列車運行監控裝置運用中存在問題的思考

潘德永

摘 要 鐵路運輸的快速發展，機車實行長交路、跨局輪乘制的實施對LKJ應用管理提出了新的要求，本文結合現場運用的實際，提出進一步建立、健全LKJ規章制度和管理體系的合理化建議。

關鍵詞 LKJ 管理 問題 建議

中圖分類號：U260.4 文獻標識碼：A

隨著電子科技的飛速發展，鐵道部機務部門為了減少“兩冒一超”險性事故的發生，產生了把電子技術引入鐵路機務部門管理，變人控為機控的想法，列車運行監控記錄裝置（LKJ）的研究開發始于八十年代初期，1990 年初技術較成熟的JK-2H 型列車運行監控記錄裝置得到大規模推廣。在后期的使用和實踐中列車運行監控記錄裝置在功能擴展、功能完善等方面有了長足的發展，后期研發出的LKJ-93 型、LKJ2000 型列車運行監控記錄裝置，人機交互界面更加直觀，控車模式和項目更加完善，對機車乘務員值乘作業的提示和卡控更加全面。

LKJ 軟、硬件技術的發展，LKJ 的數據管理、模式管理、使用管理、檢查維修等技術管理工作也逐步加強和完善。2008 年 4 月 1 日，鐵道部為完善列車運行監控記錄裝置的技術管理機制，統一列車運行監控記錄裝置、列控車載設備（ATP）和機車信號的技術政策和技術標準，統一車載設備技術管理、減少結合部，統一規劃的原則，結合 LKJ 的管理現狀，將 LKJ 的技術、設備管理職能從機務部門調整到電務部門，運用管理仍由機務部門負責。但是隨著近年來實行機車長交路、跨局輪乘制以來，在數據模擬檢驗、數據換裝、現場使用和檢測維護等方面也發現諸多問題，及時發現、總結這些問題，建立、健全LKJ 規章制度，提高LKJ 安全風險管理，從而達到規避安全風險，提高安全管理水平，具有非常現實的意義。

1現場對列車運行監控記錄裝置維護使用中存在的問題

1.1數據換裝過程中存在的問題

目前，電務部門對 LKJ 管理的基本模式是區域管理，即電務段只負責對口機務段配屬機車的LKJ 換裝、設備檢測維修、LKJ 運行記錄數據轉儲等工作，已經與機車跨局輪乘制、長交路的運用方式不適應。主要體現在以下幾個方面：

1.1.1多局同時換裝時各局換裝時間不統一

由于目前各局配屬機車都存在跨局輪乘、長交路運用，在更換LKJ 新版數據時，需要本局電務及時協調相關局，盡量把各局更換LKJ 數據的時間統一在同一天，但各局的月度施工計劃又是決定是否更換數據的主要起因，由于沒有文件規定哪個部門進行協調或者由鐵道部批準施工計劃的部門把關，所以各局需要更換LKJ 新版數據的時間不能統一。

1.1.2本局數據版本不統一

鐵運〔2011〕118號文件第七款規定：“對于跨局輪乘或多交路變換運用的機車、動車組，可由機務、電務部門共同研究確定，在司機室內張貼LKJ 數據運用限定范圍標識”。目前，電務部門只對經過線路數據發生變化地點的機車進行換裝，這樣累計數次換裝后，即使是同一個機務段擔當多條乘務交路時，配屬機車就會存在多個數據版本，造成數據版本管理困難。

1.1.3出租機車數據換裝無明確規定

出租機車LKJ 數據換裝無規定可依，造成出租機車數據換裝時機務、電務之間協調起來困難，換裝易出現漏洞。特別是只涉及本局不涉及外局機車的換裝，本局運輸處在發布換裝電報時，不向外局布外，也不向在數據變化地點（區段）運行的“某個外局”所屬出租機車單位機務、電務段發布，可能造成出租機車漏換裝，形成安全隱患。

1.2監控數據模擬試驗存在的問題

數據模擬試驗中發現外局數據存在問題后反饋意見和修改手續繁瑣，非線路所屬局機務段根據本局電務部門提供的LKJ 數據修改說明，模擬線路所屬局修改的LKJ 數據發現問題時，向本局電務部門反饋，本局電務部門對線路所屬局數據無權修改，問題得不到及時解決，存在安全隱患。

