西江經濟帶的物流空間結構與優化設計

郭儀戎　陸慶　胡永亮

內容摘要：明確物流空間結構層次，構建有序高效的物流空間網絡，是西江經濟帶整合物流資源，協調發展的必然途徑。本文從廣西西江經濟帶物流發展背景入手，選取代表性的指標，運用改進的引力模型計算沿江七個城市之間的引力值，并采用層次聚類法進行空間結構分層，研究發現城市間物流引力的不對等性導致物流經濟輻射與依賴值的差異，據此可將西江經濟帶分為輻射區、依賴區、混合區三層，南寧為物流經濟輻射顯著的一類區，崇左為依賴程度嚴重的三類區，其他城市為混合二類區，最后依據分層結果確定各城市物流功能定位，以期為廣西西江經濟帶物流規劃提供參考依據。

關鍵詞：西江經濟帶 物流空間結構 引力模型

引言

2008年10月，廣西正式提出打造西江“億噸黃金水道”的重大戰略，由于西江橫貫廣西，銜接我國西南與華南，是西南出海大通道的重要組成部分。2013年珠江-西江經濟帶規劃建設已經上升為國家戰略，規劃指出廣西西江經濟帶包括沿江的南寧、柳州、梧州、貴港、來賓、百色和崇左七個中心城市。西江航運存在著航線不足、運力不強、綜合物流成本高的問題（鄭婧伶，2014），隨著近兩年廣西政府投入巨額資金進行航道建設，得到了顯著的改善。但功能布局不夠合理的弊端仍然存在，沿江七市物流設施分散、規模小（郭儀，2016），定位模糊，重復建設，所以廣西西江經濟帶物流空間結構的分層和合理布局是急待解決的問題。通過從宏觀和整體上進行廣西西江經濟帶物流空間網絡設計，促使物流設施的分布有層次、有規律，各層次之間資源整合、優勢互補、定位清晰，實現物流節點和物流線路的優化，從而提高物流效率，縮短物流距離，降低物流成本。

文獻綜述

物流空間結構是指物流空間內點、線、面、網絡之間相互組合形成的空間結構，其研究主要涉及物流網絡空間結構內涵、物流空間結構演化機理以及物流網絡構建。國外學者于1995年最初在運輸地理領域提出物流空間概念，2010年以后更多學者把目光投向物流空間結構演化，研究北美和歐洲的城市物流設施向外遷移趨勢。

國內從2012年開始，越來越多的學者重視物流空間結構演化的研究。秦璐（2012）研究了城市內外部物流空間結構形成機理、網絡化特征及其物流功能區分布演化；谷艷博（2012）以重慶市江北區為例，探討了物流業發展對城市空間結構演變產生的影響；葛喜俊（2014）分析城市物流區位空間變遷的演化機理，揭示物流區位與城市產業空間和交通運輸軸線的聯系；付江月（2016）設計拓展加權BA模型對城市物流網絡空間集聚擴散演化進行仿真和分析。隨著空間結構演化研究的深入，另外一些學者應用分形理論、引力模型、wilson模型等分析區域空間中物流節點之間的聯系，進行物流網絡構建研究，其中引力模型應用最為廣泛。

國外對于引力模型的研究起于20世紀20年代，50年代開始主要用于貿易流的研究，后來眾多學者將其運用于城市空間相互作用的分析上。2010年國內學者將引力模型用于物流空間結構構建上。李全喜（2010）重構引力模型參數，構建了區域物流引力模型和區域物流地位模型；韓瑞玲（2012）以引力模型為核心，結合模糊綜合評判方法對各級物流中心城市的輻射范圍予以量化；金鳳花（2013）借鑒引力模型，從空間角度研究了城市群體間的物流聯系。2015年至今，采用引力模型研究物流網絡空間的研究成為熱點，朱慧（2015）、唐建榮（2016）、祝新（2017）運用引力模型分析了城市之間的物流引力強度，構建物流網絡模型。

