天津市物流業(yè)對制造業(yè)效率提升作用機(jī)制的實證研究—以交易成本為中介變量

高新雨

（南開大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津 300071）

1 引言

物流業(yè)是溝通產(chǎn)業(yè)鏈上從產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、原材料加工、產(chǎn)品生產(chǎn)加工到產(chǎn)品銷售、售后服務(wù)等各個階段之間物料流通的中間環(huán)節(jié)，為實體經(jīng)濟(jì)有效運轉(zhuǎn)提供了最基本的環(huán)節(jié)聯(lián)通保障。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)分工和專業(yè)化高度發(fā)展的必然結(jié)果，作為國民經(jīng)濟(jì)中的一項重要基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)廣泛與國民經(jīng)濟(jì)體系中的各個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生密切關(guān)聯(lián)。日本西澤修教授最早提出物流冰山成本理論，闡述了節(jié)約物流成本可通過引致制度和硬件創(chuàng)新，提升整個生產(chǎn)過程的循環(huán)價值鏈的機(jī)制，并將物流譽(yù)為除原材料、勞動力之外的第三利潤源泉，即“未開發(fā)的黑大陸”（丁俊發(fā) 2001）[1]。

我國由于交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施總體不夠先進(jìn)完善、現(xiàn)代物流體系建設(shè)起步較晚、從事物流行業(yè)的企業(yè)多以零散分布且實力較弱的小企業(yè)為主，物流業(yè)一直是制約我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是制造業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。這一問題在當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”經(jīng)濟(jì)要求產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)以及產(chǎn)業(yè)間物料迅速流動的大背景下更顯突出。因此，針對物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系的研究有著相當(dāng)重要的意義。

一般觀點認(rèn)為，物流系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮的功能主要是以運輸方式保證商品流通。然而，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)強(qiáng)調(diào)交通區(qū)位因素的觀點出發(fā)，由于物流系統(tǒng)是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系中與交易成本中的運輸成本關(guān)聯(lián)最緊密的環(huán)節(jié)，其本身在區(qū)域產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展過程中不僅扮演著投入要素的角色，更是重要的產(chǎn)業(yè)資源調(diào)節(jié)機(jī)制，很大程度上影響著企業(yè)的選址。京津冀地區(qū)要實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展目標(biāo)，必須建立在構(gòu)建區(qū)域一體化產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上，在這一過程中，天津被定位為全國先進(jìn)制造業(yè)研發(fā)基地，因此，對當(dāng)前天津市物流業(yè)在制造業(yè)發(fā)展過程中嵌入水平做研究和評估，可以為未來天津市物流業(yè)通過更好地發(fā)揮產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)以帶動制造業(yè)發(fā)展路徑指明方向，具有非常重要的意義。

2 區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈上物流體系支持的作用機(jī)理

2.1 物流體系的產(chǎn)業(yè)聯(lián)通作用

物流貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上全部環(huán)節(jié)，現(xiàn)代物流業(yè)極大地促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的整合和優(yōu)化。物流是聯(lián)通產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的命脈，無論供應(yīng)商、核心企業(yè)、周邊中小企業(yè)、經(jīng)銷商還是消費者，物流都在其中起到聯(lián)結(jié)作用。沒有物流環(huán)節(jié)，產(chǎn)品每一步增值過程和最終價值都無從實現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈、區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈等基于產(chǎn)品生產(chǎn)的更高層環(huán)節(jié)也無從實現(xiàn)。因此，作為實物和資金聯(lián)通部門的物流產(chǎn)業(yè)，在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建和運行過程中具有重要作用。由圖1可知，資金流和物流則比前兩者的鏈狀形狀更為復(fù)雜，它們在橫縱兩個方向與產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)生聯(lián)系，形成網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由此可見，物流體系和金融體系一樣，將產(chǎn)業(yè)鏈上分散的節(jié)點聯(lián)通起來，為產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)通和運行起到關(guān)鍵性的支撐作用。

