兼并重組需待水到渠成

管宏業

在徐平與徐留平高層換位后，關于汽車行業國企改革的動向出現了多種猜測：從最開始的一汽一東風合并，到一汽一長安重組，甚至出現了一汽一東風一長安三家大重組的版本……且不去探討各種猜測的合理性，能引發行業如此熱議即說明，汽車國企深層改革已是眾望所歸。

在中國的經濟體系內，每當經濟運行出現巨大波動時，國有資本往往成為宏觀調控的工具。正因為此，在大多數人的意識里，“做大”是國企改革的硬性指標，兼并重組則是最有效手段。2016年年初，國資委確定了下一步的國企改革重點，央企將在分類基礎上進行大規模兼并重組，數量有望在112家的基礎上縮減至40家。

初期效果現在來看不錯：由南車與北車合并誕生的中國中車，已將觸角探入了同樣是高鐵發達的加拿大；由中電投與國核技術合并成立的“國電投”，資產規模超過7000億元。很顯然，由政治層面推動的兼并重組，比單純的市場改革要容易許多。

就汽車業而言，盡管國內已出現了年銷售超過600萬輛的車企集團，但整體競爭力仍待集中。北汽董事長徐和誼認為，未來有30%的車企會出局；吉利董事長李書福認為，超過半數車企會消亡；長安汽車總裁朱華榮更悲觀，認為超過2/3的車企會被淘汰。根據工信部和發改委的規劃，到2025年，全國集中打造2至3家大型汽車集團和3至5家中型汽車企業。也就是說，未來或將只有最多8家整車企業集團能夠存活。

政策指明了方向，剩下來就是靜待時機。“雙徐換位”后，就連海外媒體也頗為關注。《日本經濟新聞》猜測，包括東風汽車在內的3家車企負責人對調，很可能是考慮對3家車企進行經營整合。“如果它們實現合并，汽車行業的格局將被改寫，日本車企也需要針對中國市場調整策略。”

對于中國汽車的走向，外媒包括國外汽車業一點也沒少操心。前不久，歐洲汽車新聞搶先“爆料”，稱某一家中國汽車企業正在競購FCA菲亞特克萊斯勒旗下資產先是中國企業報價被拒絕，而后又辟謠澄清……真假虛實，搞得越來越像是一場懸疑劇。按照目前的規模，即使與外資繼續合資生產也很難發展本國品牌，惟有通過整合以集中技術和資本，才有望在全球市場上與日美歐車企競爭。

“重資產”從來都不是最優選擇

應該說，外媒對中國車企看得很透，脈也把握得挺準，但兼并重組或是海外收購，還真不是說做就做的。

首先要說明，吉利并購沃爾沃后呈現出越來越好的跡象，這給其他中國車企樹立了一個典范，但也帶來了一定錯覺，認為跨國并購并不會太難。但實際上，兼并重組特別是跨國并購，是風險最大、最難獲得成功的運營方式。

無論是跨國車企問的戴姆勒—克萊斯勒聯盟解體、大眾與鈴木合作不歡而散，還是國內車企間東風與福汽的合作終止、哈飛與昌河最終脫離長安，均證明企業兼并重組之路漫長而艱難，如果只是政府意志拉郎配，很難取得好的效果。

回顧過去幾年國內車企的兼并重組案例，上汽收購雙龍、一汽重組夏利，現在看來鮮有雙贏的結果出現。中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，按照世界慣例，汽車企業兼并重組的成功率是50%，中國并沒有明顯偏離這一規律。兼并重組能讓車企由大變強，根本就是個美麗的誤讀。

汽車國企改革是一個系統性工程，不可能一蹴而就。兼并重組絕不是簡單地捆綁做大，將小舢板捆扎在一起形成不了航空母艦，反而可能加劇企業運營效率低下的問題，并制造更難解決的監管挑戰。決定哪些國有企業重組以及如何重組的力量是市場，而不是政府。畢竟，國企兼并重組的初衷并不在于做大，而在于做優、做強。

從國外那些成功案例來看，一些企業間的并購并不是因為一家企業支持不住了才去找另一家企業整合，而是基于資本、稅收優惠等多重利益的驅動而去并購另一家企業。眼下，無論一汽、東風還是長安，實力相近、布局趨同，倘若非要捆綁到一起，很難想像如何實現1+1>2。也只有不基于政府左右的資本驅動時，車企問的兼并重組才能算是水到渠成。

中國車企應盡快培養競合精神

與其被動等待兼并重組重資產操作，不如在此之前進行輕資產技術合作。在這方面，國外車企已有值得效仿的案例。

前不久，日本體量最大的汽車公司豐田與最特立獨行的馬自達在資本合作上再次出手，二者分別持有對方5.05%和0.25%股權，通過交叉持股形成資本聯盟，以求在技術上產生協同效應。在此前，豐田社長豐田章男曾風趣地比喻：約會是最有趣、最開心的時光，在這個階段雙方都只會看到對方的優點。

這樣輕資產的約會在日系汽車業內部正變得普遍。從豐田與大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木牽手，再到最近與馬自達“聯姻”，一系列技術合作揭示了日本汽車業的新趨勢——規模較小的汽車制造商發現難以與大眾、通用等行業巨頭抗衡時，它們選擇“抱團取暖”，通過合作結盟形成合力抗拒外敵。

實際上，不只是日本汽車業，在技術驅動下急劇變革的汽車業，誰都難以獨善其身。不久前，德國《明鏡》爆料，稱大眾、奧迪、保時捷、寶馬和戴姆勒等德國五大汽車品牌私下一直在關起門來召開秘密會議，就技術、成本、供應商等問題達成一致，從而形成了一個實質上的壟斷聯盟。

即使強大如日本、歐洲的汽車企業，激烈競爭的背后實際上卻存在一個松散的聯盟與利益共同體相比之下，國內汽車企業卻依然各自為戰，部分情況下甚至勢同水火。

某自主車企負責人曾痛陳本土車企之間的互黑：“別說分享與合作，有些車企還槍打出頭鳥，誰做得好就抹黑誰；有些品牌專門養了一幫黑手對其他品牌進行攻擊。這已經成為行業頑疾。”

各自為政、畫地為牢，最終導致各家的規模都做不大。中國車企缺乏競合精神，這一方面是由文化決定，另一方面牽扯到某些企業的老舊思想：與其在合作中被淡化，不如繼續做自己的山大王。

不久前，廣汽集團董事長曾慶洪再次談到，車企之間合作應采用創新模式。他認為，現在國際合作的趨勢更加多元，包括互相參股、戰略聯盟、技術共享等措施，進而實現你中有我、我中有你的局面。“今后的方向應該是以市場為導向，以資本為紐帶，來實現資源的共享互補、多方共贏。”endprint