基于政府規(guī)制理論的互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制方案研究

吳佳倩++徐園++張姝嘉　陶佳鈺　蘭鐵鑫

[摘 要]互聯(lián)網(wǎng)專車的橫空出世嚴重地擠壓了傳統(tǒng)出租車市場，兩者矛盾不可調和。而當下的專車規(guī)制政策并沒有體現(xiàn)公益取向，這一規(guī)制政策定位缺乏合理性。文章基于政府規(guī)制理論，從規(guī)制俘獲視角切入，通過構建規(guī)制政策制定、執(zhí)行過程中的俘獲模型及實證調查，論證俘獲是造成政府規(guī)制互聯(lián)網(wǎng)專車失靈的主要原因，為建立合法、合理、科學、系統(tǒng)的規(guī)制制度和方案奠定理論基礎。

[關鍵詞]互聯(lián)網(wǎng)專車；政府規(guī)制；俘獲；單列；因地制宜

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.28.095

互聯(lián)網(wǎng)專車的橫空出世一直飽受爭議。《網(wǎng)絡預約出租車經(jīng)營服務管理暫行辦法》賦予專車合法身份的同時對互聯(lián)網(wǎng)專車做出了一系列的限制要求，極大地打擊了專車司機的積極性。當前，互聯(lián)網(wǎng)專車主要存在以下困境，在法規(guī)范基礎層面，缺乏對規(guī)制行為與程序的規(guī)定，上位法中未具體規(guī)定互聯(lián)網(wǎng)專車的合法性、定義、資質審核等問題。

規(guī)制公益理論認為規(guī)制必須為公共利益服務，但當下專車規(guī)制政策并未體現(xiàn)公益取向，且定位缺乏合理性。因此文章基于政府規(guī)制理論，從規(guī)制俘獲視角切入，通過構建規(guī)制政策制定、執(zhí)行過程中的俘獲模型及實證調查，論證俘獲是造成政府規(guī)制互聯(lián)網(wǎng)專車失靈的主要原因，為建立合法、合理、科學、系統(tǒng)的規(guī)制制度和方案奠定理論基礎。

1 互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制的理論基礎

在規(guī)制正當性層面，規(guī)制理論產(chǎn)生于19世紀80年代的美國規(guī)制改革運動，斯蒂芬·布雷耶主張規(guī)制改革應當從“匹配與不匹配”的視角展開。拉豐和梯諾爾是規(guī)制俘虜理論的主要代表人物。其中拉豐（Laffont）等人建立的不對稱信息條件下多重委托代理的規(guī)制俘虜理論在規(guī)制俘虜理論發(fā)展史上具有重要意義。我國研究者運用該理論對不同行業(yè)的規(guī)制情況進行了分析研究，也得出不同行業(yè)均存在規(guī)制者被利益集團所俘獲的現(xiàn)象。

我國互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制過程中存在的多重委托代理關系與拉豐的規(guī)制俘獲理論有著緊密的關系，文章也正是基于此并結合我國的互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制實踐來嘗試解釋我國互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制不合理的深層原因。規(guī)制俘虜理論是建立在委托—代理關系基礎上進行分析的。拉豐等人認為規(guī)制過程至少存在 4 個行為主體，即消費者（選民或公眾）、政府、規(guī)制機構和被規(guī)制的企業(yè)，形成“公眾—政府—規(guī)制機構—被規(guī)制企業(yè)”多重委托代理關系。

2 我國互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制俘獲模型的構建

2.1 模型設定

文章通過構建規(guī)制俘獲模型來解決規(guī)制政策制定的正當性的一個方面，當然也包括在政策執(zhí)行中的俘獲，最后通過實證數(shù)據(jù)輸入模型軟件進行實證分析加以求證。現(xiàn)進行如下假設： 第一，政府規(guī)制互聯(lián)網(wǎng)專車存在“失靈”現(xiàn)象。第二，規(guī)制俘獲是造成政府“失靈”的主要因素。根據(jù)拉豐的規(guī)制俘獲理論模型，結合互聯(lián)網(wǎng)專車發(fā)展過程，互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制的模型如下圖所示。