圖1 物流與產(chǎn)業(yè)鏈上各節(jié)點間的聯(lián)系

對于制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展來說，物流業(yè)更是其必要的基礎(chǔ)性保障。具體體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，當(dāng)今經(jīng)濟(jì)競爭的主題是以爭奪客戶為中心的現(xiàn)代市場競爭，尤其對于技術(shù)溢出水平相對較高、利潤率水平逐漸下降的制造業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈來說，其生存的關(guān)鍵在于能否根據(jù)客戶的需求做出迅速、準(zhǔn)確、有針對性的反應(yīng)（Oliva&Kallenberg 2003）[2]。因此運作效率高、專業(yè)化水平高的區(qū)域物流體系是必需的，這樣才能剝離企業(yè)所負(fù)擔(dān)的不必要的職能，深化制造業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈上分工，提高企業(yè)專業(yè)化水平，從而起到提高勞動生產(chǎn)率、形成在市場中同行業(yè)比較優(yōu)勢的效果。

第二，傳統(tǒng)物流業(yè)主要業(yè)務(wù)局限在運輸和倉儲，而隨著互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)革命與物流服務(wù)的融合，現(xiàn)代物流業(yè)專業(yè)化水平也在不斷提升，出現(xiàn)了3PL、4PL等物流模式創(chuàng)新，在增強(qiáng)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)的同時也降低了其所服務(wù)的制造業(yè)企業(yè)的中間交易成本。同時，物流企業(yè)可根據(jù)復(fù)雜的場源性因素，如客戶的異質(zhì)性特征，再造物流業(yè)務(wù)流程，為其提供個性化、一體化服務(wù)，充分整合物流鏈上各種中間環(huán)節(jié)。這對于降低其所服務(wù)的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上的交易成本，縮短鏈上循環(huán)周期，加快鏈上價值流動和價值鏈增值，提高制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈運行效率，具有重大意義。

第三，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是傳統(tǒng)運輸、倉儲、郵政產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代通訊、信息技術(shù)、商業(yè)等產(chǎn)業(yè)的綜合性整合。隨著物流企業(yè)與客戶合作程度不斷加深，前者在互信基礎(chǔ)上逐漸融入企業(yè)客戶的供應(yīng)鏈中，并與鏈上其他環(huán)節(jié)積極融合，以提供綜合性供應(yīng)鏈服務(wù)方式實現(xiàn)與各產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展。作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一部分，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)已廣泛參與到企業(yè)客戶在商業(yè)、金融業(yè)、保險業(yè)等領(lǐng)域的活動中，極大地拓寬了區(qū)域供應(yīng)鏈的資源限制，降低了企業(yè)面臨的交易成本（王勇2014）[3]。由于物流鏈作為區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的組織鏈，與各產(chǎn)業(yè)、各環(huán)節(jié)發(fā)生普遍的前、后向關(guān)聯(lián)，并由此得以在區(qū)際間整合物料、資金等各種要素資源，因此物流鏈不僅溝通制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，還通過廣泛的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系為制造業(yè)跨部門、跨區(qū)域和跨行業(yè)聯(lián)通提供支持。現(xiàn)代物流體系有效地把制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的末端由生產(chǎn)加工企業(yè)延伸到了大零售商甚至是消費者環(huán)節(jié)，極大地促進(jìn)了制造業(yè)企業(yè)與消費者的對接。物流業(yè)因此通過拓寬制造業(yè)產(chǎn)業(yè)可利用的資源范圍、擴(kuò)大企業(yè)空間輻射范圍，節(jié)約了企業(yè)在這一過程的中間成本，有效提升其勞動生產(chǎn)率。目前我國經(jīng)濟(jì)所面臨的制造業(yè)產(chǎn)能過剩問題一定程度上就是物流體系不發(fā)達(dá)、不完善造成的結(jié)果。一方面，由于物流體系發(fā)展的欠缺，區(qū)域市場未能得到有效溝通，較高的市場物流壁壘阻礙了產(chǎn)品的區(qū)域間銷售，產(chǎn)品因此積壓在原產(chǎn)地周圍有限的市場范圍內(nèi)，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩問題；另一方面，物流系統(tǒng)在區(qū)域間的阻隔造成區(qū)際產(chǎn)業(yè)鏈無法聯(lián)通，分散區(qū)域單獨構(gòu)建本地產(chǎn)業(yè)鏈導(dǎo)致資源在更大區(qū)域范圍內(nèi)的錯配，同質(zhì)、低效的生產(chǎn)力在區(qū)域間重復(fù)建設(shè)，從而形成嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題。因此，通過建設(shè)發(fā)達(dá)的區(qū)域物流體系，溝通區(qū)域市場，構(gòu)建輻射范圍廣的區(qū)際產(chǎn)業(yè)鏈，對解決我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的突出問題勢在必行。

