環渤海沿海與腹地旅游空間聯系與協同演化研究

劉佳，李瑩瑩，李晨

(中國海洋大學管理學院 青島 266100)

環渤海沿海與腹地旅游空間聯系與協同演化研究

劉佳，李瑩瑩，李晨

(中國海洋大學管理學院 青島 266100)

文章以環渤海地區17個沿海城市和27個內陸城市為研究對象，系統構建旅游產業發展指數評價體系，采用綜合指數評價模型、改進的引力模型和Arcgis10.0地理空間分析等方法，測度環渤海地區沿海與腹地旅游空間聯系強度，揭示海陸旅游產業的相互作用關系和時空演化態勢。研究表明，環渤海地區沿海城市旅游產業發展水平普遍高于內陸城市，時序上海陸系統的聯系逐漸增強，空間上呈現局部聚集和整體分異態勢；區域經濟發展水平、旅游資源稟賦基礎和交通運輸體系建設是影響沿海與腹地旅游空間聯系強度的主要因素。進而提出促進跨區域產業融合和資源配置、優化旅游開發空間格局、建立整體營銷機制等對策建議，以期推動環渤海地區沿海與腹地旅游產業的協同發展。

旅游產業；海陸統籌；空間聯系；協同發展；環渤海

1 引言

作為地球生命支持系統的組成部分，海洋和陸地分別形成獨特的政治、經濟、社會、文化和生態系統。隨著陸域資源、環境和發展空間的日趨緊張，港口運輸、濱海旅游等海洋產業對區域經濟發展的驅動作用不斷凸顯。21世紀是海洋世紀，作為人類賴以生存發展的重要資源空間，海洋的充分開發和有效利用已成為推動經濟社會可持續發展的重要途徑。

作為世界上重要的海洋國家之一，我國近年來海洋經濟快速發展，產業范疇不斷開拓，形成了濱海旅游業、海洋漁業、海洋交通業和海洋建筑業等多個產業領域。隨著建設海洋強國和海陸統籌等戰略的實施，海陸系統關系不斷深化。從海陸互動視角出發，根據海陸系統的特征和內在聯系，運用系統論思維實現海陸空間、資源、產業和經濟的整體規劃和協同發展[1]日益受到關注。隨著郵輪游艇、潛水、休閑漁業等旅游新業態的迅猛發展，濱海旅游業已成為海洋經濟的重要支柱產業，海陸旅游的良性互動是實現海陸統籌、增強沿海地區旅游整體實力和競爭力的有效途徑。因此，深入探討沿海與腹地旅游產業發展的空間關系、相互作用、協同機制以及提升路徑具有重要的理論價值和現實意義。

目前有關沿海與腹地系統關系或海陸一體化的研究內容主要包括：①關注基本概念內涵等的理論探討。如，海洋和陸地系統的自然和社會環境不同，經濟發展速度和規模、產業結構體系和特征皆存在差異[2]，但同時也相互依賴和彼此促進；海陸一體化通過優化資源要素協調海陸資源和產業經濟關系[3]，是海洋開發戰略的重要原則[4]，是實現海陸統籌的發展戰略和模式[5]。②重視海洋和陸地系統的區域比較和實證檢驗。如，運用區域經濟學、經濟地理學和系統協同理論，針對生態環境保護和污染治理、產業資源開發和要素配置以及經濟發展水平和結構分布3大主要熱點，分析海陸系統的發展現狀、主要差異和存在的問題，運用海陸一體化理論提出區域協同發展的對策與建議[6-10]。但在旅游領域的研究比較匱乏，基于沿海地區旅游產業發展視角，探討沿海與腹地旅游的互動關系明顯不足。因此，本研究以環渤海地區17個沿海城市和27個內陸城市為研究單元，在構建旅游產業發展指數評價體系的基礎上，利用改進的引力模型和Arcgis空間分析技術，探討沿海與腹地旅游空間聯系強度和協同演化規律，進而提出實現海陸旅游聯動的對策和建議，以期為實現環渤海地區旅游產業的協同發展提供理論指導和決策參考。

