城市居民收入對通勤時間的影響

向詩月+劉紫玟+塔娜

摘要：城市社會轉型過程中，不同收入群體的職住空間分化與通勤行為差異增加，目前已有研究對于收入對通勤的影響存在爭議。基于2014年的中國家庭追蹤調查數據，定量描述和分析了全國、區域和省級尺度下居民的通勤格局，并探討了居民收入與通勤時間的關系。研究表明：①我國城市居民2014年平均通勤時間為20.68分鐘，并且存在較大的區域與省級差異。②收入對居民通勤行為具有正向的影響，收入越高通勤時間越長。③通勤還受到年齡、性別、教育程度等社會經濟屬性和住房屬性的影響。

Abstract： With the transformation of urban space， both the spatial separation between residence and employment locations and the differences of commute have been increasing. Today， there are debates on the impacts of the average resident's income on urban residents' commuting time. Based on the data of CFPS in 2014， this paper studied and analyzed the pattern of residents commuting time from the aspects of province， region， and nation. Also， this paper probed the relationship between urban residents' income and commuting. The main conclusions of this research are： ①The average urban residents' annual commuting time is about 20 minutes 68 seconds in China 2014. But there exist larger differences in provincial and regional. ②The urban residents' income has positive impacts on the commuting time： the higher the income is， the more the commuting time will be. ③Commuting time is also influenced by socio-economic status and housing properties， such as age， gender， education and so on.

關鍵詞：區域；收入階層；通勤時間；正相關性

Key words： region；income classes；commuting time；positive correlations

中圖分類號：K901.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）01-0009-04

0 引言

城市社會經濟轉型與空間重構引起的職住分離與通勤問題已經成為城市地理學、城鄉規劃學關注的焦點。隨著市場轉型的深入，職住接近的單位社區逐漸消失，居住空間分異增加，中國城市的職住空間從職住接近向大規模的職住分離轉變[1]。尤其是在新興經濟門類和居住形式日益豐富的背景下，不同社會群體的職住空間開始出現分化特征，逐漸地，職住空間分異帶來了社會隔離等問題。

在通勤群體的差異中最為重要的就是收入階層之間的通勤差異，表現為不同收入群體在就業空間格局與職住分離程度上的隔離特征。以空間錯位理論為代表，學者從城市居住與就業空間相聯系的角度提出了在西方城市低收入、黑人等弱勢群體由于就業歧視與住房市場歧視而承受更長距離的通勤[2]。這一假說在很多西方國家城市的研究中得到印證，發現低收入者承受更大的通勤距離，就業可達性更差[3-5]。而另一些學者則從經濟學角度提出了相反的意見，認為通勤時間代表了居民參加勞動力市場的移動能力，表現為收入與通勤距離的正相關關系。例如，古典經濟學研究發現，隨著財富的增加和交通方式的進步，人們更愿意為了獲得更好的居住條件而承擔更多的通勤成本[6]。

現階段，我國正經歷著快速的城市空間重構，城市居民的居住與就業的空間配置出現失衡，不同群體的職住空間選擇與通勤特征則受到地理學者的廣泛關注。孟斌[7]等的研究認為家庭收入和通勤時間之間呈現出U字型特點；劉望保等[8]的研究表明收入越高，實際平均通勤距離越長；劉志林等[9]的研究則表明中等收入者與高收入者的平均均通勤時間最長。但是國內大部分研究都集中于對北京、上海、廣州等大城市的研究，缺乏全國范圍的普遍性。

本文基于2014年的中國家庭追蹤調查（CFPS）的數據，定量描述和分析了全國、區域和省級尺度上居民通勤格局，并探討了居民收入與通勤時間的關系。本文結構如下：首先介紹研究數據與方法，之后利用統計分析和回歸模型分析收入對通勤時間的影響，最后是結論與討論。

1 樣本特征

1.1 數據來源

本文研究數據全部來自于北京大學“985”項目資助、北京大學中國社會科學調查中心執行的2014年中國家庭追蹤調查（CFPS）。該追蹤調查從2010年開始，調查范圍覆蓋全國29個省級單元①的1176個樣本區縣或街道的640個村居的19986戶，問卷內容包括居民所屬社區、家庭屬性、居民個人社會經濟屬性和居民其他社會、心理、行為指標。在設計理念上，該追蹤調查以個人和家庭為調查主體，以多層次問卷和跟蹤性調查為研究視角，充分考慮了社會現象的復雜性、時間性和異質性；在調查實施上，該追蹤調查采用城鄉一體的多階段、內隱分層和與人口規模成比例的抽樣方式，獲得了具有代表性的全國樣本[10]。謝宇等[10]對中國家庭追蹤調查數據研究的結果表明：CFPS基線調查和第六次人口普查的年齡-性別結構基本一致，CFPS樣本數據對總體人口具有代表性。2014年調查樣本中的成年人樣本為37147個，因為本研究關注的是城市居民的通勤行為，因此在對總樣本進行篩選，剔除鄉村樣本、上學、退休、沒有工作或通勤和收入信息不完整的就業樣本后，得到最終有效樣本，為3857個。endprint