2.2 物流體系的產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇作用

作為承擔(dān)生產(chǎn)和銷售過程中實體原材料、中間產(chǎn)品和商品流通的物流業(yè)，通過明顯的交通指向性，具有強(qiáng)烈的區(qū)位差異性。由于發(fā)達(dá)的區(qū)域物流體系意味著企業(yè)交通和交易成本的節(jié)約，因此，區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展水平高低是區(qū)域區(qū)位優(yōu)劣勢的重要體現(xiàn)，是企業(yè)在區(qū)域節(jié)點選址時考慮的重要因素，對吸引產(chǎn)業(yè)集聚具有相當(dāng)大的作用，影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的形成和分布。

對于特定地區(qū)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建來說，物流體系首先通過提升區(qū)位交通優(yōu)勢和發(fā)揮產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，吸引企業(yè)在本地集聚，從而帶動產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展。企業(yè)，尤其是制造業(yè)產(chǎn)業(yè)企業(yè)，在生產(chǎn)經(jīng)營過程中面臨的物料運輸量大、物流成本高，在區(qū)位選擇時對于流通環(huán)節(jié)成本的節(jié)約特別敏感，因此更傾向于在物流條件好的節(jié)點城市周圍集聚。西方國家普遍統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，制造業(yè)企業(yè)直接勞動成本僅占總成本的10%，物流成本則高達(dá)35%（吳建華 2005）[4]。可見，物流成本的削減對制造業(yè)利潤提升具有顯著的乘數(shù)效應(yīng)，對制造業(yè)企業(yè)區(qū)位選擇具有巨大的吸引力。而馬歇爾外部性和雅各布斯外部性的存在又使制造業(yè)企業(yè)傾向集聚（Rosenthal&Strange 2004）[5]。因此，良好的物流條件對吸引制造業(yè)企業(yè)集聚以及隨之而來的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展具有重要作用。

值得注意的是，物流業(yè)同制造業(yè)之間在空間上具有協(xié)同分布規(guī)律，物流體系的類型和規(guī)模與形成制造業(yè)類型和規(guī)模是相耦合的（任英華，邱碧槐2010）[7]。以天津市為例，由于擁有中國北方大港和發(fā)達(dá)的集裝箱物流體系，天津市在近百年的發(fā)展史中不斷出現(xiàn)各種制造工業(yè)企業(yè)，逐步發(fā)展成為我國重要的制造業(yè)中心，并因此帶動國際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，形成了如今天津自貿(mào)試驗區(qū)蓬勃發(fā)展的可喜局面。類似的實例還有依托物流園吸引眾多制造業(yè)和貿(mào)易服務(wù)業(yè)企業(yè)落腳的天津市北辰區(qū)。

3 天津市物流業(yè)關(guān)聯(lián)對制造業(yè)效率提升機(jī)制的實證研究

由上文可知，物流業(yè)是聯(lián)通制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)主要是通過發(fā)揮降低產(chǎn)業(yè)交易成本這一中介機(jī)制作用促進(jìn)制造業(yè)效率的提升，如圖2所示。因此，本文將對天津市這一鏈條的運行情況進(jìn)行實證研究。本文首先利用投入產(chǎn)出分析法，對天津2007年、2012年42部門投入產(chǎn)出表和2005年、2010年42部門投入產(chǎn)出延長表中的14個制造業(yè)部門進(jìn)行計算得出。