2 研究區域和方法

2.1 研究區域

環渤海地區北起遼寧省丹東市鴨綠江口，南至山東省和江蘇省交界的繡針河口，是我國繼長江三角洲、珠江三角洲的第3大城市群，是以京津冀為核心，以遼東半島和山東半島為兩翼，由“3省2市”(遼寧、河北、山東、北京、天津)組成的重要沿海經濟區域，包括天津、唐山、秦皇島、大連等17個沿海城市以及沈陽、北京、石家莊、濟南等27個內陸城市(圖1)。其中，沿海城市是濱海旅游業發展的重要載體，內陸城市相應形成獨特的腹地旅游，2個系統依托自身的產業環境和資源基礎，在環渤海地區旅游產業的發展進程中各自發揮重要作用：一方面，二者互為協同，濱海旅游的發展離不開腹地旅游的支撐和協調，腹地旅游的延伸也亟須濱海旅游的輔助和帶動；另一方面，二者相互制約，市場競爭、重復建設和發展失衡等情況較為突出。

圖1 研究區域

2.2 研究方法

2.2.1 指標體系的構建

旅游產業是由多功能網絡交織而成的綜合性系統，各區域旅游產業的依托環境和發展水平不同。本研究在遵循全面性、系統性、通用性和可得性原則的基礎上，構建旅游產業發展指數評價體系，對區域旅游發展綜合水平進行測度(表1)。

區域經濟是旅游產業發展的基礎，區域經濟越發達，當地居民可支配收入越高，對外來游客的旅游吸引力越大，旅游需求越旺盛，旅游產業規模越大。采用區域國內生產總值(GDP)(C1)和城鎮居民人均可支配收入(C2)共同表征經濟發展水平，其中GDP是國民經濟核算的關鍵指標，也是衡量區域經濟狀況的重要標準；城鎮居民人均可支配收入是城鎮家庭用于日常生活消費的自由支配收入，揭示區域旅游消費的現實和未來需求。此外，采用旅游總收入(C3)和旅游總人數(C4)反映旅游產業發達程度，其中旅游總收入=國內旅游收入+國際旅游收入，旅游總人數=國內游客人數+國際游客人數。

表1 旅游產業發展指數評價體系

注：原始數據來源于2005—2014年《中國旅游統計年鑒》《中國城市統計年鑒》《中國城市建設統計年鑒》以及各地旅游政務統計網和中國公路信息服務網。

旅游活動是外來游客與當地居民和旅游企業間的主客交往，涉及食、住、行、游、購、娛等多個部門領域，這就要求旅游目的地提供相應的接待和服務，其公共基礎設施和服務條件直接影響游客的旅游體驗和滿意度。在旅游交通保障方面，采用客運量(C5)和公路運輸里程(C6)綜合表征，其中客運量是一定時期內各種交通工具實際運輸的游客數，反映交通運輸的發展規模和速度；公路運輸里程體現了公路建設規模和區域交通通達度。除交通保障外，旅游接待服務能力同樣檢驗旅游產業發達程度，其中第三產業從業人員比重(C7)直接關系到地區服務業的發展水平，這一比重越高，服務條件越完善，旅游產業鏈越完整；星級飯店數(C8)越多，餐飲和住宿服務設施越完善，游客接待和容納能力越強。

旅游是人們離開日常居住地，前往陌生環境尋求身體和心靈休憩放松的行為過程，詩意的棲居是其本質[11]，這對旅游資源環境質量和旅游生態環境質量都提出較高的要求。在實現旅游產業可持續發展的進程中，良好的自然生態環境和優質的旅游資源稟賦同樣重要，金山銀山不如綠水青山。旅游資源環境質量采用旅游資源品味度(C9)和人均公園綠地面積(C10)加以衡量，其中旅游資源品味度采用國家4A級及以上旅游景區個數進行表征，反映旅游資源的美學價值、歷史價值和稀有程度；人均公園綠地面積從人均綠地占有量角度揭示旅游資源的生態保護機制和力度。旅游生態環境質量采用建成區綠化覆蓋率(C11)、生活垃圾無害化處理率(C12)和城市污水處理率(C13)共同表征，其中建成區綠化覆蓋率體現植被生態環境質量，生活垃圾無害化處理率反映環境自身凈化能力，城市污水處理率從水質角度揭示地區生態環境質量。