1.3在使用過程中存在的問題

1.3.1數據換裝涉及多個鐵路局時卡控不嚴

下面以A、B、C三個鐵路局為例：A局配屬機車，由A、B 兩個局機車乘務員跨局輪乘使用，在A、B、C 三個局管內運行。當 C局管內線路數據調整造成 A局機車需更換LKJ數據時，C 局只向A 局發布數據換裝電報，A局在編制C局數據時同時組合了B 局數據（由于LKJ 數據編制技術原因，A局組合B 局數據時將既有的B 局數據涉及B 局機車乘務員操作的車站代碼或交路號進行了修改），并根據換裝電報進行換裝。當B 局機車乘務員使用Z 局機車時，由于不知道A局數據已換裝（C局換裝電報不向B 局發布），仍使用原方法操作，無法正確輸入LKJ 參數，將造成耽誤列車等問題發生。

1.3.2 LKJ 參數在同一地點不同局機車輸入不一致

在同一線路區段運行，同一車站，使用不同局跨局輪乘機車，LKJ 參數輸入不一致，易造成機車乘務員輸入操作錯誤，安全隱患較大。由于各局數據換裝交叉且隨意性較大導致的同一車站使用不同機車LKJ 參數輸入不一致問題，加大了機車乘務員教育難度，易造成機車乘務員錯誤使用的問題發生。

1.4其他方面存在的問題運行揭示調度命令問題

涉及兩條線路（指不同的工務線路號線路）交叉的站（場）臨時限速時，限速調度命令往往只說明對其中某一線路限速，但實際上限速同時涉及了兩條線路，造成機務段在編輯 IC 卡數據時，根據運行揭示調度命令只能對某一線路限速編輯 IC 卡數據，可能造成列車在另一線路運行時LKJ失控。

2建立、健全LKJ規章制度和管理體系

產生上述問題的主要原因主要是 LKJ 管理涉及全路各鐵路局，鐵路局的總工室、運輸處、工務處、電務處、機務處、調度所等多個部門，還有各機務段、電務段、運輸系統各站段等。由于各鐵路局制定的條款較多，也造成了各局規定不統一，作業制度和模式不一樣的現象，難以適應機車長交路、跨局輪乘制的運用方式和機車乘務員使用跨局輪乘機車的乘務模式。

2.1建立 LKJ 管理體系

現有的 LKJ 管理模式涉及部門過多，結合部過多，難以做到各部門間結合部無縫銜接，有必要重新整合管理體系，使 LKJ 管理更加專業化。

2.1.1優化整合管理部門

現有的 LKJ 技術管理，涉及運輸、工務、電務、機務、總工室、調度所等多個業務部門，由于有些部門對 LKJ 認識不足，專業知識掌握不夠，在實際操作中存在相互扯皮、推諉的現象，建議鐵道部或鐵路局成立綜合管理部門專門負責 LKJ 管理工作，重新整合管理體系，使 LKJ 走向專業化管理道路。

2.1.2合理規定結合部分工

LKJ 技術管理工作中結合部不可避免，但應盡量做到結合部一對一關系，既一個部門只和另一個部門之間產生聯系。消除當前 LKJ 電報發送部門和單位過多的現狀。

2.2應盡快明確監控數據模擬試驗的相關規定數據模擬試驗中發現外局數據存在問題后建立快速反應機制

非線路所屬局機務段根據本局電務部門提供的LKJ 數據修改說明，模擬線路所屬局修改的 LKJ 數據發現問題時，向本局電務部門反饋，本局電務部門應在第一時間反饋線路所屬局電務處，應規定線路所屬局電務處在2小時內將修改后的數據發給非線路所屬局，確保滿足98號文件給出的換裝時限要求。

同時，調度命令要全面、準確涉及多線交匯車站的臨時限速及特殊揭示時，調度命令應明確同一地點涉及的所有線路揭示，機務部門在編輯 IC 卡數據時，根據運行揭示調度命令編制涵蓋該地段所屬線路的揭示，確保揭示準確無誤，保證機車的安全運行。

參考文獻

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