圖2 物流體系產(chǎn)業(yè)聯(lián)通作用對制造業(yè)效率的提升作用

物流業(yè)與制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的總帶動效應(yīng)系數(shù)，直接反映天津物流業(yè)與不同制造業(yè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，然后利用插補(bǔ)法補(bǔ)全2009年到2014年間數(shù)據(jù)缺失年份的相關(guān)數(shù)據(jù)，并以產(chǎn)業(yè)為個體建立適當(dāng)?shù)拿姘迥Ｐ瓦M(jìn)行回歸，定量考察2009-2014年間天津市物流業(yè)與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)對制造業(yè)效率提升的直接和中介效應(yīng)。本文有關(guān)天津制造業(yè)的數(shù)據(jù)全部來源于2010-2015年《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒》。

3.1 物流業(yè)對制造業(yè)行業(yè)完全帶動效應(yīng)考察

投入產(chǎn)出分析法通過對投入產(chǎn)出表行向量的計算，可以得出物流業(yè)直接分配系數(shù)和完全分配系數(shù)，以考察物流業(yè)以向其他行業(yè)供給服務(wù)的方式推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展；通過對列向量的計算，可以得到物流業(yè)直接消耗系數(shù)和完全消耗系數(shù)，以得出物流業(yè)以消耗其他行業(yè)所提供的產(chǎn)品或服務(wù)的方式對其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的拉動效應(yīng)。將直接分配系數(shù)與完全消耗系數(shù)相加，可得物流業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的總帶動效應(yīng)，即物流業(yè)通過以需求和供給兩種方式對各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的總的拉動和推動效應(yīng)（鐘契夫，陳錫康，劉起運，1997）。表1列出了天津市各制造業(yè)行業(yè)受物流業(yè)總體帶動效應(yīng)系數(shù)。

通過表1可以看出，在2005年、2007年、2010年和2012年間，天津市物流業(yè)總帶動效應(yīng)最強(qiáng)的前5種產(chǎn)業(yè)均為石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)，金屬冶煉及壓延加工業(yè)，化學(xué)工業(yè)，通信設(shè)備、計算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)和交通運輸設(shè)備業(yè)。其中，石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)和金屬冶煉及壓延加工業(yè)一直處于第一、二位，化學(xué)工業(yè)、通信設(shè)備、計算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)和交通運輸設(shè)備業(yè)交替排名于三到五位。大部分產(chǎn)業(yè)部門受物流業(yè)總體帶動作用的影響有所提高，尤其以金屬制品業(yè)以及通用、專用設(shè)備制造業(yè)提升幅度最為明顯。說明天津市傳統(tǒng)優(yōu)勢制造業(yè)以及高端制造業(yè)重點產(chǎn)業(yè)在物流業(yè)的強(qiáng)大帶動作用下正在快速發(fā)展，天津在京津冀產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展環(huán)節(jié)上高端制造業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)基地地位正在物流業(yè)的有力帶動作用下逐漸形成。

表1 天津市物流業(yè)對制造業(yè)各細(xì)分行業(yè)總帶動效應(yīng)

3.2 物流業(yè)總帶動效應(yīng)對制造業(yè)效率提升的面板模型研究

中介變量是一種內(nèi)在的媒介，自變量通過它對因變量產(chǎn)生作用。如果X通過M對Y起到影響作用，由Y對X進(jìn)行回歸得到估計系數(shù)為β1，由M對X回歸得到估計系數(shù)為β2，再由Y對M和X聯(lián)合回歸分別得到估計系數(shù)β3和β4，則β1反映了自變量對因變量影響的總效應(yīng)，β4反映了自變量對因變量產(chǎn)生的直接效應(yīng)，β2、β3反映了中介變量對因變量產(chǎn)生的中介效應(yīng)（Baron&Kenny 1986）[8]。為明確天津市物流業(yè)總帶動效應(yīng)以交易成本為中介變量對制造業(yè)各部門效率提升所產(chǎn)生的效應(yīng)大小，為未來京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展過程中天津市物流業(yè)更加適應(yīng)天津高端制造業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)需求，本文按照以上步驟建立三個相應(yīng)的面板回歸模型。以2009年為基期，利用2010-2015年《天津市統(tǒng)計年鑒》公布的天津市全市生產(chǎn)總指數(shù)，對物流業(yè)和制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)進(jìn)行了平減；對各產(chǎn)業(yè)交易成本和固定資產(chǎn)凈值數(shù)據(jù)，均利用國家統(tǒng)計局公布的天津市2010-2015年P(guān)PI進(jìn)行了平減。