2.2.2 多指標加權評價模型

(1)不同評價指標具有不同的量綱和量綱單位，為消除由此帶來的不可公度性，應將各評價指標作無量綱化處理。由于指標體系中均為正向指標且指標值大于0，統一采用極差標準化方法進行標準化處理：

(1)

(2)確定指標權重，為消除主觀性誤差，采用具有定性和定量相結合特性的層次分析法(AHP)確定權重。采用德爾菲法，咨詢學術研究領域、旅游企事業單位和行政管理人員分別對指標體系的子系統層和指標層進行賦值，比較匯總多人打分，構建比較判斷矩陣并檢驗一致性，結果為：

判斷矩陣B1：λmax=4.081 3，n=4，CIB1=0.027 129，CRB1=0.030 143<0.1

判斷矩陣B2：λmax=4.186 5，n=4，CIB2=0.062 199，CRB2=0.069 11<0.1

判斷矩陣B3：λmax=5.172 42，n=5，CIB3=0.043 104，CRB3=0.038 48<0.1

判斷矩陣A：λmax=3.018 319，n=3，CIB3=0.009 159，CRB3=0.015 79<0.1

由此可知，判斷矩陣具有滿意一致性并通過一致性檢驗，進一步計算出評價指標層指標的具體權重。

(3)為保證評價指標的系統性、層次性和可操作性，采用多指標加權評價模型測度旅游產業發展水平：

(2)

式中：A為環渤海各城市的旅游產業發展指數；n為目標層包含的準則層數量；wi是準則層的指標權重；m為準則層包含的指標數；yij為第j城市i指標的標準化值；wij為指標層各項具體指標權重系數。

2.2.3 改進的引力模型

采用引力模型對環渤海地區沿海與腹地旅游產業的互動關系進行研究，并根據研究需要加以改進，改進的模型為：

(3)

式中：Fij為旅游空間聯系強度；Ai、Aj分別為沿海(內陸)城市i和內陸(沿海)城市j的旅游產業發展指數；Dij為沿海(內陸)城市i和內陸(沿海)城市j間的汽車運輸時間距離。

為保證指標數據的準確性、統一性和可計算性，采用汽車運輸時間距離表征地理空間距離，原因在于：①隨著交通運輸方式的發展革新，空間可達性不斷提高，時間距離已成為衡量區域地理位置優越性的重要指標；②汽車以其經濟性和便捷性成為區域資源流通的主要運輸載體。由于A值介于0～1，而城市間的時間距離平方值較大，為方便計算，將分母取對數處理。通常情況下G=1，b=2。

3 實證結果與分析

運用評價指標體系和多指標加權評價模型，對環渤海地區沿海與腹地城市旅游產業發展指數進行綜合測度；進一步運用改進的引力模型，基于時空視角探討沿海與腹地旅游空間聯系強度和演化規律。

3.1 沿海與腹地旅游產業發展的類型和特征

2013年環渤海地區沿海旅游產業發展指數介于0.21～0.52，其中天津市最高、葫蘆島市最低；腹地旅游產業發展指數介于0.17～0.94，其中北京市最高、阜新市最低。根據該年測度結果，遵循等組距劃分原則，確定各城市旅游產業發展類型。

