完善濱海新區(qū)交通體系提高濱海新區(qū)城市活力

◎文/吳 婷

完善濱海新區(qū)交通體系提高濱海新區(qū)城市活力

◎文/吳 婷

根據美國、日本等發(fā)達國家的發(fā)展經驗可知，城市的集聚效應歸根結底是人和物質資源的集聚，尤其是人的集聚，并且這種集聚可以是“多中心”組團式布局，而形成集聚效應的關鍵和紐帶是完善的公共交通體系。天津特別是濱海新區(qū)要把握好京津冀協(xié)同發(fā)展的重大歷史機遇，盡快補齊公共交通體系建設相對滯后的短板，更好、更快地融入京津冀協(xié)同發(fā)展中去。

城市群；集聚效應；公共交通體系；京津冀協(xié)同發(fā)展

在京津冀協(xié)同發(fā)展的歷史背景下，濱海新區(qū)作為天津經濟發(fā)展的重要動力之一，如何實現(xiàn)濱海新區(qū)與市區(qū)之間的相輔相成，成為進一步提高濱海新區(qū)城市活力的關鍵。未來城市之爭歸根結底是人之爭，城市活力的根本來源于人的活力，而完善的交通系統(tǒng)是吸引人才，實現(xiàn)人和物質資源集聚的基礎。

當然，城市的集聚并不意味著單極化發(fā)展，隨著城市化進程的不斷推進，“多中心”組團式布局成為當前城市聚集的主要形態(tài)。就美國、日本等發(fā)達國家的發(fā)展經驗來看，城市的集聚效應及創(chuàng)新行為大多依托于大城市群。

以東京為例，從江戶時代開始，東京一直是日本最大的都市，無論是從經濟規(guī)模還是從都市功能來說，東京都占據了極其核心的作用，被稱為“日本的心臟”。從根本上來說，東京經濟擴張的速度之快與其交通體系的完善密不可分。1919年隨著山手線的開通運營，貫穿東京城區(qū)中心的環(huán)線軌道交通拉開帷幕，東京的經濟規(guī)模開始迅速擴張，發(fā)展速度顯著提高，而通勤交通方式的改變，使得山手線的各個站點迅速成長，新宿、澀谷、池袋等以極快的速度實現(xiàn)了人口和經濟的集聚，并為東京的副中心。截至19世紀末，東京已經形成了以銀座、新宿、池袋、澀谷等多中心網盤式城市結構 （如圖1所示）。到上世紀70年代，隨著副中心對緩解城市擁擠的作用越來越小，反而成為擁擠的本身。于是，東京開始提出“兩極都市”的概念，即在原都心的遠郊，主要是八王子市、立川市和多摩新城，建立一個中心業(yè)務區(qū)域，其與東京核心都市圈的距離與北京、天津之間的距離十分相似，這些新城成為分擔東京都市圈的“城市病”的重要力量。

因此，總體來看，東京城市發(fā)展演變的過程可以歸納為兩點：（1）多核的都市結構。（2）副中心城市的拓展。對應的可以歸納為天津與濱海新區(qū)的關系及京津冀協(xié)同發(fā)展進程中北京與天津的關系。而東京之所以能實現(xiàn)城市繁榮、解決各類大城市問題的關鍵和基礎都在于交通設施建設的完善，而城市規(guī)劃和建設在政策措施上實現(xiàn)的一個重要轉變在于通過規(guī)劃和提供交通、公共設施建設成長點，比如，橫濱的未來港、千葉的幕張會議城以及新的東京臨海副都心等項目的建設，成為近年來副中心發(fā)展模式的重要例子。

以發(fā)達的公共大交通為基礎，鼓勵而非限制新的成長點，使得東京都市圈成為一個依托關東平原的巨大的城市建成區(qū)，無論是衛(wèi)星城還是都市圈的副中心，都因為政策的鼓勵成為新的經濟增長極。

所謂的公共大交通體系，包括廣域干線道路網和軌道交通網以及各種汽車、地鐵輕軌等交通工具構成的交通網絡，東京發(fā)達便利的交通網絡設施確保了東京都市圈內及東京與其他地區(qū)之間的人和物資的流動，大大縮短了人們的通勤時間，提高了都市圈對人的吸引力。

