城市綜合交通樞紐交通流組織分析

(重慶交通大學交通運輸學院 重慶 400074)

城市綜合交通樞紐交通流組織分析

金雪晴

(重慶交通大學交通運輸學院重慶400074)

城市綜合交通樞紐是城及區域內各種動、靜態交通流的交匯點，也是出行者的換乘點，是城市內部交通與對外交通銜接的窗口。樞紐內交通流組織是否高效合理直接影響樞紐的運行以及樞紐內旅客不同交通方式的換乘效率，本文重點分析城市樞紐站對內外部交通流組織的原則和特點，以重慶西站綜合交通樞紐為例，分析重慶西站交通流組織模式的方法思路，以期為其他的城市綜合樞紐的交通流組織的規劃和設計提供借鑒和經驗。

交通樞紐;流線組織;換乘效率;組織模式

一、引言

城市綜合交通樞紐是城市總體規劃布局中的重要組成部分，是城市內外部交通聯系的重要節點，是交通出行鏈的重要環節，是實現城市內部和外部交通有效銜接，實現將外部進來的人流以城市內部不同交通方式疏散輸送到城市其他地方的功能，城市綜合樞紐起到重要的連接節點的作用，因此，城市綜合交通樞紐車流人流的組織效率將對旅客的接下來的行程有較大影響，所以，為提高出行者的出行質量，“無縫換乘”的理念被提出，“無縫換乘”即指利用設施手段縮減不同交通方式換乘的空間距離和和時間消耗。

二、研究背景

隨著經濟的快速發展，城市的規模也在日益擴張，城市的功能日益強大，城市外部車輛和人員進入城市更加頻繁，因此城市綜合交通樞紐承擔著通過內部各種公共交通方式分散外部人員的功能，尤其是目前高速鐵路發展迅速，依靠高鐵站建立了各式規模不同的客運站、樞紐站，乘客要求在站內有快速高效的換乘，這對綜合交通樞紐站的建設以及組織管理技術有較高的要求，本文重點研究分析城市綜合交通樞紐站的各個功能布局以及流線組織，使得樞紐站有較高的運站效率，滿足人們對樞紐車站的越來越高的要求。

(一)綜合交通樞紐站功能分析

綜合樞紐站的定位與周邊用地相協調，綜合樞紐站的功能規劃首先應結合城市實際發展現狀，上升發展期的城市建設綜合樞紐站是應充分考慮未來平穩狀態下的樞紐站服務水平，在功能布局用地時有相應的預留；樞紐站不宜過大，各功能區相聚不宜過遠，尤其是在山地丘陵城市，功能區面積過大會使樞紐站占用更多寶貴土地資源；樞紐站的功能應與周邊土地利用性質相協調，北京南站周邊的大部分是居民住宅用地，北京南站作為京津城際和京滬高鐵的起點，據調查70%的旅客車出行目的是旅游、辦公和商務，因此周圍的土地沒有依靠南站而建設商務設施，也可說南站規劃是的功能并沒有完全發揮出來。下圖1為北京南站周邊土性質圖。

圖1 北京南站周邊用地現狀示意圖

(圖片來源：潘昭宇-基于城市整合功能的樞紐研究.圖4)

(二)綜合樞紐站內部功能布局

城市綜合交通樞紐站的內部功能將直接影響樞紐站的組織效率，合理的功能布局將大大提高樞紐站內各方向來的車流人流的疏散速度。綜合交通樞紐站內的軌道交通、公交車站、對外客運站、車租車停靠區，廣場、綠化區、辦公樓等承擔不同的功能的區域位置的布局要考慮進出車輛流線的便捷性。

三、綜合交通樞紐站組織流線分析

(一)交通樞紐站對外部交通組織分析

綜合交通樞紐站外部客流來源是城市外部區域人們對于交通運輸的需求，運輸需求產生在區域活動范圍內實現其他經濟活動的需求，因此，外部客運樞紐是隨著經濟和交通運輸的發展而產生的。

1.交通樞紐的集聚作用。樞紐的集聚效應是指交通樞紐將車流客流集聚在樞紐中進行運輸生產組織所產生的經濟效應。交通樞紐的集聚效用作為交通樞紐的直接經濟作用，對于區域經濟活動、運輸產業、工業產業的發展有較強的促進作用。

2.交通樞紐的規模經濟作用。綜合交通樞紐外部運輸形成的動力在于規模經濟效應。城市綜合樞紐站的規模經濟效應降低的運輸的成本，為長距離的物流運輸提供了較好的外部條件，利用現代化的技術和設備資源協助企業產業進行大規模運輸生產活動，實現了嘗試綜合樞紐炸的規模經濟效應；城市綜合交通樞紐與周邊的商業、物流等的產業相互協調配合，加強與周邊區域生產經濟開發區域的聯系，吸引更多的企業加入到這種模式中來，將產生更大的經濟效益。規模經濟效應帶來的人流車流是城市綜合交通樞紐功能實現的體現。

(二)交通樞紐外部交通組織流線分析

城市綜合交通樞紐外部交通具有規模大、流量大、交通方式復雜等特點，對外交通組織設計是否合理直接影響綜合樞紐對外交通功能的發揮。樞紐站連接了內部區域和外部，城市綜合樞紐的特性有多種交通方式多層次集合在同一區域內，長途客運、軌道、公交、社會車輛、出租車以及自從車等在樞紐區域聚散，各種交通方式的組織流線必不可免的有較差，設計流線時應盡量良減少不必要的干擾，條件允許時要設各自獨立的組織線路。