(1)第一等級：旅游產業發展指數最高(>0.5)，前景可觀、潛力巨大，包括天津1個沿海城市和北京1個內陸城市。二者經濟總量較大，基礎設施完善，產業基礎夯實；旅游資源稟賦優質，生態環境質量良好，可對游客產生巨大吸引；優越的地理位置和發達的海陸空一體化交通網絡為區域資源流動提供便利；星級飯店和旅行社發展迅速并已形成較大規模，旅游接待服務能力很強；空間分布上二者互鄰，分別為沿海港口城市和內陸經濟重心，緊密的合作關系可促進旅游產業的綜合發展和共同進步。

(2)第二等級：旅游產業發展指數較高(0.3～0.5)，發展態勢良好，包括大連、青島、煙臺、濰坊4個沿海城市和石家莊、沈陽、濟南、臨沂4個內陸城市。沿海城市因對外開放較早，區域經濟水平較高，以其優越的地理位置、宜人的氣候條件和豐富的旅游資源形成較廣闊的客源市場和較高的旅游美譽度。內陸城市中的石家莊、沈陽和濟南都是省會城市，政策扶持優勢突出，交通運輸網絡建設完善，星級酒店數量較多，旅游接待服務能力較強；臨沂地處環渤海和長三角經濟圈交界處，有“中國物流之都”和“中國市場名城”之稱，物流交通運輸業發達，客源市場廣闊，可對旅游產業發展起到帶動作用。

(3)第三等級：旅游產業發展指數較低(0.25～0.3)，尚存較大發展空間，包括唐山、秦皇島、威海、日照4個沿海城市和邯鄲、保定、張家口、承德、廊坊、淄博、濟寧、泰安、德州、聊城、菏澤11個內陸城市。沿海城市擁有一定的旅游資源，但星級飯店較少、景區規模較小，旅游接待服務能力有限。內陸城市旅游資源稟賦一般，政策保障機制尚不完善，且毗鄰旅游經濟實力較強城市，易產生“旅游資源集聚屏蔽競爭”效應，產業優勢不突出。

(4)第四等級：旅游產業發展指數最低(<0.25)，產業基礎薄弱、前景不容樂觀，包括滄州、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島、東營、濱州8個沿海城市和邢臺、衡水、鞍山、撫順、本溪、阜新、遼陽、鐵嶺、朝陽、棗莊和萊蕪11個內陸城市。這些城市經濟發展總量偏低，人均可支配收入仍處較低水平，市場需求規模很小；國家4A級及以上優質旅游景區稀缺，旅游資源品味度較低，旅游環境質量亟須加強，缺乏良好的旅游品牌和地區形象；交通便利程度較低，星級飯店很少，旅游接待服務能力十分有限，旅游公共服務保障體系尚不完善。

3.2沿海與腹地旅游空間聯系強度的時序演化特征

根據改進的引力模型測算可知，環渤海地區沿海與腹地城市旅游空間聯系強度持續增強，但各城市增加的規模和速度有所不同。從規模上看，北京(6.48)和天津(4.63)增幅最大，對鄰近沿海(內陸)城市旅游產業發展的輻射帶動作用顯著增強；阜新(1.13)和丹東(0.98)增幅最小，近10年間與鄰近沿海(內陸)城市旅游空間聯系量始終較小。從速度上看，盤錦(4.89倍)、濱州(4.47倍)和天津(4.29倍)位居前列，日照(1.91倍)和廊坊(1.91倍)增速最慢。

結合各城市旅游空間聯系強度的增幅和增速，將環渤海地區劃分為先鋒領導區、快速增長區和平穩發展區。其中，先鋒領導區包括北京和天津，因其經濟實力雄厚、區位條件優越、旅游資源豐富和政策支持力大，聯系強度高、增長速度快、對外輻射和集聚能力強，是環渤海地區旅游產業發展格局中的增長極；快速增長區涵蓋濟南、淄博、沈陽、臨沂和泰安等城市，其增長規模和速度僅次于先鋒領導區，形成小規模的區域旅游發展中心；其余城市皆屬于平穩發展區，由于發展基數小、起步晚等多種限制因素，旅游空間聯系強度總體水平一般。

