京東配送機器人：5年拿下50%配送場景

趙艷秋

配送機器人正在實現實際場景運用下的技術與運維打磨。

火熱的太陽下，京東配送機器人正在人大校園中行駛。它有半人多高，頭頂著類似《機器人總動員》中“瓦力”般的“望遠鏡眼睛”。車體上除了紅色“京東”字樣，還有一個“X”符號，這標志著它的身份——來自京東X事業部的首批配送機器人。

配送機器人行駛得非常平穩，時速在3～5公里。當前方有黃色柱狀路障時，它自動調整車身和方向，從兩個柱子中穿過。當前方有行人時，它調整車速，與行人保持適當距離，甚至調整行駛軌跡繞開行人。

這批配送機器人在“6.18”期間陸續投放到北京、西安和杭州的4所高校，開始了實驗室外的測試和試運營。由于采用不同的技術方案和貨柜設計，它們的外形很不相同。

在快到達送貨地點時，配送機器人通過調度指揮系統給用戶發送取包裹的驗證碼，通知用戶下樓取包裹。一位前來的女同學略帶驚喜地在配送機器人身上的屏幕中輸入驗證碼，裝著她包裹的箱門自動打開了，聽說是昨晚9點下單的零食。“很神奇。”這位女生說，當她收到短信稱機器人來送貨時，覺得有些不可思議。

此時，在另一個教學樓的一位男同學也收到了配送機器人送來的包裹。這輛配送機器人有一人高，長方體車身上柜子組合是模塊化的，能根據包裹大小拆卸組裝。它給貨主發送的不是驗證碼，而是一個鏈接，打開鏈接點擊“提取貨物”，柜門會自動打開。“太方便了，再也不用去快遞分發區自己拿了。”男生很興奮。

京東配送機器人解決的是“快遞最后一公里”的配送問題。目前，這類小型配送機器人一次充電可以續航20公里，而稍大一些的配送機器人一次充電能續航80公里。送完貨或電量低時，它會自己回到京東配送點進行充電。

此時，在京東位于人民大學的調度運營中心大屏上，人們能實時看到這批配送機器人在各高校的行駛線路、運行狀態、剩余電量和電池溫度等。

從7月初開始，在這5所高校會投入數十輛無人配送車實地運營。

跟車的工程師

京東配送機器人沒有駕駛艙。按照國際汽車工程師協會對無人駕駛的分類，屬于最高等級的完全無人駕駛——L5級別。

不過，在校園試運營期間，這些配送機器人身后一般都跟著一名京東X事業部工程師。他們不會去遙控機器人的行走，而是在觀察實際運營中出現的各種狀況，收集用戶在使用過程中的問題，思考更好的用戶體驗方式，檢查機器人遇到障礙物時的反應是否自然……這些數據會反饋到研發，進而對產品進行迭代。

在這次試運營中，工程師就發現，驗證碼取貨方式還不夠便捷，他們準備開通手機端的一鍵取貨。

“一個產品只有通過實際應用才能看到更多問題。”京東集團X事業部自動駕駛研發中心商務負責人樊晨說。這是實驗室模擬或無人駕駛大賽無法看到的。在那些活動中，會人為設置障礙物，但狀態不太真實。現實中，場景千奇百怪，很難預測。只有反復的實際測試，不斷調整算法和策略，才能讓配送機器人更接近人類駕駛一樣自然。

在國內配送機器人生態中，目前人才大都是科研機構出來的，更擅長研究，缺乏產品化經驗。未來大家要多做的，是在實際場景下的打磨。

現在，國內可以看到的商用化試運營是在煤礦礦區中實現的無人車地下運煤，或在機場、校園特定環境下的無人車運行。“能夠做出較成熟無人車的企業，不會超過10家。”

“從行業商業化角度，會最先在貨車、商用車領域落地。這也是為什么最近有那么多人在研究無人駕駛貨車。而乘用車因為考慮人員的安全問題，大家都還比較謹慎。”樊晨說。

而從變現角度，大家普遍認可無人車會先從低速環境下開始應用。

京東也選擇了校園環境下的低速配送機器人。“配送機器人應用場景一定從理想環境到復雜環境。” 樊晨說。校園或園區是室外的封閉或半封閉道路，環境單一，人員相對單一，不可控因素較少，是較理想的落地場景。隨著技術的改進和運營經驗的積累，它會過渡到復雜環境中。