本文首先以勞均產(chǎn)出（產(chǎn)值/平均用工人數(shù)）的對數(shù)表征制造業(yè)各產(chǎn)業(yè)效率efc為因變量，以物流業(yè)對各產(chǎn)業(yè)的總帶動效應(yīng)link為自變量，并引入表示各產(chǎn)業(yè)資本要素投入情況的固定資產(chǎn)凈值的對數(shù)lnrnfc為控制變量（由于表示勞動力投入的平均用工人數(shù)與因變量產(chǎn)生共線性，故在模型中未包含）進(jìn)行面板回歸，以考察物流業(yè)關(guān)聯(lián)對制造業(yè)效率提升的總帶動效應(yīng)。由于檢驗結(jié)果表明該模型不具有時間序列的自相關(guān)性，因此，考慮到隨機(jī)誤差項的相關(guān)性，本文利用方差-協(xié)方差矩陣（VCE）的聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤的混合數(shù)據(jù)OLS回歸以及面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)（FE）、時間和個體雙固定效應(yīng)（FE_TW）和隨機(jī)效應(yīng)（RE）對該模型進(jìn)行回歸。Breusch and Pagan檢驗強(qiáng)烈拒絕“不存在個體隨機(jī)效應(yīng)”的原假設(shè)，認(rèn)為隨機(jī)效應(yīng)模型優(yōu)于混合數(shù)據(jù)OLS模型。適用于聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤的含有輔助回歸與檢驗則在10%的顯著性水平上沒有通過檢驗，因此檢驗支持使用隨機(jī)效應(yīng)模型而非固定效應(yīng)模型。表2顯示了回歸結(jié)果。

從回歸結(jié)果可知，天津市制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)效率與物流業(yè)總帶動效應(yīng)顯著正相關(guān)，說明物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的提升的確能夠促進(jìn)后者生產(chǎn)效率的提升。物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在每百萬元產(chǎn)出水平上多增加1萬元，制造業(yè)效率就能夠總體提升1.396個百分點。同時，資本要素的增加對于制造業(yè)各細(xì)分行業(yè)勞動生產(chǎn)率也有顯著提升作用，但其效果遠(yuǎn)小于物流行業(yè)關(guān)聯(lián)帶來的總帶動效應(yīng)。

接著，本文以制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的交易成本lnrec（由于統(tǒng)計口徑原因，2009-2011年由營業(yè)費用的對數(shù)表示，2012-2014年由銷售費用的對數(shù)表示）為因變量，以物流業(yè)對各產(chǎn)業(yè)的總帶動效應(yīng)link為自變量，并引入表示各產(chǎn)業(yè)勞動力要素w（由平均用工人數(shù)表征）和資本要素投入（由固定資產(chǎn)凈值的對數(shù)lnrnfc表示）以及物流業(yè)總體發(fā)展水平（由物流業(yè)產(chǎn)值的對數(shù)表征lnrlop）為控制變量進(jìn)行面板回歸，以考察物流業(yè)關(guān)聯(lián)程度對制造業(yè)各細(xì)分行業(yè)交易成本的影響。鑒于各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出、固定資產(chǎn)投資以及勞動力等變量具有內(nèi)生性，使得模型在一定程度上非平穩(wěn)，因此本文利用系統(tǒng)GMM模型的兩步估計進(jìn)行回歸，以解決模型內(nèi)生性問題，提高估計系數(shù)的可信度（Harris&Mátyás 2004）[9]。Arellano-Bond檢驗在10%的顯著性水平下拒絕了擾動項的差分不存在一階自相關(guān)的假設(shè)，但接受了不存在二階自相關(guān)的假設(shè)，因此可以使用包含一階差分的GMM模型。接著，Sargan檢驗強(qiáng)烈接受“所有工具變量均有效”的原假設(shè)，認(rèn)為不存在過度識別，因此該估計有效。表3顯示了回歸結(jié)果。

