發展新能源技術平臺仍是靈魂

吳毓

挪威、德國、法國、英國、印度……最近陸續宣布禁售燃油車的時間表。相比之下，車企的動作相當低調，只是發布電動化戰略、電動化平臺。從實際效果來看，政府的宣示更像是一種姿態，是一種壓力；車企的表態更具戰術意義，是—種動力。

如果說，發布電動品牌，僅僅是全公司的戰略動員；發布電動平臺，則是從設計研發到工藝制造的全體系迭代，是戰術準備完成的標志。

在燃油車時代，只需要考慮發動機橫置還是縱置，驅動形式是前驅、后驅、四驅還是兩兩兼顧。在電動車時代則不同，除了驅動形式之外，還有一件重要的事情，就是要考慮電池的布置位置一一通常是在車輛前后軸之間，以降低重心、利于車身前后甚至是左右配平。

在燃油車時代，有不少車已經開始應用輕度混合動力的技術，比如發動機智能起停、制動能量回收，甚至是更加高級的智能格柵、智能冷卻系統；但科技含量更高的是對能量的管理，無論是電能還是機械能，在電動車上都要“融合為一”，甚至是互相轉化。這不但要考驗能量管理的邏輯，更考驗變速箱設定的功力。

在燃油車時代，輕量化車身的工作已經開始，鋁鎂合金、碳纖維材料的應用使得車身輕量化大踏步前進。今年匕市的BMW 5系轎車，其整備質量只有1660千克，只相當于一臺中型轎車的水平。新能源車的成功，也并非驅動形式的變化，而是企業整體技術實力、技術儲備的集中展示。

當合資品牌的燃油車平臺向電動化平臺全面升級的時刻，中國車企的電動車仍然處于“一事一議”的水平。

電能被歸為“清潔能源”，是否妥當暫且不論，但對于耗電量的考核，卻是實實在在的指標。冰箱、空調、洗衣機都已設定國家能耗標準，作為國民經濟支柱的汽車行業怎么可能僅僅討論續航里程，而將耗電量忽略不計？

如果考量每100千米行駛的耗電量，近半數的國產電動車恐怕要不及格。每行駛100千米，耗電量大于16千瓦時的車款占比超過20%；半數產品處于耗電量大于12千瓦時，而低于16千瓦時的區間。

在近60款國產純電動車中，每行駛100千米的耗電量低于10千瓦時的只有兩款。

當初說好的彎道超車呢？endprint