從以上文獻的梳理來看，物流網絡空間結構內涵、物流空間結構演化機理方面的研究多為定性研究，物流網絡構建則多采用引力模型、因子分析、分形理論等定量方法，引力模型的廣泛使用被證明是物流空間結構定量分析的有效工具，但鮮有學者采用引力模型對廣西西江經濟帶物流網絡構建進行定量研究。鑒于此，本文圍繞西江經濟帶的地方特點和地理稟賦選取指標，運用改進的引力模型分析沿江七市之間物流引力。在以往的研究中，引力模型的引力參數一般取經驗數值1，所以城市間彼此引力是相同的，但實際中城市間的引力是不對等的，所以本文運用引力模型時對引力參數進行了改進，采用吸引慣性指數（郭源園，2012）來代替。在此基礎上計算各城市的物流空間結構聯系值，利用層次聚類法進行分層，從而確定物流空間結構層次，構建有序的物流網絡，以期為廣西西江經濟帶物流規劃提供實證參考和依據。

城市間物流引力測算

（一）研究方法和指標體系

1.引力模型。引力模型是基于牛頓經典力學的萬有引力公式為基礎，在經濟學領域對其做了發展與延伸，該模型認為經濟體之間的相互貿易流量與其各自的經濟規模成正比，與經濟體之間的距離成反比。

本文運用引力模型確定兩城市之間的物流引力大小，分析兩城市間的相互作用力，公式為：

（1）

其中， Tij為i城市對j城市的物流引吸力， dij為i城市到j城市的距離，Qi為i城市的質量， Qj表示j城市的質量， k，α，β，λ為系數，一般取值為α=1， β=1， λ=2 ，以上公式可直接寫成 。

2.城市質量。城市質量是說明一個城市綜合發展能力的指標，也就是說判斷一個城市是否發達的標志。本文對城市質量的修正應用了多個因素分值加權求和的方法，城市綜合質量可表示為：

（2）

式中 Wi表示影響城市質量的第i種因素的權重值， Pi表示影響城市質量的第i種因素的分值大小。

3.吸引慣性指數。引力參數在以前的研究論述中通常認為k=1，本文借鑒郭源園（2012）提出的“吸引慣性指數”（K）來表示引力參數，吸引慣性指數大，受力城市由于慣性作用將不被施力城市所吸引，施力城市對其影響程度也就越小。由于吸引慣性指數的存在，兩城市間的引力呈現不對等性，例如M城市與N城市作為不同施力主體時，城市M對城市N的吸引力與城市N對城市M的吸引力大小是不同的。endprint

吸引慣性指數公式表示為：

（3）

式中 Wj表示影響“吸引慣性指數”的第j種因素的權重值， Pj表示影響城市“吸引慣性指數”的第j種因素的分值大小。

同時，城市間吸引力 Tij與被吸引城市 “吸引慣性指數” Kj成反比，所以引力模型公式改進為：

（4）

改進后的引力模型由于引力慣性指數的存在，更加真實地反映城市間的物流相互影響、相互作用的強弱關系。

4.距離。距離可以用地理距離、社會距離、心理距離、政治距離和文化距離等表示（朱道才，2011），本文測算的是西江經濟帶的物流引力，所以采用地理距離表示物流的空間移動。

5.指標體系。總結以往的文獻，引力模型用于物流網絡構建時使用頻率較高的指標，有GDP、社會消費品零售總額、進出口商品總值、固定資產投資額、貨運周轉量、物流相關從業人數、互聯網、移動電話用戶數等。參考以往文獻以及考慮數據的可獲取性，本文選取人口數、GDP、社會消費品零售額、進出口總額這四個指標作為質量指標，評價廣西西江經濟帶城市的綜合經濟實力，同時也反映了物流需求的旺盛程度。吸引慣性指數受多種因素影響，本文要測度城市間的物流引力，所以慣性指數指標主要反映城市物流業的發展水平，選取了基本建設投資、交通運輸、倉儲及郵政從業人員和交通運輸、倉儲及郵政業增加值這些指標，另外本文研究的主體是西江經濟帶，作為與廣西其他城市的區別，特地選取了碼頭長度這一指標反映內河水運狀況。鑒于廣西西江經濟帶七個城市之間的交通聯系主要為公路、鐵路，近年來被視為珠江主干流的西江由于上連云南、橫貫廣西和下結廣東，“黃金水道”的地位得到前所未有的重視，所以本文選取了公路里程、鐵路里程、水路里程這三個指標作為距離指標。綜上所述，最終選取11個指標來構建廣西西江經濟帶城市之間物流引力關系的指標體系，見表1所示。