5年VS 50%

在京東X事業部的藍圖中，計劃5年內用無人配送車去覆蓋至少50%的配送場景。

這些場景大部分集中在最后一公里配送上。比如，現在校園配送，配送員要在指定集散地，把包裹攤在地上等待學生來取。這期間，配送員沒有什么操作，只有等待。而無人配送車就相當于一個“移動自提柜”，解決這個場景下的等待和效率問題。最后一公里配送還能從校園擴大到園區或更大范圍，像北京亦莊經濟技術開發區，道路狀況與校園差別不大。“甚至像華西村那樣的發達村落，完全可以投放幾臺配送機器人，每天在村中穿梭，給每家每戶送貨。”

另外一個場景，則集中在“最后5公里”。因為配送員每次從配送站帶出的貨物有限，他一天要多次往返于站點和配送區域之間。配送機器人可以把貨物送到約定的“接頭地點”，縮短配送員反復的路程。

這樣的場景很多。“5年內肯定能實現這個目標。”樊晨對此很有信心。

將比人工配送成本低

無人配送車的成本也會在未來某一天低于人工成本。

“我們曾經做過測算，把硬件、耗電、維護等成本匯總，再結合配送訂單量等，基本就能計算出，在什么情況下，配送機器人不僅能把成本收回來，還能比人工配送更低。”樊晨說，這種財務測算類似公交車運營的收支計算。

2016年全球物流成本近800億美元，其中最后一公里運輸占總成本比例達50%。配送機器人會給這一環節帶來裂變。

樊晨說，比較樂觀的情況，這將發生在3年之內。雖然據報道，目前一些試運營的配送機器人造價相當于一輛奧迪Q7（70萬元左右），但配送機器人的技術相對是成熟的。“我們有信心，在一定時間內把成本降到可以接受的程度。”

樊晨坦言，他們聯系了無人駕駛行業幾乎所有的上下游伙伴，只要有相關技術和價值的，都嘗試了合作。“這么做主要是為了未來把成本降下去，我們要多條腿走路，對不同技術方案做驗證。”

一旦配送機器人的成本低于人工配送成本，快遞小哥該怎么辦？“這一方面是人類的必然趨勢，但另一方面，機器人是不可能完全替代人的。”樊晨說。這就像電子商務很便捷，但線下超市還存在，更多形態的零售形式仍如雨后春筍般冒出。而在一些場景下就需要人工配送。像大量老小區，開樓道門是個關鍵問題，人拉開門都很費勁，機器人怎么與門交互是個大問題。

在京東X事業部商用路線圖上，除了解決最后一公里的問題外，也正在預研無人駕駛貨車，可能最快明年就能看到。它將實現從京東倉庫到配送站這段路途的無人配送，再配合京東未來的無人配送站——這類似一個無人分揀中心，整個配送鏈條將被自動化。

這些配送機器人還能搖身一變，成為“巡邏機器人”，每晚協助保安定時巡查倉庫園區。“已經在京東倉內試運營，可能今年下半年，在京東很多倉中就能看到。”樊晨說。

從最后一公里的配送機器人，到無人駕駛貨車，再到巡檢機器人，京東X事業部正在延伸無人車的商用落地場景。

安全考量

在商業落地中，某種程度上，技術并不讓業界人士擔憂。人們的心理接受度可能更具影響性。

大家會擔心無人車的安全性。車中沒有人會出現什么狀況？它會不會撞人？“這也只有經過大量測試，讓大家看見，原來配送機器人是低速的，原來有那么多傳感器來感知周圍障礙物。”樊晨說，“配送機器人要在每天跑的過程中逐漸讓大家接受。”

“目前試運營中，配送機器人的時速是1米每秒，這是我們的底線，因為這不會對人有任何傷害。”樊晨進一步說。

京東配送機器人目前的運營最高車速是20公里/小時。“車速其實可以隨時提上去，會以0.05米/秒或者0.1米/秒的量往上加，但要考慮大家的接受程度，特別是安全因素。”

對于萬一出現的意外事故，業界也有這樣的認識，只要不是人為故意的，作為技術提供方，是要負相關責任的。樊晨認為，目前“責任并沒有那么難界定”。當然，在未來要設計配送機器人保險這樣的新事物，情況會變得復雜精細。

樊晨坦言，國內的法律還有待逐步完善，像加州那樣無人乘用車上路測試，包括相關管理辦法，國內還沒有。對于無人車，公安、交管都還未制定出明確的相應法規。無人配送車的路權問題、貨物安全問題，有法可依會讓整個產業更良性地發展。“現在政府相關部門也在考慮法律法規，我估計近幾年就會出臺。”樊晨說。