上海通用別克電氣故障三例

保定/商愛鵬

上海通用別克電氣故障三例

保定/商愛鵬

案例1

車型：2014年上海通用別克凱越,配置1.5L L2B發動機、6T30E自動變速器。

行駛里程：19300km。

故障現象：組合儀表上蓄電池燈常亮，有兩次在剛著車時變速器在P擋的位置上出現闖動。

故障診斷：首先確認故障現象，發現組合儀表上發動機故障燈和蓄電池燈在著車的情況下同時點亮（如圖1所示）。用萬用表測量了發電機的發電電壓為14.10V，正常。讀取發動機控制模塊的故障碼：U0101與變速器模塊失去通信；P0621 發電機L端子回路（如圖2所示）。其他模塊無故障碼出現。

將故障碼消除，發動機故障燈熄滅，U0101不再出現，而P0621則一直存在，蓄電池燈也仍然點亮。U0101是通信類故障碼，P0621和發電機有關，初步判斷是發電機發電異常產生電壓波動或電磁干擾致U0101的設置。因此應將下一步工作重點放在P0621的排除上。通過維修手冊了解到，發動機控制模塊向發電機的電壓調節器提供電壓（如圖3所示），以此來控制電壓調節器接通和斷開磁場電路，實現對發電機負載的控制。發動機控制模塊監測接通控制電路的狀態，當點火開關置于ON位置，發動機控制模塊在發電機接通控制電路上檢測到電壓并持續5s，或發動機運行期間，發動機控制模塊在發電機接通控制電路上檢測到電壓過低并持續15s，則設置故障碼P0621。言外之意在點火開關置于ON時，發電機接通控制電路應為低電壓；當發動機運行時，發電機接通控制電路為高電壓。

結合發電機控制的電路圖和發電機連接器的端視圖（如圖4所示），并實車測量，可確定發動機控制模塊和發電機之間只有一根導線連接，即發電機L端子。根據維修手冊對P0621的維修指導，在點火開關置于OFF的狀態下斷開發電機的連接器，然后將點火開關置于ON位置，測得發電機連接器B端子和搭鐵的電壓為0.02V，正常（低于1V即為正常）。將發動機著車，在發電機連接器B端子和蓄電池正極間連接一試燈，試燈并未點亮并閃爍。找一正常的車輛測量，發現在剛著車時試燈點亮，約6s后熄滅。最后又測量了發動機控制模塊X1/15端子到發電機連接器B端子之間線路正常，決定更換發電機。

更換后經過3個月的跟蹤，客戶抱怨的故障現象未再出現。在后來的維修實踐中，又遇到蓄電池燈常亮且發電機電壓正常并設置P0621的情況數次（發動機故障燈未點亮），均更換發電機解決，說明此故障在配置1.5L發動機的凱越車上經常遇到。

圖1 警告燈

圖2 故障碼

圖3 發電機線路圖

圖4 發電機插頭

案例2

車型：2008年上海通用別克陸尊，配置3.0L LZC發動機、4T65E自動變速器。

行駛里程：187000km。

故障現象：啟動時啟動機轉動有力，不著車。

故障診斷：此車為大修發動機裝車后出現的故障，初步判斷裝配錯誤、漏裝插頭以及裝配過程中損壞線束等人為因素導致的故障可能性較大。根據啟動時反映的情況初步認為是沒有噴油導致不著車。為了驗證這一判斷，在啟動過程中向進氣道中噴入化油器清洗劑，發動機能夠著車。驗證了之前的判斷。檢查發動機艙內保險絲盒的噴油器保險絲也沒有熔斷，打開點火開關的情況下用試燈在噴油器保險處測量有電源存在。

連接診斷器讀取發動機控制模塊的故障碼，有P0201噴油器1控制電路、P0202噴油器2控制電路、P0203噴油器3控制電路、P0204噴油器4控制電路、P0205噴油器5控制電路、P0206噴油器6控制電路。根據維修手冊對故障碼的解釋，發動機控制模塊針對每個汽缸啟動相應的噴油器脈沖。點火電壓被供給噴油器后，發動機控制模塊內部的對應驅動器使控制電路接地，來控制各噴油器。發動機控制模塊監視各驅動器的狀態。如果控制模塊檢測到驅動器指令狀態對應的電壓不正確，將設置一個噴油器控制電路故障碼。決定拆下進氣歧管，從噴油器連接器處測量噴油器的供電情況。結果在點火開關打開的狀態下噴油器處無電源。

圖6 故障部位

根據噴油器的控制線路圖（如圖5所示），決定以發動機艙保險絲盒為測量起點，各噴油器連接器為終點測量噴油器控制線路的通斷。在拆下發動機艙保險絲盒后，發現了問題，原來其中一個針腳在裝配過程中被壓彎（如圖6所示），經過確認，此針腳對應發動機艙保險絲盒下J1連接器2號腳，線路編號為639，功能為PCM燃油噴油器（如圖7所示），與噴油器線路圖相吻合。處理此針腳，重新裝復后發動機順利著車。

圖7 端視圖

圖5 噴油器線路圖

圖8 加速踏板和節氣門線路圖

案例3

車型：2013年上海通用別克凱越，配置1.5L L2B發動機、6T30E自動變速器。

行駛里程：43000km。

故障現象：有時等完紅燈后松制動踏板后車輛不能行駛，要加油門才能起步。

故障診斷：依據客戶描述初步推斷為車輛沒有爬行，可是無論怎么試車，故障也沒有再現。用RDS讀取全車各模塊故障碼，各模塊均無故障碼存儲。由于不能再現故障，只好再和客戶溝通，以期得到更多有價值的信息。通過和客戶交流故障發生細節后發現不單是停車后松開制動踏板不走車，繼續踩加速踏板時有發動機轉速提升不上去的現象。分析可能是加速踏板或是加速踏板相關導線故障（若節氣門體執行有偏差，則會設置故障碼），導致駕駛員的駕駛意愿不能如實反饋給發動機控制模塊。盡管加速踏板位置信號存在偏差，但還不符合設置故障碼的條件。首先根據加速踏板相關線路圖（如圖8所示），測量加速踏板到發動機控制模塊的線路，未發現異常。接下來先后和正常車輛互換了加速踏板、節氣門體，甚至最后連發動機控制模塊也互換了，將車輛交與客戶，3天后客戶打來電話說故障又再現了。

經過在市區長時間試車，終于再現了故障。等完紅燈后松開加速踏板車輛并沒有起步，隨后踩加速踏板，行程超過一半后發動機轉速才突然上升，然后車輛起步沖了出去。與客戶描述基本相符，并且實際試車后掌握的情況比客戶描述更具體。

圖9 制動開關

4種狀態

一時理不出頭緒，就把車輛上市前的技術培訓資料又重新熟悉了一遍，希望能有所啟發。從資料中得知，制動開關是一個4線邏輯開關（如圖9所示），其兩個開關信號同時輸入發動機控制模塊，經過發動機控制模塊的判斷可實現4種狀態（如表所示），這是和上一款凱越不同的地方。當等完紅燈松開制動踏板起步時若制動開關傳遞給發動機控制模塊的信號仍為“踩下”或“輕踩”狀態，這時再踩加速踏板起步的話會應用“制動優先”原則，使發動機轉速不能提升。

經過檢查，制動開關機械上未見異常，更換制動開關后將車輛交與客戶使用，經過跟蹤，故障未再出現。