（二）數據處理及計算

本文指標選取的數據來源于《廣西統計年鑒2016》、各城市的2015年統計公報，以及在百度地圖中分段測距。先計算每兩個城市間的距離，用公路里程、鐵路里程、水路里程三者的幾何平均值來表示，再針對表1中七個城市的數據，采用線性比例變換法進行標準化，然后計算各指標的均值與標準差，用標準差除以均值得到各指標變異系數，并進行歸一化處理計算權重值，然后根據公式（2）、（3）計算得到7個城市的綜合質量和吸引慣性指數，最后經改進的引力模型公式（4）計算各城市間物流吸引力如表2所示。

在表2中可見，城市間的物流引力是不對等的，如南寧對崇左的物流引力為44.567，而崇左對南寧的物流引力為8.403，差異顯著，這也與現實中大城市對小城市的物流引力與小城市對大城市的物流引力是不相同的狀況相符，所以計算結果比傳統的引力模型更加客觀。

空間結構分層

（一）物流空間結構聯系分析

城市間的物流經濟輻射或者物流經濟依賴的相互關系，綜合反映了城市間物流空間聯系程度，可以作為空間分層的依據。由于表2中物流引力的不對等性，用Fij表示i城市對外部其他城市（j=1，2…n）的物流經濟輻射（錢春蕾，2015），由表2中數據進行橫向求和得到，同時也逆向反映出了外部城市（j=1，2…n）對i城市的經濟依賴。 Fji則表示i城市對外部其他城市（j=1，2…n）的物流經濟依賴，由表2中數據進行縱向求和得到。統計各城市對外物流經濟輻射和經濟依賴值，見表3所示。

（二）層次聚類分析

目前常用的空間區劃分層方法一般有相關分析法、主成分分析、聚類分析法等，層次聚類不需確定類別數目按照性質上的親疏程度自動分類，本文將各城市物流經濟輻射和物流經濟依賴值通過SPSS進行層次聚類，SPSS聚類結果如圖1所示。可以看出，西江經濟帶物流空間結構分為三層，南寧為一類地區，柳州、貴港、來賓、梧州、百色五市為二類地區，崇左市為三類地區。

（三）結果分析

1.一類區（輻射區）。根據層次聚類的結果，一類區是南寧市，其物流經濟輻射顯著強于物流經濟依賴。從表3可以看出南寧物流經濟輻射值在七市中居榜首，且與其他城市差距大，所以是強輻射城市，表2顯示出主要輻射區域為崇左、貴港、來賓、柳州，輻射范圍大，影響廣。其物流經濟依賴值為13.802，主要依賴于崇左、貴港、柳州，因為崇左的邊境進出口通道、貴港的港口設施、柳州的制造業以及交通地位對其影響較大。物流經濟輻射顯著強于經濟依賴，符合西江經濟帶核心城市的定位。

2.二類區（混合區）。二類區包括柳州、貴港、來賓、梧州和百色市，其物流經濟輻射與經濟依賴有一定差距。柳州物流經濟輻射值在七市中位居第二，但與南寧差距較大，表2顯示出主要輻射區域為來賓、崇左、貴港，尤其對來賓的輻射力最強，因為柳州的汽車產業對來賓形成汽配及物流產業集群有直接影響；物流經濟依賴值11.595，主要依賴于來賓、南寧、貴港；柳州物流經濟輻射高于經濟依賴，但并不顯著，要作為西江經濟帶建設的龍頭城市，柳州距離這一目標尚有較大差距。貴港因為其地理區位優越，擁有廣西最大的內陸港口，主要輻射區域為崇左、南寧、柳州，物流經濟輻射基本與經濟依賴持平。梧州、百色物流經濟輻射值、依賴值囊括最后兩名，且對其他城市的輻射、依賴均很弱，物流經濟輻射略低于經濟依賴。來賓輻射主要作用于距離最近的柳州市，但物流經濟依賴值較大，主要依賴于柳州、南寧，物流經濟輻射低于經濟依賴。

