車去覆蓋至少50%的配送場景。商用無人車落地是正在進行時。

在國際上，正在興起對無人卡車的研發(fā)和測試熱潮。德國車企戴姆勒是其中的先行者，它與美國內(nèi)華達州達成協(xié)議，率先獲批自動駕駛卡車上路。2016年4月，戴姆勒公司的3輛自動駕駛卡車上路，從德國斯圖加特沿高速路“開”到荷蘭鹿特丹。目前，無論谷歌、Uber，還是更多創(chuàng)業(yè)公司如Otto，正在進行無人卡車軍備賽，但還沒有真正商用。

在乘用車市場，根據(jù)英特爾這家方案供應(yīng)商看到的產(chǎn)業(yè)鏈時間表，大部分車企在2020年量產(chǎn)L3級產(chǎn)品，在高速路等特定路段實現(xiàn)無人駕駛。很多廠家在2023到2025年之間量產(chǎn)高度自動駕駛車和全自動駕駛車。這個時間點已經(jīng)近在咫尺。

由于無人車的加速落地，行業(yè)人士非常關(guān)注幾件事，一個是激光雷達成本，這似乎是決定無人車具有合理商用成本的一個代表性部件——2015年底，無人車采用的LiDar激光雷達的價格高達70萬元，半年后批發(fā)價格已經(jīng)降到50萬元。激光雷達公司Velodyne預計，如果2017年拿到100萬個訂單，64線激光雷達單價就直線下降到500美元；2020年激光雷達價格會降到300美元左右，2025年會降到200美元左右。這讓產(chǎn)業(yè)人士看到了希望。

第二個是數(shù)據(jù)共享。人工智能和機器學習需要巨大的數(shù)據(jù)集，從而讓無人駕駛汽車在任何情況下都能做出恰當反應(yīng)，保證安全。這對無人車的商用落地至關(guān)重要。百度在2017年宣布開放基于其人工智能模型Road Hackers的自動駕駛訓練數(shù)據(jù)，首期包含1萬公里的L3數(shù)據(jù)，涉及一、二線十幾個城市的高速、環(huán)路、快速公路數(shù)據(jù)。百度還計劃之后開放司機開車習慣等大數(shù)據(jù)資源，當收集足夠的公路數(shù)據(jù)、場景數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)、車的數(shù)據(jù)，并結(jié)合激光雷達數(shù)據(jù)，可以讓未來L4高度無人駕駛盡快落地。在國際上，英特爾等企業(yè)也正在與標準組織建立數(shù)據(jù)共享交換的技術(shù)標準。

第三是如何邁過公眾質(zhì)疑的關(guān)卡。例如，無人車出了事故如何認定責任？人不遵守交通規(guī)則“欺負”了無人車帶來事故怎么辦？數(shù)據(jù)被黑客竊取帶來怎樣的不良后果？但目前仍沒有相關(guān)法律法規(guī)出臺。

目前看到的法律進展是2015年，根據(jù)谷歌描述的車輛設(shè)計，美國國家高速公路交通安全管理局把無人車的“司機”理解為自動駕駛系統(tǒng)，而不是車上的人。2016年初，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會對《維也納道路交通公約》進行了修改，從原先“駕駛車輛的職責必須由人類駕駛員負責”，改為“在全面符合聯(lián)合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關(guān)閉該技術(shù)的情況下，將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術(shù)可以被允許應(yīng)用到交通運輸當中。”

中國目前還沒有具體的法律法規(guī)面世，但京東樊晨等業(yè)界人士表示，并沒有太擔心法律的阻礙。目前，政府相關(guān)部門正在開展相應(yīng)工作，法律會追趕現(xiàn)實。