規(guī)制政策制定、執(zhí)行過程中的俘獲模型圖

地方政府制定互聯(lián)網(wǎng)專車的規(guī)制政策過程中，最有可能被受規(guī)制的相關產(chǎn)業(yè)、相關利益集團（出租車行業(yè)）二者中的一個或兩個游說，從而制定有利于它們的規(guī)制。同時，地方政府也可能被規(guī)制執(zhí)行機構隱瞞真實信息，導致規(guī)制執(zhí)行偏離預期的目標；規(guī)制執(zhí)行機構同樣地可能被相關利益集團（出租車行業(yè)）所俘獲，使得在規(guī)制執(zhí)行中有所偏差以維護它們的利益。

由于出租車行業(yè)只是客運中的一類，相關利益集團接觸中央政府且進行成功游說的概率很小，而最可能直接接觸的是地方政府，很容易對地方政府的制定和執(zhí)行環(huán)節(jié)進行游說。俘獲往往發(fā)生在地方政府身上。因此本項目著重從地方政府的俘獲出發(fā)，以地方被俘獲說明新政是失敗的，新政的作用只是遏制了新生事物的發(fā)展，并沒有將專車的發(fā)展引導到一個互補、競爭的良性的發(fā)展渠道上去。

2.2 參數(shù)假設

文章借助拉豐的委托代理框架并結合互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制政策制定、執(zhí)行過程中的俘獲模型，對規(guī)制俘獲的函數(shù)進行假設和分析，將其參數(shù)假設如下：

（1）地方政府。假設地方政府理想狀態(tài)下的效用為V1。在規(guī)制的制定過程中，地方政府受執(zhí)行機構、出租車行業(yè)的游說和專車平臺、乘客和專車服務者的壓力。其中，出租車利益集團對地方政府的轉移支付為 T1，地方政府被游說導致規(guī)制偏差而被公眾發(fā)現(xiàn)所受懲罰的概率為 P1，懲罰成本為 C1。

在規(guī)制執(zhí)行過程中，地方政府被出租車利益集團游說而獲得的轉移支付為 G1，地方政府被發(fā)現(xiàn)而實施懲罰的概率為λ1，懲罰成本為F1。地方政府偏離合理規(guī)制產(chǎn)生的經(jīng)濟增長為 E1，社會穩(wěn)定度為 D1，民眾滿意度為H1，由經(jīng)濟增長和社會穩(wěn)定度及民眾滿意度變化產(chǎn)生的對地方政府的影響為B1。

（2）出租車利益集團。假設理想狀態(tài)下出租車行業(yè)的效用為 V2。地方政府被出租車利益集團游說而獲得的轉移支付為 G1，出租車集團被發(fā)現(xiàn)而實施懲罰的概率為λ1，懲罰成本為F2。地方政府偏袒出租車集團對出租車集團產(chǎn)生的收益影響為B2。

（3）專車平臺和專車服務者。由于政府偏袒出租車集團對專車平臺和專車服務者的收益影響為B3。

（4）乘客。政府偏袒出租車集團對乘客產(chǎn)生的影響為B4。根據(jù)以上參數(shù)假設，地方政府的效用函數(shù)為U1=V1+（1-P1）×T1-P1×C1+（1-λ1）×G1-λ1×F1+B1，其中B1=E1+D1+H1；出租車利益集團的效用函數(shù)U2=V2+（1-λ1）×G1-λ1×F2+B2，其中B2=E2+D2+H2；專車行業(yè)的效用函數(shù)U3=V3+B3，其中B3=E3+D3+H3；乘客的效用函數(shù)為U4=V4+B4，其中B4=E4+D4+H4。

3 互聯(lián)網(wǎng)專車規(guī)制俘獲模型實證分析

3.1 地方政府效用

在互聯(lián)網(wǎng)信息時代背景下，利益集團在游說或執(zhí)行機構在隱瞞真實信息過程中被公眾、中央發(fā)現(xiàn)的概率越來越高，對應到效用函數(shù)中即P1、λ1越來越趨近于1。且隨著經(jīng)營權的逐步放開，且出租車、專車行業(yè)也只是客運方式之一，交通方式也絕非只有客運而已。因此新政限制專車的發(fā)展對經(jīng)濟增長、社會穩(wěn)定宏觀層面的影響微乎其微。E1、D1可認為趨于穩(wěn)定。endprint

