大眾汽車的緊迫感

李三

兩年一次的法蘭克福車展是全球汽車工業界最重要的車展之一，德國企業在本土舉辦的車展上有主場優勢，曾幾何時，“大眾集團之夜”是香檳氣泡最高、魚子醬顆粒最大、主席臺最排場的車展序幕。自從大眾集團董事長穆倫掌門以后，大眾集團開始慢慢回歸大眾，提出的目標更接近現實。

大眾集團董事長穆倫

2017年9月11日的“大眾之夜”，穆倫乘坐電動車Sedric出場，他獨自一人坐在造型奇特的電動車里，而且還系上了紅色的安全帶，他把大眾汽車集團首款全自動駕駛車型帶到了舞臺中央，他說：“Sedric并不只是一輛展車，不久之后，Sedric將在沃爾夫斯堡工廠進行自動駕駛測試，作為廠區內接駁車輛負責將員工從A點運送到B點。我們團隊也正在進行整個‘Sedric家族的研發，它展現了集團對未來汽車行業的展望，即數字化、互聯化、自動駕駛、零排放的移動出行。”

穆倫這兩年以性格溫和、做事低調、注重實效給業界留下了深刻印象。過去數周的經歷讓穆倫深刻領悟到，一個像大眾汽車集團這樣的企業，必須始終大膽前行，必須是領導者，而不是跟隨者。

三聯生活周刊：巨大投資、呼吁各界共同合作等舉措，顯示了大眾汽車尋求突破的決心。為什么大眾汽車集團會有如此的緊迫感？

穆倫：這兩年集團做了很多工作，也一直在考慮如何進一步發展，如何真正地實現可持續發展。我所提到的，是集團兩年來深思熟慮的計劃，特別是在包括傳統內燃機和電動這兩大動力技術方面。

現在，大眾汽車集團要贏回客戶的信任，大眾汽車集團有能力、也有想法重新贏回客戶的信任。成功贏回客戶的信任需要我們接受公正的批評，需要我們能夠更加透明、誠信地對待排放和消耗數據，需要我們在面對未來時，展現出比以往更大的勇氣。我以大眾汽車集團的名義表示，我們非常清楚面對的挑戰，并將積極應對。我們預計，到2025年，大眾汽車集團推出的每四款車型中，就會有一款是純電動車型，這意味著，根據市場情況我們每年將銷售多達300萬輛電動汽車。這一數字充分體現了大眾汽車集團這樣的企業，將所有力量凝聚于一個目標意味著什么。

三聯生活周刊：在電動車領域明顯加大馬力，大眾汽車這樣做的動力來自哪里？

海茲曼（大眾汽車集團中國總裁兼CEO）：我們這一動作是順應全球電動車發展趨勢。從全球來看，電動汽車、新能源車都是未來的趨勢。

全世界最重要的幾個市場，目前對電動車都提出了要求，要求汽車制造商須發展電動汽車才能滿足當地的法規。比如說中國國六標準、美國和歐洲對于二氧化碳排放的要求等，都要求各個汽車制造商必須發展電動車以滿足需求，而美國、中國和歐洲對于任何一個汽車企業來說都是最重要的市場。在全球范圍內，這幾個市場的銷量仍然是很大的，而且客戶對于新車的需求也非常大。

為滿足客戶不同的需求，大眾汽車集團需要不斷擴展產品線。而且，我們必須要讓電動汽車和傳統的內燃機汽車一樣，能夠在經濟性、舒適性、駕駛性、續航里程以及裝載空間等方面與普通的內燃機汽車相媲美，滿足客戶對于汽車日常駕駛的需求。

三聯生活周刊：大眾汽車集團提到要成為電動汽車的引領者，你認為在這領域的主要競爭者是誰？

穆倫：在公共輿論中，大家經常提到特斯拉，一說電動汽車就是特斯拉，但我相信，大眾汽車集團有這個能力在兩到三年內成為電動汽車領域的領導者。大眾汽車集團希望多元化的發展：一方面，我們并不會放棄傳統內燃機，而且還要繼續優化它;另一方面，在新能源上，除了電動汽車，以壓縮天然氣為動力的車輛以及采用其他替代能源的車輛都在規劃之中。例如，奧迪品牌在燃料電池上的投入目前是集團內最多的。當然，燃料電池技術什么時候能夠成熟和應用也是一個問題，但是大眾汽車集團絕對沒有放棄燃料電池。