圖1 東京都市圈副中心地區(qū)分布圖

此外，發(fā)達的公共交通體系也有助于東京在無需刻意降低第二產業(yè)比重的基礎上，實現(xiàn)特色產業(yè)的集聚，與紐約、倫敦等大都市不同，東京仍然是日本重要的工業(yè)城市，其與濱海新區(qū)的產業(yè)結構更加相似，更具有借鑒意義。發(fā)達的交通體系使得眾多制造企業(yè)有條件紛紛外遷至橫濱等東京圈郊區(qū)的重要城市，而無需實現(xiàn)大規(guī)模、高成本的轉移到更加遠的地區(qū)，既節(jié)約了轉移的成本，又能保證在中心城區(qū)的周邊而不至于損失過多的集聚帶來的溢出效應，這些副中心城市逐漸成為某些特定產業(yè)或新興產業(yè)的集聚區(qū)及技術創(chuàng)新的核心區(qū)。八王子市成為機械產業(yè)的集聚地，橫濱市成為電子機械產業(yè)的集聚地，而著名的核城市筑波市成為研究學園都市，集中了47個國立研究機構和大量的研究開發(fā)型企業(yè)。這對于濱海新區(qū)而言，具有十分重要的借鑒意義，即濱海新區(qū)在京津冀協(xié)同發(fā)展的進程中究竟應該承接哪些北京的非首都功能的產業(yè)？首先必須保證重點的工業(yè)優(yōu)勢不能丟，而需要新增的產業(yè)包括需要滿足一定的用地條件的、進行商品流通的信息交流的國際會議場所和國際性的商品展銷市場、物資流通據點等。此外，還包括高級生活服務功能，提供高級福利的生活設施，還要創(chuàng)造象征著該城市特點的景觀，提供舉行各種活動和比賽的場所，這就對交通設施提出了更大的考驗，必須要形成各地方、各區(qū)域與廣域交通設施緊密相連的新交通系統(tǒng)。

當前，濱海新區(qū)已經建成了以天津港、空港為中心的航運發(fā)展，形成了以濱海西站、于家堡站為主要樞紐站、以塘沽站、濱海北站為輔助樞紐的“兩主兩輔”的鐵路客運網絡；高速公路網也初步建成，拓寬了天津大道、港城大道、津濱高速等，區(qū)內交通也初步實現(xiàn)了路網結構。

雖然濱海新區(qū)的交通基礎設施建設已經取得了一定的成效，但是仍然存在諸多問題：

第一，核心區(qū)內路網尚未完善，核心區(qū)路網密度僅為3.26km/km2，明顯低于天津市中心城區(qū)（4.5km/km2）及北京（4.7km/km2）的水平。 此外，新區(qū)各片區(qū)之間的空間距離普遍在30公里左右，組團之間的超大尺度決定了整個新區(qū)的平均水平更低，若不盡快解決這一問題，濱海新區(qū)將無法實現(xiàn)以高級生活服務功能承接北京非首都產業(yè)。

第二，港城交通矛盾突出，濱海新區(qū)作為一個港口城市，是典型的前港后城、港城緊鄰的布局模式，港區(qū)面海帶狀展開，多級生態(tài)長廊分隔城市組團與片區(qū)，同時天津港本身是典型的腹地型港口，水中中轉比例不足2%，總吞吐量遠低于上海、舟山等港口，疏港交通為盡端式、扇形發(fā)散通往腹地，與城市直接發(fā)生矛盾，導致新區(qū)港城交通混雜。

第三，公共交通分擔率低、發(fā)展滯后等。2015年濱海新區(qū)公共交通的分擔率僅為13.5%，而東京達61%，北京、上海達60%，廣州達55.6%，無論是對于區(qū)間交通 （中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)及各功能區(qū)之間）還是區(qū)內交通而言，公共交通的發(fā)展程度都相對滯后，這種情況無論是對于人的集聚還是物資的集聚都十分不利，若無法實現(xiàn)便捷交通，將很難建設成為承接北京產業(yè)的高地。

綜上所述，在比較分析了東京與濱海新區(qū)經濟發(fā)展模式及濱海新區(qū)交通系統(tǒng)的目前存在的問題基礎上，有針對性的提出如下幾點建議：

首先，必須高度重視完善交通系統(tǒng)建設的重要性，尤其是重點提高公共交通分擔率，便捷的公共交通是實現(xiàn)人和物質資源集聚的最基礎的要素。其中人的集聚是城市活力最根本的源泉，是城市發(fā)展的基礎與未來，如果一個城市無法實現(xiàn)人口的集聚，無論對城市的成長、還是后續(xù)持久的發(fā)展都十分的不利。

其次，在無法實現(xiàn)交通系統(tǒng)全覆蓋的初級發(fā)展階段，首先建設貫穿中心城區(qū)的環(huán)線軌道交通，重點培育2-3個交通樞紐，并鼓勵其成長為區(qū)域發(fā)展的副中心，使其成為點燃城市活力的星星之火，并最終形成以點帶面的網絡型城市結構。

第三，為更好地承接北京非首都功能的產業(yè)，必須完善區(qū)內、區(qū)間交通系統(tǒng)，在保證重點的工業(yè)優(yōu)勢不能丟的前提下，率先發(fā)展國際會議場所和國際性的商品展銷市場、物資流通據點等周邊地區(qū)的基礎交通設施，未來需要進一步拓展至承接高級生活服務功能。

最后，大力推行物聯(lián)網技術，以智能交通解決港城交通的難題，打破部門之間的隔閡，實現(xiàn)交通信息的即時分析與信息管理，以便充分發(fā)揮濱海新區(qū)的港口優(yōu)勢，而非成為城市活力的掣肘。

F29

A

1006－1255－（2017）10－0007-03

吳 婷（1987—），中共天津市濱海新區(qū)委員會黨校。郵編：300450

責任編輯：虞冬青