根據(jù)地方政府效用函數(shù)U1=V1+（1-P1）×T1-P1×C1+（1-λ1）×G1-λ1×F1+B1，B1=E1+D1+H1，當P1→1， λ1→1，則U1=V1-C1-F1+E1+D1+H1。其中C1、F1是常數(shù)，也就是說U1的變化和B1成正相關，而又因E1、D1不變，因此U1的變化和H1成正相關，而根據(jù)調查結果可得，H1呈下降趨勢，所以U1也呈下降趨勢，即地方政府的效用在降低。

3.2 出租車利益集團的效用

新政出臺后對出租車利益集團引起的影響B(tài)2主要分為壟斷收入和壟斷成本。隨著許可經(jīng)營權的逐步放開，出租車利益集團的經(jīng)營權使用成本直線下降，收獲了成本紅利。新政的出臺打壓了專車市場，專車在非巡游、報廢年限等準入條件的限制下大量減少，出租車利益集團的壟斷收入必然回升。因此，B2呈上升趨勢。出租車利益集團的效用函數(shù)U2=V2+（1-λ1）×G1-λ1×F2+B2，當λ1→1，則U2=V2-F2+B2。又因B2上升，則U2上升，即出租車利益集團的效用增加。

3.3 專車行業(yè)效用

新政出臺后對專車行業(yè)引起的影響B(tài)3主要可從平臺和使用者兩大類考量。其中平臺層面主要是指平臺收入，使用者主要是專車司機的準入成本和經(jīng)營收入。新政從價格、司機考核、服務方式、車輛報廢等方面對專車進行了規(guī)制，大幅提高了專車司機的準入門檻。而據(jù)調查大部分專車司機都是兼職司機，這一系列的條件無疑打壓了專車市場。專車司機的準入成本必然提高，而經(jīng)營收入大量減少。平臺收入也隨之下降。毋庸置疑的是B3呈下降趨勢。因專車行業(yè)的效用函數(shù)為U3=V3+B3，因此U3下降，即專車行業(yè)的效用下降。

3.4 乘客效用

新政出臺對乘客的影響B(tài)4主要包括價格、個性化服務和出行便利三大方面，這也是乘客最關注的直接利益，也就是政策在執(zhí)行層面所帶給乘客的直觀感受，即H1的執(zhí)行層面為H4。而根據(jù)調查結果可得，這一部分的效用是下降的，即H4下降。而B4=E4+D4+H4。其中D4、E4穩(wěn)定，于是B4下降。又因乘客的效用函數(shù)為U4=V4+B4，因此U4下降，即乘客效用降低。

因此，U1、U3、U4下降，U2上升，這意味著驗證了模型假設。中央政府效用、執(zhí)行機構效用、專車平臺及服務者效用、乘客效用都在下降，而只有出租車利益集團效用上升，那么就可以得出是由于出租車集團俘獲了政府，是導致政府規(guī)制失靈的主要因素。

4 結 論

當下的專車規(guī)制政策并沒有體現(xiàn)公益取向，這一規(guī)制政策定位缺乏合理性。通過俘獲模型實證分析，最終可得出租車集團俘獲了政府，是導致政府規(guī)制失靈的主要因素結論。新政的作用只是遏制了新生事物的發(fā)展，并沒有將專車的發(fā)展引導到一個互補、競爭的良性的發(fā)展渠道上去。互聯(lián)網(wǎng)專車的規(guī)制需要更多的社會關注和公眾討論，從而形成具有合法性、專業(yè)性與科學性的規(guī)制方案。

參考文獻：

[1]斯蒂芬·布雷耶，李洪雷.規(guī)制及其改革[M].北京：北京大學出版社，2008：191-192.

[2]唐清利.“專車”類共享經(jīng)濟的規(guī)制路徑[J].中國法學，2015（4）：286-302.endprint