此外，沿海與腹地城市旅游空間聯系強度分布不均、差距逐漸增大。2004—2013年旅游空間聯系強度的標準差由0.28上升至1.20，絕對差異逐漸拉大；變異系數從0.43增至0.47，相對差異也趨于明顯。

根據2013年17個沿海城市和27個內陸城市旅游空間聯系強度值，遵循等組距劃分原則，將旅游空間聯系強度劃分為4個等級：①高區包括沿海城市天津和內陸城市北京(聯系強度均值大于4)，旅游產業綜合實力強，對周邊地區旅游產業輻射帶動性大、影響力高；②較高區包括沿海城市青島、濰坊、濱州和內陸城市濟南、淄博、沈陽、泰安、石家莊、臨沂(聯系強度均值在3～4)，旅游產業發展已頗具規模，輻射帶動能力較強；③較低區包括沿海城市滄州、秦皇島、東營、唐山、煙臺、大連和內陸城市德州、保定、承德、聊城、濟寧、廊坊、鞍山、邯鄲、萊蕪、衡水、本溪、菏澤(聯系強度均值在2～3)，旅游產業輻射帶動能力有限且較穩定；④低區包括沿海城市日照、葫蘆島、錦州、威海、盤錦、營口、丹東和內陸城市撫順、張家口、遼陽、鐵嶺、棗莊、邢臺、朝陽、阜新(聯系強度均值小于2)，旅游產業發展緩慢，發展水平、規模和速度剛剛起步。

3.3沿海與腹地旅游空間聯系強度的空間演化特征

為進一步反映環渤海地區海陸系統旅游產業相互作用情況，使用Arcgis10.0地理分析技術的反距離權重法，分別對2004年、2009年和2013年環渤海地區旅游空間聯系強度進行空間差值，揭示環渤海地區沿海與腹地旅游空間聯系的分布規律和演化態勢。

從動態演化看，①環渤海地區沿海與腹地旅游空間聯系強度的空間格局以“北京”為單一核心發展至“北京-天津”雙核心的圈層結構。北京始終是旅游空間聯系強度最高的城市，原因在于其是全國政治、經濟和文化中心，旅游資源豐富、種類齊全、品位度高、基礎設施完善、服務條件優越，作為區域旅游產業增長極對鄰近城市產生強大輻射作用；天津作為省級直轄市，擁有良好的經濟基礎和政策優勢，且旅游資源豐富、生態環境優美、產業體系完善，逐漸成長為環渤海地區新興旅游產業增長極和核心力量。②以濟南、淄博、沈陽等為代表的次級旅游中心城市地位不斷凸顯，對鄰近城市旅游產業發展發揮越來越重要的引導作用。濟南和沈陽屬于省會城市，淄博是重要的交通樞紐，各自擁有和發揮一定的優勢，可以預見，在國家大力倡導旅游產業發展的政策背景下，環渤海地區的旅游產業格局將逐漸向“北京-天津-濟南-淄博-沈陽”多核型方向過渡。值得注意的是，無論是以北京和天津構成的核心旅游產業增長極，還是以濟南、淄博和沈陽等構成的次級旅游產業增長極，對外圍城市旅游產業發展的帶動作用仍明顯不足；受“地理衰減作用”影響，張家口、棗莊和丹東等偏遠城市的旅游空間聯系出現洼地，未來亟須進一步加強區域旅游協作，努力發揮旅游產業的溢出效益，推動區域旅游空間聯系從點到面的格局演化。

綜上所述，在環渤海地區旅游產業發展的整體格局中，內陸核心城市對鄰近沿海城市的帶動作用較為明顯，相比之下沿海城市對鄰近內陸城市的輻射能力明顯不足。濱海旅游業雖然自身發展水平較高，但由于地理距離等因素約束，未能對腹地旅游產業發展發揮出應有的帶動作用。如，青島和大連作為我國著名的濱海觀光城市和優秀旅游城市，旅游產業經濟發達，擁有較高的旅游知名度和良好城市形象，但對鄰近內陸城市的輻射帶動能力卻較弱，與其他城市的空間聯系和協作發展能力有待加強，進一步反映出環渤海地區旅游產業發展不均衡的現實特征。