表2 天津市物流業(yè)總帶動效應(yīng)對制造業(yè)效率提升的總效應(yīng)回歸

從回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)關(guān)聯(lián)程度對降低天津市各制造業(yè)部門交易成本有顯著作用，物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在每百萬元產(chǎn)出水平上多增加1萬元，制造業(yè)交易成本就能夠下降1.472個百分點。同時，制造業(yè)各行業(yè)交易成本受前一期交易成本影響也較大，前一期交易成本每增加1%，當(dāng)期交易成本也會提高1.087%，且估計系數(shù)在1%的顯著性水平上顯著。這說明行業(yè)所處政策、市場等環(huán)境的惡化也會提升制造業(yè)未來交易成本，使該行業(yè)發(fā)展更為困難。三個控制變量估計系數(shù)均未通過顯著性檢驗。

表3 天津市物流業(yè)對制造業(yè)完全帶動效應(yīng)對制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)交易成本的影響

最后，本文以制造業(yè)各產(chǎn)業(yè)效率efc為因變量，以制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的交易成本lnrec和物流業(yè)對各產(chǎn)業(yè)的總帶動效應(yīng)link為自變量，并引入各產(chǎn)業(yè)資本要素投入水平lnrnfc為控制變量進(jìn)行系統(tǒng)GMM模型的兩步面板回歸，以測算天津市物流關(guān)聯(lián)程度通過降低交易成本對制造業(yè)各行業(yè)效率提升的中介效應(yīng)，以及物流業(yè)總帶動效應(yīng)提高對制造業(yè)各行業(yè)效率提升的直接效應(yīng)。Arellano-Bond檢驗在10%的顯著性水平下拒絕了擾動項的差分不存在一階自相關(guān)的假設(shè)，但接受了不存在二階自相關(guān)的假設(shè)，因此可以使用包含一階差分的GMM模型。接著，Sargan檢驗強(qiáng)烈接受“所有工具變量均有效”的原假設(shè)，因此可以判斷該估計有效。表4顯示了回歸結(jié)果。

表4 中介效應(yīng)和直接效應(yīng)回歸結(jié)果

回歸結(jié)果顯示，交易成本的降低在10%的顯著性水平上對天津市物流業(yè)關(guān)聯(lián)提升制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率起到中介效應(yīng)，而物流業(yè)總帶動效應(yīng)的提升對制造業(yè)效率的直接促進(jìn)作用則在5%的顯著性水平上顯著。根據(jù)溫忠麟等（2004）[10]提出的中介效應(yīng)檢驗程序，中介效應(yīng)和直接效應(yīng)均顯著。計算得交易成本所起到的中介效應(yīng)在總效應(yīng)中占10.86%的比重，物流業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)對制造業(yè)效率提升所起到的直接效應(yīng)占總效應(yīng)的比重為80.37%，說明直接效應(yīng)在物流關(guān)聯(lián)對制造業(yè)效率提升中所起的作用更大也更顯著，天津市物流業(yè)在制造業(yè)嵌入過程中通過改善交易成本而提升制造業(yè)效率的機(jī)制還有很大空間，可發(fā)揮更大作用。

4 京津冀一體化框架下天津市物流業(yè)促進(jìn)制造業(yè)發(fā)展的途徑

從以上研究結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，天津市物流業(yè)對制造業(yè)的嵌入程度較好，物流業(yè)與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的提升對后者生產(chǎn)率的提高具有明顯的促進(jìn)作用，其中有限的部分源自制造業(yè)交易成本的降低。因此，可以斷定，促進(jìn)天津市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，對于天津市早日建成全國先進(jìn)制造業(yè)研發(fā)基地，繼而實現(xiàn)京津冀一體化協(xié)同發(fā)展目標(biāo)，有著不可忽視的意義。為此，本文在京津冀一體化框架下，提出促進(jìn)天津市物流業(yè)發(fā)展以及提高物流業(yè)對制造業(yè)發(fā)展帶動作用的對策建議：