三聯生活周刊：你認為燃料電池技術的難點在哪里？

穆倫：現在的問題是，燃料電池的成本下不來。雖然各汽車企業已經在技術上達到要求，但在經濟性上還無法達到目標。這也意味著無法批量生產，導致成本無法大幅降低。電池的問題即將得到解決，但燃料電池需要更多的時間。對于整個新能源汽車產業而言，今后五到十年，插電式混合動力汽車仍會占據很大的份額。

我們已在德國不倫瑞克建立了自己的電池工廠，今后也會在中國建立自己的電池工廠。目前的問題在于，與哪個電池供應商合作及具體如何布局。這牽扯到物流等等因素，成本是非常高的，集團會在這方面非常謹慎。大眾汽車集團也正在尋求與中國的電池制造商合作。

三聯生活周刊：大眾汽車提到會與不同國家和地區的合作伙伴共同研發電動汽車，在這方面，大眾汽車對于中國市場有什么樣的計劃？

海茲曼：在電池方面，大眾汽車集團需要和不同區域的合作伙伴開展合作。在中國，大眾汽車肯定會與現有的兩個合作伙伴——一汽集團和上汽集團，攜手共同推動電動汽車發展。另外，大眾汽車目前還有一個全新的新能源合作伙伴——江淮汽車。大眾汽車需要考慮到的一點是，我們在中國生產的電動汽車，其電池要采用中國制造商所生產的電池。目前，大眾汽車和寧德時代（CATL）有合作，當然我們也希望拓展同其他中國電池生產商的合作。

三聯生活周刊：在你看來，讓消費者愉快地接受電動車還需要哪些努力？

海茲曼：確實，這對大眾汽車而言是巨大的挑戰。在供給方面，大眾汽車將通過大規模投入、研發和銷售使電動汽車的價格不斷下降。另一方面，內燃機汽車的價格會不斷提升，因為內燃機汽車現有技術標準會越來越復雜。比如，內燃機汽車需要滿足國六標準，就需要很多投入，所以內燃機汽車的價格也會往上升。這樣的話，傳統內燃機汽車的價格會逐漸與電動汽車趨平。endprint

另外，電動汽車的續航里程也在不斷拓展。比如，大眾旗下奧迪和保時捷品牌率先在MEB平臺上研發電動車型，這類電動車型的續航里程能夠達到400至600公里，接近現在內燃機汽車的續航里程。

很重要的問題在于充電。一方面，政府正在不斷努力，在很多公共場所設立充電樁。我們作為企業也要有所貢獻，至少先把辦公地點和工廠都建好標準充電樁，大眾汽車正在做出表率。大眾汽車與合資伙伴在中國有9萬名員工，聯合經銷商一共有30萬名員工，集團正在為他們提供充電設施，讓使用電動汽車的大眾汽車員工能夠很方便地充電。

當然，還應該有社會力量對電動車充電實行系統的管理和組織，不可能一輛車七八個小時就占著一個充電樁。從技術角度而言，未來能夠實現智能化管理，能夠使一個充電樁滿足多輛電動車的充電需求，而且充電的價格也能夠處于合理的范圍之內。

三聯生活周刊：基于大眾汽車發布的全新戰略，大眾汽車的中國戰略是否會調整？

海茲曼：大眾汽車集團在中國和全球的戰略完全是一脈相承，兩者是在同一個框架下發展出來的。可能在中國集團會因此發展得更快一些，車型會更多一些。

之前我們多次提到，到2025年，大眾汽車集團在中國將會銷售150萬輛新能源汽車。穆倫先生所說2025年大眾汽車集團全球新能源汽車銷售300萬輛，和集團在中國的銷量目標是一脈相承的。到2025年大眾汽車集團在全球將推出50款電動車型，而大眾汽車集團在未來兩到三年將在中國推出15款國產的電動車和新能源車型。

集團目前的新能源汽車還主要是插電式混合動力車型，或是基于現有MQB平臺研發的電動汽車。大概在2020年或2021年左右，大眾汽車在中國所推出的電動汽車將完全基于全新的電動車平臺，即MEB平臺打造。

三聯生活周刊：你提到2025年大眾新能源汽車年銷量將達到300萬輛，屆時大眾與中國制造商的合作是否會有新的機會？

穆倫：談到與中國的合作，我認為，一切都有可能。大眾汽車集團目前并沒有決定用或不用中國技術。大眾汽車是非常開放的，而且我們也看到中國汽車工業在近年來所取得的長足的進步。集團在這一方面不會排除任何可能性，最終還是會以哪個供應商技術更好、更適合客戶為選擇標準。

一直以來，大眾汽車集團都希望與合資伙伴取得雙贏，我們也一直在為此努力。過去，大家認為在外方主導的合資企業中，中國企業學不到東西，這個是不成立的，大家都看到了中國汽車企業的長足進步。endprint