動力電池市場中日韓上演“三國殺”

劉志鵬

在日趨火熱的動力鋰電池市場，中日韓三國企業正在進行“廝殺”。新伊蘭特EV是眾多合資品牌中在華“導入的第一款純電動車，其搭載的并非韓國產動力電池。這看似“合理”的做法背后，折射出以日韓系動力電池為代表的、非本土核心零部件企業所面臨的尷尬處境。

既然標榜“首款合資品牌高品質純電動中級車”，新伊蘭特EV的動力電池為什么選擇相對“小眾”的天津力神？

據介紹，該品牌的三元鋰電池的各項性能，均可達到韓國現代的相關標準。此外，該品牌有給軍工企業提供鋰電池服務的相關背景，品質方面也多一項背書。

眾所周知，鋰離子電池產業從上世紀90年代初誕生，市場競爭格局先后經歷了日本企業一家獨大，日韓企業“雙雄爭霸”，直到現如今中日韓“三足鼎立”。

2016年全球動力電池企業出貨量排名中，前十家企業有七家來自中國，依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電。萬向A123和哈光學也排在第11和第12位。即便是按照銷售額來算，中國企業也占了全球動力電池60%的銷售額，日本企業約為17%，韓國企業約為23%。

更重要的是，在中國新能源汽車市場的助力下，中國本土動力電池企業的增長速度要遠遠快于日韓競爭對手。據統計，2017年上半年我國動力電池領域的投資項目就有52個總投資額達到919.96億元。其中，動力鋰電池項目有30個，投資額達到676.27億元。

“不僅僅是規模，更重要的是全產業鏈上下游的配套和綜合實力。”針對正處于快速發展中的中國新能源汽車動力電池產業，國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華如此闡述他的觀點。在他看來，國內已經有動力電池龍頭企業參與了國際競爭，寶馬、奔馳等品牌也已經開始與國內一些主流電池廠家進行合作，“本土動力電池廠商的實力已經顯現出來”。

在此背景下，福布斯新聞網不久前刊文稱，預計到2020年中國企業在全球動力電池市場所占的份額將超過70%，屆時中國將主宰全球的動力電池行業。在《汽車人》看來，外媒的這種報道，或許有“炒作”的成分，但也從側面印證了中國新能源汽車和動力鋰電池產業的發展勢頭之猛。

事實上，不只是對于新能源汽車，單就動力電池領域，中國政府相關部門也進行了頂層設計。根據《中國制造2025重點領域技術發展路線圖》中的相應規劃，對于鋰電池做了如下展望：到2025年，能量型鋰電池的能量密度大于300Wh/kg，功率型鋰電池比功率4000W/kg……而對于新能源汽車，則要求動力電池單體能量密度達到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系統成本1元/Wh。

值得注意的是，就在我國本土動力電池廠商“擼起袖子加油干”的時候，日韓系的動力電池企業在華業務卻遭遇了“滑鐵盧”。在新伊蘭特EV上市之際，北汽與韓國SK合資建立的動力電池工廠、 LG化學在華的動力電池生產線均處于停產等候狀態。與此同時，三星SDI西安的生產線也已閑置了數月，該公司甚至決定重新考慮曾經擬定的投資6億美元的工廠擴建計劃。

再看日本電池企業松下，盡管其當前仍舊占據著全球動力鋰電池行業龍頭的位置，但由于其將絕大部分動力電池“押寶”在了特斯拉身上，潛在風險較大。數據顯示，2016年松下電池的銷售額為230億人民幣，其中，特斯拉對松下電池的采購金額占到了一半。“如果馬斯克放棄選擇松下作為供應商，而是將供應機會投向中國企業，那么日本的鋰電行業就將面臨全面衰退。”汽車行業分析人士表示。

除了在規模和速度上占據優勢外，中國在新能源汽車動力電池相關標準的體系建立上，也先人一步。繼《汽車動力蓄電池行業規范條件》及《企業目錄》等系列文件后，國家標準委又發布了包括《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等在內的3項涉及汽車動力電池的國家標準。據悉，這3項國標將于2018年2月1日起開始實施。

時至今日，在燃油車領域，中國品牌的某款中大型7座SUV，由于變速箱受到外方供應商掣肘，不得不限產減產。繼發動機、變速箱之后，在中國寄希望在新能源汽車領域實現“換道超車”，在中國本土的動力電池廠商們身上，我們看到了一絲希望。endprint