（1）提升物流業(yè)服務(wù)現(xiàn)代化和多樣化水平，完善現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)體系，以網(wǎng)絡(luò)化、信息化、專業(yè)化手段提高物流效率，提升現(xiàn)代物流業(yè)與高端制造業(yè)對接能力。從本文的實證檢驗結(jié)果可以看出，目前天津市物流業(yè)對制造業(yè)效率的提升帶動作用主要通過直接效應(yīng)完成，即通過為制造業(yè)提供直接的物料運輸服務(wù)聯(lián)通制造產(chǎn)業(yè)鏈的方式促進(jìn)制造業(yè)效率提升，但通過降低制造業(yè)交易成本的中介效應(yīng)支持制造業(yè)效率提升的作用機(jī)制發(fā)揮程度尚有限，這在很大程度上是由于天津市物流產(chǎn)業(yè)主要內(nèi)容仍停留在傳統(tǒng)物流領(lǐng)域，物流金融等現(xiàn)代化物流創(chuàng)新領(lǐng)域尚不發(fā)達(dá)；物流服務(wù)單一，現(xiàn)代化水平較長三角和珠三角地區(qū)城市低許多，主要以價格競爭為手段；物流產(chǎn)業(yè)科技支撐較弱，貨物流通效率較低，難以形成有效的交易成本削減機(jī)制以支持制造業(yè)發(fā)展。然而，在大力發(fā)展高端制造業(yè)的要求下，天津市物流行業(yè)必須滿足高端制造業(yè)降低由于細(xì)致專業(yè)化分工所帶來的較高交易成本的需求，大力提升自身行業(yè)服務(wù)創(chuàng)新和現(xiàn)代化水平，不斷與其他各類型生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)相滲透融合，提升物流過程中各環(huán)節(jié)的對接效率，縮短物流時間；鼓勵物流行業(yè)內(nèi)專業(yè)化分工，大力發(fā)展物流信息中介、物流技術(shù)供應(yīng)、物流系統(tǒng)流程設(shè)計等專業(yè)化物流環(huán)節(jié)，提升物流企業(yè)決策的科學(xué)性和物流鏈資源配置的合理性。通過打造多樣化、創(chuàng)新型的物流服務(wù)以不斷強(qiáng)化對高端制造業(yè)效率提升的促進(jìn)作用。

（2）完善物流交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升物流網(wǎng)絡(luò)暢通性。京津冀地區(qū)發(fā)展北京所顯示的極化效應(yīng)不僅體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)上，還體現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)上。在鐵路和民航建設(shè)方面，北京的客流和物流虹吸效應(yīng)過強(qiáng)，僅河北省內(nèi)多個重要城市與天津的城際鐵路發(fā)展就相對緩慢，向區(qū)域外全國其他重要城市開通的列車班次和等級相較北京就更顯捉襟見肘。公路建設(shè)方面，天津與河北省多條普通干線仍為“斷頭路”，與區(qū)內(nèi)各市對接的高速公路仍未全部打通。隱形的交通壁壘使天津市物流交通網(wǎng)絡(luò)競爭能力較弱，這與天津市作為擁有全國鐵路集裝箱中心站的城市地位以及全國先進(jìn)制造業(yè)研發(fā)基地的定位極不相符，勢必會增加天津市制造業(yè)與區(qū)內(nèi)及區(qū)外貿(mào)易的交易成本，制約天津市制造業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。因此，天津應(yīng)首先牽頭和參與區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)建設(shè)，打破行政區(qū)劃界限，增進(jìn)交流和合作，改變以往盲目和狹隘的做法，著眼全局，統(tǒng)籌規(guī)劃。

（3）以京津冀協(xié)同發(fā)展為契機(jī)，搭建區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)區(qū)域物流服務(wù)的統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化管理。各地區(qū)間物流企業(yè)在組織和經(jīng)營方式上相互獨立，信息共享程度低，物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)，造成物流成本較高，產(chǎn)業(yè)效率低下，這是包括天津在內(nèi)的整個京津冀地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突出問題。為此，天津市以及京津冀地區(qū)應(yīng)通過建立健全物流業(yè)行業(yè)組織、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)在協(xié)同發(fā)展中的城市產(chǎn)業(yè)和功能定位，統(tǒng)籌規(guī)劃各自物流職能，避免行業(yè)內(nèi)惡性競爭，為物流業(yè)科學(xué)、健康發(fā)展提供有效的管理和制度保證。

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