本文的通勤時間為城市居民一段時間以來的平均單程時間，反映了目前狀況下職住關系對通勤影響的穩定性。在分析尺度上，本文分為全國、區域和省級單元尺度，區域的劃分按照東、西、中以及東北部四大區域，使得該區域的劃分能滿足當前中國經濟發展的現狀[11-12]。

1.2 樣本總體特征

表1為本研究樣本的社會經濟屬性分布特征。男性人數多于女性，女性占比43.84%，男性占比56.16%；樣本年齡結構以20-50歲為主，占到了76.21%左右；初中及以下學歷占到50%以上，大學以上學歷僅占21.79%；收入分布較為平衡，年收入1.5萬以下的最低收入居民占到23.92%而年收入在4.5萬以上的居民占17.32%；絕大多數居民為已婚居民，占到79.17%；87.52%的居民擁有自己的房屋產權。

2 居民通勤時間基本情況

2014年全國居民平均通勤時間為20.68分鐘（表2），其中通勤時間小于30分鐘的占到69.69%，通勤時間在30-60分鐘的占到26.70%。可以發現，從全國尺度看，我國居民的通勤時間在可接受的范圍，大部分在30分鐘內完成單程通勤，而超長通勤時間的僅占到3.61%。在區域尺度下，我國居民的通勤時間均值表現出較小的空間差異特征。從表2可以看出，除了東北之外，大部分地區的通勤均值小于全國平均水平，其中東部略高。

進一步分析各省級單元的通勤情況。從圖1看出，除北京、上海、重慶、天津等直轄市外，我國省級單元的通勤時間表現為長距離通勤在西北內陸和東北地區的集中趨勢，而東南沿海地區反而表現出通勤時間較短的特征。表3中列出了中國通勤時間均值前十的省份，其中東部地區有北京、上海；中部地區有山西、河南；西部地區有陜西、重慶、甘肅；東北地區有遼寧、吉林、黑龍江。通勤距離最長的省份為北京，上海次之，作為西南地區經濟中心的重慶再次[13]，通勤時間均超過全國平均水平。

3 收入與通勤時間的關系

3.1 收入與通勤時間的相關性分析

從表4與圖2，可以看出東部、中部與西部城市居民的通勤時間和總收入都呈現明顯的正相關，即通勤時間隨收入的增加而增加。其中東部城市居民的通勤時間與收入的偏相關系數的絕對值最大，曲線變化最陡，表明東部居民通勤時間與收入的相關性最強。在圖2中，東北部居民通勤時間隨時間變化的曲線變化最緩，且在表4中的偏相關系數R的絕對值也最小，表明東北部居民通勤時間與收入的相關性最弱。

3.2 樣本整體收入對通勤時間的影響分析

本文主要探究收入對于通勤時間的影響，以通勤時間的自然對數為因變量建立回歸模型，之后選取收入、年齡、性別、學歷、婚姻狀態、住房產權、交通工具所有權、工作時長、區域等屬性作為自變量，引入模型。

根據居民收入分布狀況，將年收入劃分為最低收入到最高收入的五類，分別為收入水平小于1.5萬、1.5萬至2.5萬、2.5萬至3.5萬、3.5萬至4.5萬、4.5萬及其以上，分別為低收入、較低收入、中收入、較高收入和高收入，并且選取4.5萬及其以上作為參考變量。

首先，模型的R2為0.154，相對較低，說明對于通勤時間來說，除了受到社會經濟屬性、住房和區域因素的影響之外，還可能受到其他因素的影響，比如城市居民通勤的偏好、交通方式等。

以收入水平為4.5萬元及其以上為參考標準，其他收入水平的偏相關系數為負，表明居民的收入水平與通勤時間呈現出顯著的正相關性，收入水平越高通勤時間越長。且在以上模型中，收入水平變量對居民通勤時間的影響最大，體現在回歸系數絕對值最大。相比4.5萬元及以上的最高收入群體，其他收入群體的通勤時間更短，最低收入群體的通勤時間甚至比最高收入群體降低44.3%左右。這一結論與古典經濟學對于通勤時間的假設一致，即人們往往會愿意承擔更多的通勤成本來獲得更好的工作機會和居住條件[6]。另外，隨著城市空間的蔓延，相比低收入群體，高收入群體在移動能力上具有一定的優勢，更有可能通過長距離通勤到城中心尋找工作[14]。而中低收入居民則更有可能居住在職住接近的舊城居住區、單位社區和城中村。例如，為了尋求社會網絡支持和合適的工作機會，農民工群體往往居住在城市邊緣的城中村地區，并采用非機動化的方式在附近從事非正規工作。在另一方面，低收入的城市居民在自己可以承受的租金范圍內，往往會采取種種應對措施，以實現職住接近，其實質是居住區位與其居住環境條件的替代。例如：大型城市半地下室及地下室的火熱以及深圳地區集裝箱住宅式產業鏈的悄然形成[15]。