3.4 沿海與腹地旅游空間聯系強度的影響因素

根據既有研究，區域經濟發展水平、旅游資源稟賦基礎和交通運輸體系建設[12-13]是影響旅游空間聯系強度的重要因素。本研究在充分認識環渤海地區沿海與腹地城市旅游產業互動關系的基礎上，探究這些因素對環渤海地區旅游空間聯系及其演化的具體影響和作用。

(1)區域經濟發展水平。地區經濟是旅游需求產生和發展的基礎，是影響旅游空間聯系強度的重要因素。本研究以GDP衡量區域經濟發展水平，采用SPSS 20.0社會統計工具，將2013年環渤海地區各城市的旅游空間聯系強度與對應的GDP進行相關性分析，發現二者呈正向互動，相關系數為0.886且通過1%水平的顯著性檢驗，表明區域經濟發展水平對旅游空間聯系強度會產生明顯影響，二者的發展方向和態勢具有明顯的一致性。

(2)旅游資源稟賦基礎。旅游資源是吸引游客前往的重要因素，其獨特性和豐富度、開發管理和保護水平影響游客的旅游消費需求和能力，甚至影響最終的旅游產業規模和經濟效益。本研究以A級景區數量衡量旅游資源稟賦基礎，將2013年環渤海地區各城市的旅游空間聯系強度與對應的A級景區數量進行相關性分析，發現二者相互促進，相關系數為0.876且通過1%水平的顯著性檢驗，表明旅游資源稟賦基礎在旅游空間聯系中發揮主導作用。為推進環渤海地區旅游產業的區域融合、實現海陸聯動和統籌發展，須創新開發旅游產品類型、促進產業結構轉型升級。

(3)交通運輸體系建設。交通是旅游通道的物質載體，是旅游產業發展的重要支柱[14]。作為旅游資源開發和旅游地建設的必要條件，交通網絡是加強旅游空間聯系的支撐系統。本研究以公路里程數衡量交通運輸體系建設，將2013年環渤海地區各城市的旅游空間聯系強度與對應的公路里程數進行相關性分析，發現二者存在正向耦合作用，相關系數為0.425且通過1%水平的顯著性檢驗，表明區域交通網絡越發達，旅游空間聯系越緊密。應進一步加大各類交通基礎設施的投資建設，整合優化運輸線路的發展方向和空間布局，完善各城市間的路網交流和溝通，加大技術創新，改進運輸技術，不斷提高城市旅游景區的交通便利度。

4 結論和建議

本研究通過構建旅游產業發展指數評價指標體系，運用綜合指數評價模型，識別環渤海地區沿海與腹地旅游產業的發展特征，采用改進的引力模型測度2004—2013年環渤海地區沿海與腹地旅游空間聯系強度，探究其時空演化特征、基本規律及其影響因素。研究發現：①環渤海地區沿海城市旅游產業發展指數明顯高于內陸城市。②旅游空間聯系強度有所提升但總體偏低，區域間仍存較大差距；主要形成“北京-天津”核心增長極，內陸城市中的濟南、沈陽和淄博等對鄰近沿海城市旅游產業發展產生較大帶動作用，相比之下沿海城市對鄰近內陸城市旅游產業發展的帶動作用并不顯著，青島、大連等沿海旅游核心城市的區域協作能力和影響力亟須加強。③區域經濟發展水平、旅游資源稟賦基礎和交通運輸體系建設是影響海陸系統旅游空間聯系的主要因素，彼此存在正向聯動作用。基于以上分析，為推動環渤海地區沿海與腹地系統旅游產業的協同發展，提出3點對策建議。