從外部接近的站內的車流需盡快的疏散，則樞紐站對外部交通功能區的設置要考慮客貨流疏散的方式，長途客運上下車區域不應距公交站、軌道站過遠；有鐵路客運站的樞紐站，客流量鐵路出站口應距離長途客運站、公交站、軌道站有合理的距離。外部區域的車流人流物流到達綜合樞紐站后疏散轉向不同的方向，因此在設置各子樞紐系統時應遵守以人為本的原則，考慮主要的人流的疏散方向；人性化原則，通過表指標線以及實施組織引導人流至換乘地點；快速換乘的原則，避免在樞紐內停留時間過長。外部子系統主要有長途客運系統，流線設計時應盡量減少與其他車流的交叉，保證長途車進出站的流線順暢。

(二)交通樞紐站內部交通方式換乘組織分析

城市綜合樞紐站承擔著城市內外部區域的人員交流的運輸轉化工作，樞紐站內人流車流量大是對組織流線設計的最大的難點，人員在樞紐疏散換乘，流線交叉不可避免，尤其是公交車班次較多，與出租車、社會車的交叉較多，因此不通方式的交通方式進出樞紐站的組織流線應有一定的原則。

四、案例分析

重慶西站綜合交通樞紐站位于九龍坡區，綜合交通樞紐的規劃與城市規劃相結合，充分考慮現狀和未來的城市的發展，集鐵路、軌道、長途旅游客運，公交、出租車和社會車輛等交通方式以一體。重慶西站綜合交通樞紐站東邊緊鄰鳳中路、高架內環快速路和快速五聯路，西邊緊靠中梁山山脈，南邊是站南一路，北側是站北一路，以鐵路車站為主體，地面層中間設置站臺、售票大廳，站臺前設置站前廣場，廣場兩側設置長途汽車發車場、公交首末站及公交停靠站，綜合功能規劃圖2所示：

重慶西站綜合交通樞紐集鐵路、長途客運、軌道、公交、出租車等交通方式于一體，鐵路出站至長途客運站換乘距離僅170米。樞紐的外部周圍通道主要有成渝高速、快速五聯絡路、新區大道及鳳中路(雙向4車道鳳中路下穿)內環高速路、南北循環路、遠期沿山路及輔道組成，綜合樞紐集疏散道路具體如圖3所示：

圖2 重慶西站綜合交通樞紐功各功能布局圖

(圖片來源：圖2-7來自重慶西站鐵路綜合

交通樞紐工程長途及旅游集散中心可研究說明書)

圖3 重慶西站綜合交通樞紐外部通道示意圖

重慶西站綜合交通樞紐組織流線

樞紐對外長途運輸的組織流線：來自內環高速路、新區大道、遠期沿山路方向的長途車通過北循環匝道進入長途車站地下一層上下客區，出站后通過匝道進入鳳中路快速前往新區大道及內環高速路方向。合理利用區域交通的特點，經過改造和新建的道路是進出城市樞紐站的車輛下圖4為長途及旅游車進入樞紐的線路。

圖4 重慶西站綜合樞紐站長途車進站流線圖

公交車流線組織流線：公交上下客區緊鄰樞紐站房北側位于項目西側區域，由西側入口進入地下一層乘客上下車區，東側入口西側出口的設計使得進出口相互獨立，車流實現單循環進出，停靠方式采用港灣式停靠站，共設有兩個上下客車位，可供兩輛公交車同時進站，組織流線如圖5所示：

圖5 重慶西站綜合樞紐公交車流線組織圖

出租車及社會車輛的組織流線：考慮到鐵路為本樞紐最主要的交通方式，出租車和社會車輛上下客區緊鄰火車站進站口設置，駛入和駛出的車輛通過站前廣場的單循環線路進出，實現臨時停靠上下客，與長途客車和公交的行車流線互不干擾，如圖6所示。

圖6 重慶西站出租車組織流線圖

行人組織流線：地面空間行人流線主要分為兩大區域，一是以火車站為核心的鐵路乘客與出租車和社會車輛上下客乘客之間的換乘，二是以長途客運站為核心的公路乘客與城市公交和社會車輛乘客之間的換乘。兩個區域內部的行人換乘相對比較便捷，換乘距離短且相互獨立，不與車流形成沖突。但兩個區域之間的行人換乘則需要穿越客車站入口處的馬路，與客車站進站車輛之間形成一定沖突，此處通過設置自動扶梯的人行天橋實現人車分行，提高換乘的安全系數，樞紐區域的組織流線如圖7所示。

圖7 重慶西站綜合樞紐站地面行人組織流線圖

五、總結

目前，針對城市綜合交通樞紐的研究主要是站場布局、選址以及運輸網絡需求預測，城市綜合交通樞紐聯系了城市內外的人車流以及經濟文化的交流，對城市內外聯系具有咽喉作用。因此，在規劃對外客運樞紐站時，充分考慮人流出行的節省時間，快速換乘的原則，合理的規劃布局樞紐各種交通方式銜接問題，進城人流車流與出城車流人流交叉干擾較小。城市綜合交通樞紐規劃與設計是一項涉及多領域的系統工程，強調與城市的相互協調、緊密結合，尤其是與城市軌道交通的協調和配合，注重與其它交通方式實現便捷的換乘。規劃設計者不斷思考、豐富、完善和創新，也需要業主、政府和社會的通力合作，才能實現人、建筑與環境的和諧統一和共同發展。

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金雪晴(1992-)，女，漢，江蘇省徐州市，研究生：交通運輸學院，交通運輸工程，2015級，方向：交通運輸規劃與管理。