論“一帶一路”與中國航空運輸的關系

鐘海亮

摘 要 交通基礎功能互相銜接是減小貿易耗費、加深國際溝通、打造“一帶一路”經濟圈的必要條件。構建國際型航空網架體系及陸路通行渠道、海上通航要道，整體形成“一帶一路”經濟圈交通功能設施互相連通的基礎架構。依托于二零一四年的OAG擬定規劃數據，文章側重探討了我國與“一帶一路”經濟帶沿線國家的國際性航空運營空間聯系模式。

關鍵詞 “一帶一路” 國際聯航 航空運輸 空間架構

中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A

0引言

二零一五年三月二十八日，我們國家多個相關行業管理部門共同宣告了“推動合建絲綢之路經濟圈及二十一世紀海上商貿絲綢之路（也稱“一帶一路”）的倡議和挑戰書”，同時指出彼此政策交流、設施并軌、商貿互通、資金互聯、民心融通是屬于“一帶一路”經濟帶沿線國家開展合作的主要領域。而且，其中基礎工程并軌互通是減小貿易成本、深化國際溝通的必要條件，同時也是“一帶一路”經濟帶構建的側重、首要領域。自從二十一世紀開始，伴隨著世界經濟一體化及區域經濟互聯化進程的加快，區域之間和國際型航空運輸業務迅猛增加，航空型運輸在國際空間內的遠程客貨運營聯系特別是客運系統的作用愈發明顯，其已逐步成為國際政治及商貿交流的主要方式和重點渠道。

1研究領域及分析手段

自從二十世紀九十年代至今，我國對外貿易交流日漸密切，總體客貨運營規模不斷增加，整體呈近乎指數上長態勢。到二零一二年年末，我國和“一帶一路”經濟帶的沿途區域國家之間的國際客貨運營總規模各自上升到了943萬人次及21.9萬t，和一九九零年同期相比遞增了31.4及23.8倍。依照其發展態勢進行分析，二零零七年之前“一帶一路”經濟帶沿途區域國家占據我國國際型旅客輸送總量的比率值變化不顯著（約27%上下），爾后出現快速增長趨勢，二零一二年上升到34.7%。單獨對比旅客輸送量，“一帶一路”經濟帶沿途區域國家占我國國際性貨郵運營總量的比例相對不大，其在11%左右范圍內徘徊，二零一二年達到了12.8%。

1.1 研究目標及參數

“一帶一路”國際經濟圈的發展構想是屬于一個開放型的國際商貿交流合作框架，眼前還沒有精準的空間領域界限。為了便于開展相關的研究工作，文章在此初步劃定“一帶一路”經濟圈構建理論的研究區間涵蓋東南亞國家、南亞國家、西亞區域/中東區、中東歐國家、中亞區、蒙古共和國及俄羅斯聯邦國家、中華人民共和國等六十五個沿線國家，其開展研究的航空參數源自于OAG統計數據，涵蓋國內外眾多航空企業的航行線路、航行班次及可提供座位數額的規劃數據。依此模式分析，二零一四年我國一共有53個國際機場和“一帶一路”經濟帶沿途國家的96個國際機場開通了477條國際運輸航線，其航班次數總計22.8萬次，各自占我國國際航空運輸的51.9%及41.2%。由此可見，“一帶一路”經濟帶沿途區域國家是我國國際型航空運輸業務的重要成分之一。

1.2 樞紐判別模型

在針對空間運輸流的具體研究工作中，樞紐功能的定義確定為“流”，也就是集聚及擴散的功能及其兩者的合并，發展規模和前進走勢展示了城市運作過程的總體秩序。筆者選取了O-D航空運營關聯數據展開圖論研究。

2航空運營關聯的空間架構

2.1航空運輸網絡空間架構

就總體而言，我國和“一帶一路”經濟圈沿途區域國家的客運關聯規模及深度都超過了貨運業務。二零一四年，我國先后有59個及12個內陸機場開通了國際性客運及貨物運輸航班，其中有89.8%（53個）及81.9%（10個）與一帶一路經濟帶沿途國家構建了國際客運業務及貨物運輸的貿易往來。由統計數據上進行分析，我們國家和“一帶一路”經濟帶沿途區域國家設立國際間客運航空線路433條，客運業務的航班 21.8萬次，可提供座位數量 4108.8 萬個，他們各自占我國國際型運輸業務的 51.6%、41.2%及41.1%。對比來說，我國和“一帶一路”沿途區域國家的貨物運輸航線（45條）只占客運線路的10.3%，貨物運輸航班規模（10054班次）只占客運規模的4.7%，關聯區間略窄一些、密度略差一些。然而就廣義區間作比照，“一帶一路”經濟帶國際直通航線占我國國際貿易貨運航空業務的56%、占航班密度的41.7%，和客運密度基本一致，此表明并不是我國和“一帶一路”經濟帶沿線區域國家之間的國際貨運航空發展遲緩，而是由于我國的國際性航空貨物運輸業務發展總體上大大滯后于這一區間的航空客運業務。

2.2運輸聯系區域特征

按區域分析，中國的對外航空客運聯系主要集中在東南亞，而貨運聯系則在蒙俄和西亞/中東地區。在航空客運方面，中國與東南亞聯系最為密切，二零一四年共建立了客運航線275條，航班156894 次，可售座位數達2865萬個，占中國對外航空運輸約71%左右；與蒙俄、西亞/中東、南亞地區的航空客運聯系次之，國際航線、航班、可售座位數占比均保持在5%～15%；與中亞、中東歐地區的航空客運聯系最少，三者占比均少于4%。在航空貨運方面，中國與各區域的聯系呈分散特征。

3結語

本文以“一帶一路”沿線65個國家為研究范圍，采用OAG的航線、航班和可售座位數，分析了中國對外航空運輸聯系的空間格局，并采用樞紐度模型對中國國際航空樞紐進行了甄別。一帶一路”沿線國家是中國國際航空客貨運輸的重要聯系區域之一，且國際航空客、貨運均呈現出“軸—輻”與“點—點”模式并存的航空網絡。中國的國際航空貨運發展滯后于國際航空客運，且后者的集聚性也更為明顯。

參考文獻

[1] 焦敬娟，王姣娥.海航航空網絡空間復雜性及演化研究[J].地理研究，2014（05）.

[2] 王姣娥，莫輝輝.中國航空網絡演化過程的復雜性研究[J].交通運輸系統工程與信息，2014（01）.

[3] 王姣娥，莫輝輝.航空運輸地理學研究進展與展望[J].地理科學進展，2011（06）.

[4] 黨亞茹，彭麗娜.基于航空貨運網絡結構的城市層級分析[J].中國民航大學學報，2011（02）.endprint