其次，其他社會經濟屬性也會影響居民的通勤時間。首先女性居民通勤距離更短，說明女性面臨家庭與工作的雙重制約會顯著限制她們遠距離尋找工作的能力。其次教育水平越高通勤距離更長。這可能來源于城市中智力密集型的服務業相比于勞動密集型產業更為集中，大部分城市的現代服務業等需要高教育水平的工作集中在城市的中央商務區，而對教育水平較低的工作分布更加廣泛，導致不同教育人口在通勤時間上具有差異[16-17]。再次，婚姻狀況對通勤時間亦有影響。相比未婚居民，已婚居民的通勤時間減少17.1%左右。這可能是由于已婚居民需要承擔更多的家庭責任，通勤的時間成本則會更高，因此他們會更傾向于在家附近工作。另外，年齡與每周工作時間都對通勤時間呈負相關，即年齡越大、每周工作時間越長通勤時間越短。最后，居民擁有交通工具與通勤時間呈顯著的負相關，即擁有交通工具的居民通勤時間較短，這是因為擁有交通工具的居民出行較為便利，不必消耗多余的時間在等車、轉車上，因此通勤時間更短。endprint

居住情況顯著的影響通勤時間。以有住房產權的變量為參照，租房與通勤時間呈負相關，說明與有住房產權的居民相比，有租房行為的居民通勤時間更短。有關研究表明，租房戶通常顯示強烈的就近就業傾向[18]，因此通勤時間更短。另外，住房困難與通勤時間也呈顯著的正相關，說明有住房困難的居民通勤時間較長。這部分居民在基本的住房問題都得不到保障的前提下，更加沒有能力去實現職住接近。相關研究提出，在理論建構上，空間錯位理論揭示了空間本身就對弱勢群體實現職住接近產生了一定的結構性障礙，因為它在一定程度上制約了弱勢群體的通勤能力、信息收集能力以及遷居能力[19]。

最后，以東北部區域為參照變量，東、中、西部區域與通勤時間呈顯著的負相關性，說明居民的通勤時間不僅受個人社會經濟屬性的影響，還受到不同區域的影響。與東北部相比，中西部地區通勤時間較低，這也與上文的研究一致。

4 結論與討論

隨著我國城鎮化水平的不斷提高，城市數量的不斷增加，城市規模的不斷擴大，中國的城市空間結構正經歷著劇烈的變動和重組。通勤行為作為一個連接點，將城市空間結構的兩個重要構成要素，就業和居住聯系在一起。因此，通勤成為研究城市空間結構和發展變化的新的切入點[20]。本文數據基于2014年的中國家庭追蹤調查（CFPS），重點分析了居民收入與通勤時間之間的關系。研究發現：①我國居民2014年平均通勤時間為20.68分鐘，并且存在較大的區域與省級差異。②收入對我國城市居民的通勤時間具有正向的影響，收入越高通勤時間越長。③通勤時間還受到年齡、性別、教育程度等社會經濟屬性和住房屬性的影響。

在我國，雖然高收入的城市居民承受著更大程度的職住分離，但是在社會轉型期的背景下，由于低收入者居住區附近的公共交通配置不足，使得低收入者難以在較遠的城市區域尋找到合適的工作機會，進而限制了他們改善自身收入水平和生活質量的能力。與西方城市由于居住歧視導致的低收入長距離通勤不同，中國城市低收入居民的通勤更多的受到移動能力的制約。因此，從城市規劃的角度，應當重視通過改善低收入居住區的公共交通水平，提高低收入居民的就業可達性。

當然，本文仍舊存在一些不足，需要在未來的研究中進一步改善。本研究僅對2014年的全國數據進行分析，缺少時間上的對比。線性模型主要用來分析相關關系而沒有表現出因果關系，未來需要利用結構方程模型等復雜計量模型進一步分析因果機制。

注釋：

①調查沒有覆蓋青海、西藏、臺灣、香港與澳門特別行政區的數據，其中寧夏、海南、內蒙古與新疆為無效樣本。

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