3.三類區（依賴區）。根據層次聚類的結果，三類區包括崇左市，物流經濟依賴程度嚴重。從表3可以看出崇左物流經濟依賴值是其他城市的3～14倍，屬于強依賴型城市，表2顯示出主要依賴于南寧、貴港、柳州，經濟依賴顯著高于經濟輻射。

對策建議

根據分層結果確定廣西西江經濟帶各城市的物流功能定位，改變原先物流設施分散的狀態，實現物流空間網絡的層次性、有序性，推動物流設施互聯互通，協調運作，真正實現物資的順暢流通，發揮我國西南和華南之間物流通道的作用。endprint

（一）一類區物流功能定位

南寧市物流經濟輻射顯著強于經濟依賴，所以應該作為西江經濟帶建設的中心城市進行定位，發揮面向東盟、通江達海、服務中西南銜接粵港澳的戰略支點作用。另外其在西江經濟帶的核心地位決定了其不能僅僅考慮自身的發展，必須發揮引領作用，通過輻射、擴散作用帶動西江經濟帶其他城市物流業的發展，應加快推進物流產業園、綜合物流園區的建設，引進和培育大型專業化的物流企業，成為西江經濟帶區域物流中心，另外加快構建立體交通網絡，實現與西江經濟帶其他城市的高速互聯。

（二）二類區物流功能定位

柳州市物流經濟輻射高于經濟依賴，差值相差不大。從長遠發展來看，應進一步依靠其西南地區工業重鎮和綜合交通樞紐地位，大力發展工業物流以及貨運業。在柳東汽車城建設大型物流園區，為汽車產業提供倉儲、運輸、加工、保稅等一體化物流服務；另外柳州交通的薄弱環節在水路，2015年柳州港貨物吞吐量僅234萬噸，工業品的運輸仍然主要依靠公路、鐵路，運輸成本偏高，為強化其在西江經濟帶的作用，應加快航道建設、碼頭的擴建和官塘碼頭項目建設，通過水路使工業品運輸成本降低30%。貴港物流經濟輻射基本與經濟依賴持平，作為我國西部地區內河第一大港，應利用區位優勢大力發展以物流為主的服務業，加快西江經濟帶貨物的流通，通過西江黃金水道把東部發達地區和桂西資源富集區連成一體，另外加快完善交通基礎設施建設，堅持公路、鐵路、水路建設齊頭并進，使各種運輸方式能夠實現無縫銜接。梧州市、百色市物流經濟輻射與經濟依賴程度均很弱，所以應該依附于經濟輻射較強的南寧、柳州進行自身發展定位，在此基礎上發展自身優勢產業，在滿足自身發展的同時提高西江經濟帶城市的整體效益。來賓作為西江經濟帶中間節點城市，是柳州重要輻射地帶，但物流發展水平落后，應根據產業特點和要求加大對本地物流基礎設施的投入，完善港口航道建設，充分發揮其連接柳州、南寧的通道作用。

（三）三類區物流功能定位

崇左市經濟依賴尤其嚴重，經濟獨立性弱，所以應該定位為完全服務周邊城市，發展派生產業，完善物流基礎設施建設，使得貨物順利流通。崇左憑沿邊優勢進出口總額一直位居廣西之首，口岸優勢明顯，應加快實施“口岸+”計劃，加快憑祥綜合保稅區二期建設，積極發展跨境電商，融入珠三角-廣西-東盟的物流通道建設。

結論

本文以廣西西江經濟帶沿江七市為研究對象建立指標體系，運用改進后的引力模型計算出各個城市之間的引力值，最后運用SPSS軟件進行層次聚類，就分層結果明確各城市的物流功能定位，以期為西江經濟帶現代物流系統規劃和物流資源合理配置提供參考。結果表明：一類區是南寧市，其物流經濟輻射顯著強于經濟依賴，應該作為西江經濟帶的核心城市進行建設，發揮引領、輻射作用；二類區包括柳州、貴港、來賓、梧州和百色市，其物流經濟輻射與經濟依賴有一定差距，但差距不大，應憑借自身的優勢產業、獨特的地理位置，加快物流中心、港口碼頭、交通基礎設施建設；三類區是崇左市，經濟依賴程度嚴重，應該定位為完全服務周邊城市，完善物流基礎設施建設，使得途經其的貨物能順利流通。

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