(1)堅持“海陸一體化”原則，努力消除沿海與腹地系統旅游發展壁壘，不斷促進旅游資源的聯合開發和旅游產品的跨區域創新，打造具有海陸特色的復合型旅游產品。推動沿海和內陸跨區域的旅游產業鏈擴張，充分發揮沿海城市對鄰近內陸城市旅游產業發展的帶動作用。構建以天津、青島、煙臺、秦皇島和大連為中心，由遼東半島、山東半島和天津、秦皇島共同組成的C型“海天一色濱海風光圈”；深度開發以北京、承德和沈陽為中心的“清代風情遺址帶”；以石家莊、濟南、曲阜和泰安為中心，由冀中南旅游區和魯中旅游區共同組成“傳統民俗文化帶”，從而形成“一圈、兩帶”的旅游產業空間發展格局。

(2)積極發揮“北京-天津”等旅游產業增長極的引領作用，依托區域旅游資源稟賦差異，優化環渤海地區旅游開發空間格局，形成區域融合的綜合網絡。以旅游交通為軸線、以優勢旅游城市為增長極，由“以點帶面、點線結合”的資源開發階段逐漸過渡到“集聚發展、全面帶動”的產業融合階段，構建環渤海地區沿海和內陸旅游資源整合開發的區域體系，加快區域旅游資源、要素、市場共享和內聚力提升，形成特色鮮明的沿海與腹地旅游產業集群，促進旅游資源的優化整合和產業要素的合理配置，構建各旅游區域內的大交通，努力消除地理距離因素對旅游空間聯系的阻礙作用，縮短游客出行時間，為區域互動提供基礎。

(3)建立以區域共同發展為目的的整體營銷機制，景區、旅行社、酒店等旅游企業要正確處理利益關系，通過成立旅游戰略聯盟，采取集團發展、強化合作、聯合經營等途徑，實現信息資源和客源市場共享，將海陸旅游形象整合推向市場，制定具有協同效應的聯合營銷策略。政府管理應突破行政壁壘，在制度層面為旅游協同發展提供保障，實行統籌管理；在保證沿海旅游優勢區發展的前提下，加大對腹地旅游不發達城市的政策傾斜，推動沿海與腹地旅游形成相互驅動和協同增長的發展格局。

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TheTourismSpatialRelationshipandCo-EvolutionofCoastalandHinterlandinBohaiSeaRimRegion

LIU Jia,LI Yingying,LI Chen

(School of Management,Ocean University of China,Qingdao 266100,China)

17 coastal cities and 27 inland cities in Bohai Sea Rim Region were taken as research units,constructing a tourism developing index evaluation index system.By using comprehensive evaluation index model,modified gravity model and Arcgis10.0 spatial analysis technology,analysis of interaction between coastal and hinterland tourism,spatial and temporal variation characteristics as well as evolution trend were made.The study showed that tourism developing level in the coastal Bohai Sea Rim is generally higher than that in the hinterland.Although tourism interactions between two systems increased year by year on the temporal expression,there are still obvious administrative division on spatial relation,showing a tendency of local agglomeration and overall differentiation.By further analyzing the influence factors,such as regional economic developing level,the tourism resource endowment and transportation system construction,some suggestions were put forward to enhance the two system coordinated interaction development,such as optimizing the spatial pattern of tourism development,promoting cross-regional tourism industrial integration development,establishing the overall marketing mechanism and so on.

Tourism industry，Sea and land coordinated development，Spatial linkage intensity，Coordinated development，Bohai Sea Rim Region

2017-03-23；

：2017-07-17

國家社會科學青年基金項目“中國沿海地區旅游產業結構與旅游產業集聚的關聯機理研究”(12CGL059)；中國博士后科學基金項目“中國沿海地區旅游消費增長的動力機制與溢出效應研究”(2015M580612)；國家旅游局旅游產業青年專家培養計劃課題“中國旅游經濟增長質量研究”(TYETP201322)；2017年度青島市社會科學規劃研究項目“青島市旅游經濟增長質量提升路徑研究”(QDSKL1701014).

劉佳，副教授，博士，研究方向為旅游開發與規劃

F590

：A

：1005-9857(2017)08-0014-08